Инь и Ян: интервью с генеральным директором Bajaj Auto
44-летний красавец Раджив Баджадж похож на звезду Болливуда. Ему бы разбивать женские сердца, фланируя по улицам Пуна. Вместо этого он занят куда более интересным делом: работает генеральным директором Bajaj Auto, четвертой по величине мотоциклетной компании мира – и крупнейшей частной. А это означает, что он единоличный правитель: никакой «круговой поруки» в японском стиле, никаких членов совета директоров, контролирующих каждый ваш шаг – и никаких интриг в административном стиле. Раджив сказал – и все тут же бросаются выполнять его указания. Единственный босс над ним – его отец Рахул, который и в свои 72 года сохраняет за собой пост президента. Концерн Bajaj Auto входит в 30 крупнейших компаний Индии, в сфере его деятельности – металлообработка, страхование, финансы, но прежде всего – производство мотоциклов и, до недавнего времени, скутеров.
И вот я беседую с человеком, решения которого способны изменить жизнь миллионов людей, с человеком, управляющим концерном, оборот которого превышает годовой бюджет многих стран.
C декабря 1990 года – уже более 20 лет. По образованию я технарь – сначала выучился на инженера-механика в местном университете в Пуне, а затем – на инженера-технолога в университете в Уорвике в Великобритании. Затем я стажировался в Индии в компании Tata Motors – и нашел ее чрезвычайно громоздкой, неэффективной и устаревшей. Впрочем, когда я начал работать в Bajaj Auto, особой разницы не ощутил! Но во время учебы в Уорвике и стажировки в Honda UK я имел возможность ознакомиться с японскими методами производства – в частности, с системой «точно вовремя». Когда в 1990 году я начал работать в Bajaj, концерн едва справлялся со спросом на скутеры. И я подумал: «Если в компании все в порядке, почему бы мне не заняться производством – в конце концов, именно этому я учился. И тогда мы сможем больше производить – и больше продавать». У меня есть брат – он моложе меня на три года – так он, как и мой отец, способный финансист. В последнее время мы заработали неплохие деньги, так что смогли в большом масштабе заняться финансовыми операциями. И три года назад мы разделили концерн на две части: брат возглавил финансовое отделение, а я – машиностроительное.
Более миллиарда долларов – и эта сумма быстро растет. В прошедшем году, после уплаты 30-процентного налога, наша чистая прибыль составила 600 миллионов долларов. При этом наши капиталовложения не превышают 50 миллионов долларов в год. Так что мы продолжаем накапливать капитал с тем, чтобы инвестировать его в расширение наших операций во всем мире.
С 1983 года мы сотрудничаем с Kawasaki, и это сотрудничество весьма плодотворно для обеих сторон. Но мы решили скооперироваться с каким-либо признанным брендом, и выбор был очевиден: Ducati, Triumph или КТМ.
Я встретился с руководством всех трех компаний. Первой я отмел Ducati: не стоит связываться с кем-либо в Болонье, потому что отношения с политиками и профсоюзами там такие же, как и у нас. Я нахлебался этого у себя дома – так зачем взваливать на себя еще и итальянские проблемы! К тому же они запросили ну очень высокую цену. Но главная причина – первая.
Что касается Triumph – цена тоже была весьма высока. Но главное – в том, что эта компания следует за рынком, а не создает его. Англичане научились отлично вычислять маркетинговые ниши и заполнять их собственной высококачественной продукцией. Но это не всегда срабатывает. К тому же для них нет смысла в нашей производственной базе: у них есть собственный быстро развивающийся филиал в Таиланде.
Вот КТМ отлично нам подходит! Мы настолько противоположны, что прекрасно дополняем друг друга – как Инь и Ян. Помню, когда мы посмотрели на их продукцию, то очень развеселились – из какого зоопарка она сбежала? К тому же – из Австрии? Австрия и мотоцикл – эти понятия как-то не связываются. Во что мы ввязались?
