Lotus Evora, Ford Mustang GT: две мечты — журнал За рулем

Lotus Evora, Ford Mustang GT: две мечты

Способен ли автомобиль в 280 «лошадок» проехать «Смоленское кольцо», не сильно уступив 700-сильному суперкару?

Lotus Evora, Ford Mustang GT

Lotus Evora, Ford Mustang GTLotus Evora, Ford Mustang GT
Lotus Evora, Ford Mustang GT

Клиенты московского салона «Лотос», не увидев автомобиль на привычном месте в шоу-руме, интересовались: «А где „Эвора“? Неужели купили?». Продажи в России британских спорткаров идут неважно: привезенная в 2009 году «Эвора» пока так и осталась единственным автомобилем, изредка выезжающим на тесты.

А ведь автомобиль прелюбопытный! С одной стороны, он построен по заветам Колина Чэпмена, который основал свою компанию почти 60 лет назад. В основе пространственная алюминиевая рама, накрытая панелями из стеклопластика, подвески на двойных поперечных рычагах, мотор перед задней осью... Правда, даже использование легких материалов не помогло удержаться в младшей весовой категории, где заявлены другие «лотосы»: «Эвора» весит 1350 кг, как цельнометаллический «Порше-Кайман»! 

ДЛЯ БЛАГА ЧЕЛОВЕКА

Зато стала первым британским спорткаром с человеческим лицом. Вы представляете сумасшедшего, который ездил бы на «Элизе» каждый день? А «Эвора» не просто позволяет — на то рассчитана! В интерьере на смену гоночному аскетизму пришел здоровый минимализм: никаких саморезов или элементов силовой структуры. На панели приборов, обивке дверей, сиденьях — кожа, на центральной консоли — алюминий. Увы, без огрехов не обошлось: натуральный материал местами идет складками, рамка монитора мультимедийного центра подается под пальцами.

Для двоих «Эвора» вполне комфортна. Вот только посадку и выход из машины затрудняет высокий и широкий порог — дань пассивной безопасности.

Для двоих «Эвора» вполне комфортна. Вот только посадку и выход из машины затрудняет высокий и широкий порог — дань пассивной безопасности.Для двоих «Эвора» вполне комфортна. Вот только посадку и выход из машины затрудняет высокий и широкий порог — дань пассивной безопасности.
Для двоих «Эвора» вполне комфортна. Вот только посадку и выход из машины затрудняет высокий и широкий порог — дань пассивной безопасности.

Но сам факт того, что есть мультимедиа, уже из ряда вон. На экран системы «Альпайн» можно вывести и навигацию, и изображение с камеры заднего вида, и записную книжку обычного телефона или «Айфона». В сиденьях «Рекаро» гарантированно поместится человек ростом 180 см, и за ним даже останется запасец, — правда, рассчитывать, что на задних «половинных» местах найдется место хотя бы для ребенка, наивно. Рулевая колонка регулируется по двум направлениям, в металлической ступице баранки утоплены

кнопки круиз-контроля. Жизнь в «Лотосе» становится столь же прекрасной, сколь и удивительной.

И все же их не покупают, даже несмотря на относительно разумную цену: заказать новую «Эвору» выйдет не дороже, чем приобрести «Порше-Кайман S». А образец из шоу-рума отдадут дешевле обычного «Каймана», примерно за 2,5 миллиона рублей. Но кто у нас знает, что за диковинный зверь «Лотос»! Потому состоятельные покупатели и обходят его стороной. А зря! Ведь «Эвора» красива и эффектна — недаром в руководство фирмы пришли люди из «Феррари». На спорткар заглядываются все, от мала до велика. И при этом сидящего за рулем «Лотоса» не окатывают волны классовой ненависти — он вызывает у окружающих чувство дружелюбного любопытства. Воистину автомобиль с человеческим лицом. А уж как едет!

Под передним пластиковым оперением нет даже багажника — в лоно алюминиевых сплетений поместили радиаторы охлаждения.