Но все получилось как нельзя лучше. Впервые мы встретились с боссами КТМ – Штефаном Пирером и Руди Кнюнцем – в марте 2007 года на Мотор-шоу в Женеве, и между нами словно проскочила какая-то искра. И потом все пошло так быстро! Представьте: два с половиной года мы работали, не подписывая никаких бумаг. Конечно, покупка акций сопровождалась массой документации, но в остальном – никаких протоколов о намерениях, производственных планов и тому подобного. Мы понимали друг друга с полуслова и безо всяких дискуссий. Работать с КТМ – это просто фантастика!
Прежде всего скажу: КТМ и без нас – очень сильная компания. Ей не хватало лишь финансов и сбытовой сети в Азии. Так что Bajaj – идеальный партнер для австрийцев. Мы не собираемся быть для них источником отдельных деталей и узлов: в этом случае экономия составила бы всего 20%. Вместо этого мы полностью взяли на себя производство 125-кубового Duke, что позволило уменьшить затраты уже на 35%. В свою очередь, технические идеи КТМ Duke 125 лягут в основу нового поколения нашего семейства Bajaj Pulsar. Как видите, никакого сравнения с покупкой концерном Tata компаний Jaguar и Land Rover – не думаю, что мы когда-нибудь увидим двигатели Jaguar в пикапах Tata или в их микроавтомобиле Nano.
Теперь о будущем КТМ: я считаю, что компания останется независимой. У меня нет никаких планов превращения ее в отделение концерна Bajaj. Мы будем теснейшим образом сотрудничать, но КТМ останется независимым во всех аспектах – от разработки новых моделей до сбыта.
Полагаю, 49%. Еще раз повторю: мы не собираемся поглощать КТМ.
Наше сотрудничество с Kawasaki ограничивается сбытом их продукции. Возможно, в США и Европе КТМ и Kawasaki – конкуренты, но в Индии – пока нет. Даже когда в Индии начнутся продажи мотоциклов КТМ, они будут нишевым продуктом, а Kawasaki нацелена на массового покупателя.
(Смеется) Позвольте сослаться на Дарвина: выживает не самый сильный или самый умный зверь, а тот, который лучше приспосабливается к переменам. Во времена моего отца – 60-е, 70-е и 80-е годы – в Индии существовал огромный рынок скутеров, прежде всего 150-кубовых, которые заменяли простому индийцу автомобиль. Но я почувствовал, что рынок меняется – а если перефразировать Дарвина, то когда меняется рынок, задача менеджера – адаптироваться к нему. Поэтому мы закрыли старый завод – его уже невозможно было адаптировать – и построили новый в Чакане, ориентированный на производство мотоциклов Pulsar, сменивших старый скутер Chetak.
Основа успеха Bajaj в 90-е годы – в том, что мы уловили тенденции рынка. Покупателю бесполезно предлагать чуть улучшенный продукт – чтобы его заинтересовать, надо дать ему что-то действительно новое. И мы сделали ставку на спортбайк Pulsar (а спортбайк в Индии – любой мотоцикл больше 125 см³), и не ошиблись – сейчас каждый второй продаваемый спортбайк в нашей стране марки Bajaj. Десять лет назад Pulsar намного опережал свое время – так же как КТМ сегодня. Я думаю, КТМ повторит в Индии успех Pulsar.
Да, нижняя часть силового агрегата КТМ Duke 125 и нового Pulsar полностью идентична. Но у КТМ – четырехклапанная головка, жидкостное охлаждение и одна свеча на цилиндр, а у нового Pulsar тоже четырехклапанная головка, но с двумя свечами на цилиндр, и предусмотрены версии жидкостного и воздушного охлаждения. Наш вариант в большей степени нацелен на топливную экономию и меньшую токсичность выхлопа.
Дизайн нового Pulsar полностью разработан в Индии.
До конца этого года все выпущенные Duke отправятся в Европу. Лишь в следующем году мы начнем его продажи в Индии – одновременно с новым Pulsar. Но учтите, что здесь Duke будет 200-кубовым! Производственные затраты на выпуск 125-кубовых и 200-кубовых мотоциклов практически идентичны, и поскольку у нас нет законов, поощряющих 125-кубовые модели – так почему бы не предложить местному покупателю больше мотоцикла за те же деньги?
Стоить он будет вдвое дороже, чем Pulsar. Премиум-сегмент в Индии – это три-четыре тысячи мотоциклов в месяц. Так что если мы будем ежемесячно продавать около тысячи Duke – это будет очень хорошо.
Да, мы будем продавать его в Индии, и не только нейкед-байк Duke. KTM разрабатывает пару вариантов специально для нас.
Да, у КТМ есть пара-тройка идей по этому поводу. Но они занимаются этим сами. Мы предоставляем ресурсы, связи, административную продержку, но не вмешиваемся в организацию – у нас просто нет опыта в этом деле.
Честно говоря, в нашем секторе рынка – массовой продукции – нет прямой связи между спортивными победами и продажами. Так что гонки – в любом проявлении – для Bajaj не интересны. Пусть лучше наши инженеры проектируют реальные вещи и не отвлекаются…
В 60-е, 70-е и 80-е годы мы делали исключительно скутеры – и скутеры тогда занимали 70% индийского рынка. Сейчас мы сосредоточились на мотоциклах, которым 70% рынка принадлежит сейчас. Успех – в специализации, а специализация означает, что чем-то приходится жертвовать.
Сейчас во всем мире продается около 50 миллионов двухколесных машин, из них более 30 миллионов – примерно 60% – приходится на мотоциклы. Но они приносят 75% прибыли! Мы в прошлом году сделали почти четыре миллиона мотоциклов – из 30 миллионов мирового производства! Наша цель – десять миллионов мотоциклов в год. Делайте то, что вы делаете, и умейте извлекать из этого максимальную прибыль!
В достижении этой цели мы не ограничены ни производственными возможностями, ни сбытовой сетью – лишь возможностями бренда. Я не хочу размывать наш бренд – если рынок потребует продукцию совершенно особого рода, то под нее лучше создать новый бренд. И если для выхода на 10-миллионный уровень производства нам придется выпускать и скутеры, я соберу наших специалистов и скажу им: «Какой мы можем делать скутер, в корне отличающийся от тех, которые производят конкуренты?»
Мы рассматриваем два варианта: электроэндуро, совместно с КТМ, и трехколесную машину. В следующем году мы выводим на рынок новое поколение наших трехколесных аппаратов, и вполне возможно появление модификации с электроприводом.
Да, он заинтересовал меня настолько, что я финансировал его проект. У него наблюдается некоторый прогресс – хотя и не в такой степени, как он обещал. Честно говоря, пока еще рано говорить, достигнет ли этот проект производственной стадии.
Я думаю, что мы столкнемся с очень сильной конкуренцией со стороны Honda. В совместном предприятии они делали в основном скутеры и легкие мотоциклы, но сейчас Honda будет спешно укреплять позиции и в секторе более мощных мотоциклов. Но я не слишком беспокоюсь. У нас сильные позиции на рынке, мы запускаем новое поколение Pulsar, а вместе с КТМ мы составляем идеальную пару – Инь и Ян!
BAJAJ AUTO. Компания основана в 1945 году и первоначально занималась импортом итальянских мотороллеров – двухколесных Vespa и трехколесных Ape. В 1959 году индийское правительство приобрело лицензию и передало Bajaj Auto права производства. В 1970 году компания выпустила свой 100-тысячный скутер (до 1971 года они несли марку Vespa), а к 1977 году уже производила столько же скутеров ежегодно. В 1986 году объем производства достиг полумиллиона машин в год, а в 1995 году – миллиона. Но к концу века продажи начали падать. Ситуацию спасло дебютировавшее в 2001 году дитя Раджива Баджаджа – мотоцикл Pulsar с моторами 150 и 180 см³. На индийском рынке, где доминируют 100-кубовые Hero-Honda, Pulsar – настоящий спортбайк. В 2007 году начались продажи 220-кубового варианта Pulsar – самого мощного и скоростного индийского мотоцикла.