Под передним пластиковым оперением нет даже багажника — в лоно алюминиевых сплетений поместили радиаторы охлаждения.Под передним пластиковым оперением нет даже багажника — в лоно алюминиевых сплетений поместили радиаторы охлаждения.
Под передним пластиковым оперением нет даже багажника — в лоно алюминиевых сплетений поместили радиаторы охлаждения.

За задним диванчиком негромко порыкивает тойотовская «шестерка» объемом 3,5 л, — точно такая же стоит на седане «Кэмри» и вседорожнике «Хайлендер». Характер тяги ярко выраженный атмосферный — без провалов и подхватов, с линейным нарастанием мощности.

Передаточные отношения шестиступенчатого агрегата «Гетраг» удивили: очень длинная трансмиссия. В городе не страшно: все-таки удельная мощность не позволит чувствовать себя лузером, тормозящим поток. За его пределами такой ряд тоже во благо: на 110 км/ч стрелка тахометра лежит на полуторатысячной отметке. Так и тише, и экономичнее: средний расход на шоссе составил всего 8,5 л! Но как эти особенности проявятся на автодроме? Ведь «Эвора» покинула шоу-рум не просто так: ей в соперники достался «Форд-Мустанг GT», который в столичном ателье «Пресня Мотор-спорт» форсировали до 700 л.с.

ВСТРЕЧА ЧЕРЕЗ ПОЛВЕКА

Сам по себе «Мустанг» — пришелец из другой вселенной, из мира хайвеев и дрэг-рейсинга. В 1961 году гениальному автомобильному менеджеру Ли Якокке было видение: небольшая четырехместная машина длиной около 4,5 м и весом не более тонны. С появлением живого автомобиля его популярность сразу же зашкалила за все мыслимые пределы, — из недорогого пони-кара он превратился в легенду американского автопрома. Нынешнее поколение уже пятое по счету и успело пережить рестайлинг. А тестовый автомобиль ко всему прочему — и глубокое техническое вмешательство.

«Мустанг» нынешнего поколения монументален. Это не тот пони-кар, что приснился Ли Якокке 50 лет назад, — но стилистическое сходство налицо.

«Мустанг» нынешнего поколения монументален. Это не тот пони-кар, что приснился Ли Якокке 50 лет назад, - но стилистическое сходство налицо.«Мустанг» нынешнего поколения монументален. Это не тот пони-кар, что приснился Ли Якокке 50 лет назад, — но стилистическое сходство налицо.
«Мустанг» нынешнего поколения монументален. Это не тот пони-кар, что приснился Ли Якокке 50 лет назад, — но стилистическое сходство налицо.

Изначально под его капотом прописалась пятилитровая «восьмерка», известная фанатам под именем «Койот». Мотор весьма современный: с алюминиевым блоком, четырьмя клапанами на цилиндр и красной зоной в районе 7000 оборотов. После серьезного вмешательства его отдача повысилась с 412 до 699 л.с. При доводке поменяли впускной и выпускной коллекторы, маслонасос, форсунки, свечи, повысили производительность топливного насоса, а главное — установили компрессор «Вортек-V3». Для передачи возросшего момента установили двухдисковое сцепление, алюминиевый карданный вал и новые полуоси.

Особое внимание уделили подвеске и тормозам: для улучшения управляемости поставили пружины и амортизаторы KW Var. 3 с регулировкой просвета и демпфирования, настраиваемый задний стабилизатор и передний «пруток» BMR, нижние рычаги и опоры стоек той же марки. Передние составные тормозные диски «Стоп-тек» диаметром 380 мм цепко хватают шестипоршневые суппорты, сзади трудятся диски «Пауэрслот» с оригинальными колодками. Кованые колеса обуты в резину «Тойо-Проксес» размером 255/35R20 спереди и 295/30R20 сзади. Серьезный аппарат!

Садиться в «американца» после «британца» одно удовольствие: высокая посадка, хорошо ощущаемые габариты. Но сиденье в виражах не держит, руль кажется слишком легким, а педали — аморфными.

Садиться в «американца» после «британца» одно удовольствие: высокая посадка, хорошо ощущаемые габариты. Но сиденье в виражах не держит, руль кажется слишком легким, а педали — аморфными.Садиться в «американца» после «британца» одно удовольствие: высокая посадка, хорошо ощущаемые габариты. Но сиденье в виражах не держит, руль кажется слишком легким, а педали — аморфными.
Садиться в «американца» после «британца» одно удовольствие: высокая посадка, хорошо ощущаемые габариты. Но сиденье в виражах не держит, руль кажется слишком легким, а педали — аморфными.

ДИАЛОГ НА ВЫСШЕМ УРОВНЕ

На автодроме поведение представителей двух миров автомобильной культуры разительно различается. Памятуя о коварстве «Лотоса», которое два года назад подвело журналиста из другого издания, приложившего «Эвору» об отбойник горного серпантина, первые круги еду осторожно, нащупывая предел. Среднемоторный спорткар фантастически послушен: он не упирается на входе в поворот, позволяя целиться точно в апекс. В ходовых дугах не пытается уйти наружу, вселяя уверенность в собственных силах.

Но как обманчиво это ощущение! На третьем круге я понял, как ошибся коллега. При скорости под сотню «Эвора», до того писавшая поворот, как по рельсам, поплыла задней осью. «Надо же, как мягко она это делает», — успел подумать я и аккуратно прикрыл газ в ожидании, что «Лотос» стабилизируется, как принято у нормальных заднеприводников. Не тут-то было: автомобиль продолжил скользить, разворачиваясь против хода! Вывод один: не верь этой легкости. Едва почувствовал начало заноса, мгновенно парируй его рулем. Секундная задержка на размышления — и вращение не остановить, останется уповать на тормоза и удачу.

А тормоза фантастические! Цепкие, абсолютно прозрачные, позволяющие по-гоночному дозировать замедление одним лишь усилием. И такие же коварные: кажется, что предел замедления никогда не будет пройден, но после очередного позднего торможения едва успеваешь заправить «Лотос» в поворот.

На «Лотосе» превосходные тормоза — и по настройкам привода, и по эффективности замедления; 350-миллиметровые диски с 4-поршневыми суппортами «АР-Рейсинг» — вещь!

На «Лотосе» превосходные тормоза — и по настройкам привода, и по эффективности замедления; 350-миллиметровые диски с 4-поршневыми суппортами «АР-Рейсинг» — вещь!На «Лотосе» превосходные тормоза — и по настройкам привода, и по эффективности замедления; 350-миллиметровые диски с 4-поршневыми суппортами «АР-Рейсинг» — вещь!
На «Лотосе» превосходные тормоза — и по настройкам привода, и по эффективности замедления; 350-миллиметровые диски с 4-поршневыми суппортами «АР-Рейсинг» — вещь!

СИЛА ЕСТЬ!

Пересев в «Мустанг», понимаешь, что над машиной долго и целенаправленно трудились, улучшая ее ходовые качества. Тормозные свойства тоже заслуживают уважения, но после «британца» управлять замедлением намного сложнее. Дело не в том, что «Форд» почти на 300 кг тяжелее, — педаль поначалу словно проваливается, а на жестком торможении начинает скакать задний мост, разгруженный задок нещадно «крестит».

После прямика нужно погасить немалую инерцию, удержав автомобиль на траектории, и аккуратно занести скорость в поворот. Ошибся — пятилитровый V8 под капотом потянет тебя наружу. Рассчитал точно — аккуратно прокатывай вираж, не давая задним колесам сорваться в букс.