Сейчас на трех индийских заводах Bajaj (еще один расположен в Индонезии) ежегодно производится 3 900 000 мотоциклов и 360 000 трехколесных мотороллеров. Примерно треть продукции идет на экспорт – в основном в Юго-Восточную Азию, Африку и Латинскую Америку.
Производство мотоцикла КТМ Duke 125 (внутреннее обозначение X-Street) начато на заводе в Чакане в январе этого года (на этом же заводе собирают и Kawasaki Ninja 250). Каждый день индийские рабочие делают 80 мотоциклов КТМ, или 2000 в месяц. Все компоненты, кроме ECU Bosch и системы впрыска Dell’Orto, местного производства. К заводу прикомандированы инженеры из Австрии, которые осуществляют контроль качества.
А ПОЕЗДИТЬ?
Для начала я оседлал новейшую версию в семействе Pulsar – модель 180DTS-i. У нее двухклапанный карбюраторный двигатель воздушного охлаждения, с фирменной особенностью – двумя свечами на цилиндр. Он развивает 17 л.с. при 8500 об/мин, причем за 500 об/мин до срабатывания ограничителя на богато оснащенной приборной доске вспыхивает блинкер. Переключение пятиступенчатой коробки передач довольно мягкое, стильное седло обеспечивает удобную посадку, хотя мотоцикл очень маленький – база всего 1345 мм – и водителю ростом за 180 см тесновато. Задняя подвеска с двумя амортизаторами жестковата – но в Индии обычно громоздят на байк еще и жену, несколько детишек и кучу покупок. В общем, за 1500 долларов много мотоцикла – что и объясняет, почему миллионы индийцев выбирают Pulsar.
А теперь переходим к более изысканному и динамичному продукту. Нет, я имею в виду не КТМ Duke 125, а Bajaj Pulsar 220DTS-i. Эта модель дебютировала в 2007 году с впрыском топлива, но через два года неожиданно получила карбюратор. При этом удалось скинуть цену на 120 долларов – а это много по индийским понятиям. И так при цене в 1900 долларов для местного населения это почти премиум. 220-кубовый двигатель мощностью 21 л.с. при 8500 об/мин уверенно разгоняет машину – даже несмотря на снаряженную массу в 152 кг, а крутящий момент 19 Нм при 7000 об/мин придает необходимую гибкость работы. Хотя сзади стоит такая же подвеска, как на 180-кубовой модификации, мотоцикл кажется более собранным. 17-дюймовые шины местного производства уверенно цепляются за дорогу (у 180-кубового смесь пожестче), спереди и сзади стоят дисковые тормоза (у 180-кубового сзади «барабан»). В общем, хороший мотоцикл с массой приятных деталей: цифровая приборная доска со стрелочным тахометром и блинкером, автоматический подсос, самоотключающиеся указатели поворотов, фирменная головка цилиндра с двумя свечами, мощная (37 мм) передняя вилка и задний фонарь на светодиодах. Bajaj вполне мог бы продавать его и в Европе!
Мотоцикл индийского производство, который и сейчас продается в Европе – это КТМ Duke 125. В прошлом году я тестировал предсерийный образец, а сейчас опробовал аппарат, который только два дня назад сошел с конвейера. Могу сказать одно: он оправдал все ожидания. Быстроходный и в то же время устойчивый в скоростных виражах, Duke производит впечатление куда более динамичного байка, чем Pulsar (который на 40% тяжелее). Качество сборки и отделки – выше всяких похвал. В общем, загляните к ближайшему дилеру КТМ и убедитесь сами.
Bajaj делает мотоциклы, на которых можно проехать много тысяч километров. Но они стараются сделать эти поездки еще и приятными…