Но даже на выходе, когда колеса стоят прямо и запас сил под капотом так и подмывает «открыться», нужно сдерживать себя. Пережал — и тахометр тут же вспыхивает красным что на второй передаче, что на третьей. Ты даже не видишь взмах стрелки: р-р-рявк, и мотор бьется в отсечке! Зачем, ну зачем здесь такой странный передаточный ряд? Столь бешеный запас по тяге все время просит поставить трансмиссию подлиннее. Вот «Лотос» с его растянутой коробкой словно создан для «Смоленского кольца»! Перед поворотом «За рулем» за глаза хватает четвертой ступени, на отрезке за ним достаточно третьей, на еще более коротком прямике за ним шифт-лайт вспыхивает перед самым торможением... Ни одного лишнего переключения! И все же, кто окажется быстрее?

Олег ПЕТРИКОВ:

Олег ПЕТРИКОВ, мастер спорта, генеральный директор автодрома «Смоленское кольцо»

Олег ПЕТРИКОВ, мастер спорта, генеральный директор автодрома «Смоленское кольцо»Олег ПЕТРИКОВ, мастер спорта, генеральный директор автодрома «Смоленское кольцо»
Олег ПЕТРИКОВ, мастер спорта, генеральный директор автодрома «Смоленское кольцо»

В «Эворе» все превосходно: достаточно мощный двигатель, четкая коробка, отменные тормоза. Она создана для трека: поворачивает прекрасно, вмешательство системы стабилизации очень позднее. Машина собранная, нет раскачки, при торможении аккуратно переносит вес на переднюю ось. Думаю, и в повседневной жизни на ней приятно выехать на тихую загородную дорожку и там сполна насладиться «Лотосом». Если покупать только для трек-дней, выйдет дороговато. Но ничто не мешает ездить на нем по дорогам общего пользования, так что цена оправданна.

Еще раз помяну тормоза: по-гоночному жесткая педаль, мощное замедление. Главное — не увлекаться. И управляемость: нет уводов ни передней оси, ни задней. Если ее понять, на треке можно показывать выдающиеся результаты. Не без коварства зверь, но привыкнуть к нему проще, чем к «Мустангу».

«Форд» подводят большая масса и худшая развесовка вкупе с избыточной мощностью. При торможении слишком много веса приходит на передние колеса, при этом блокируются задние. И очень аккуратно надо работать газом. Но эмоций за рулем через край! Важно не переусердствовать.

Cтандартному «Мустангу GT» подходят тормоза «Брембо», но здесь владелец предпочел шерстипоршневые «Стоптек-Трофи Спорт» с дисками диаметром 380 мм.

Cтандартному «Мустангу GT» подходят тормоза «Брембо», но здесь владелец предпочел шерстипоршневые «Стоптек-Трофи Спорт» с дисками диаметром 380 мм.Cтандартному «Мустангу GT» подходят тормоза «Брембо», но здесь владелец предпочел шестипоршневые «Стоптек-Трофи Спорт» с дисками диаметром 380 мм.
Cтандартному «Мустангу GT» подходят тормоза «Брембо», но здесь владелец предпочел шестипоршневые «Стоптек-Трофи Спорт» с дисками диаметром 380 мм.

Для такой махины и тормоза, и динамика очень достойные, но зависимая задняя подвеска сильно мешает машине на кольце. Зато звук чумовой! Этот автомобиль больше подходит городу, а не гоночному треку.

СЕКУНДЫ НЕ ГЛАВНОЕ

Узнав о том, что «Эвора» поехала тягаться с тюнинговым «Мустангом», клиенты салона «Лотос» лишь махали рукой: знакомые с английской маркой, они не сомневались в ее превосходстве. А я не знал, на кого поставить. До тех пор, пока мы не оказались на трассе с Олегом Петриковым — он на «американце», я на «британце». Мандражируя от сознания собственного непрофессионализма, я помчал как мог — и, оценив дистанцию, на которой сзади завис «Мустанг», решил, что мастер спорта дал мне фору: мол, неровен час, увлечется Вадим и вылетит. Каково же было изумление, когда Олег на полном серьезе признался, что достать меня мог только на прямых — с каждой связкой поворотов «Форд» все больше отставал...

А уж под управлением Петрикова лучшие круги на «Мустанге» и «Эворе» разделила пропасть: «Мустанг» разгоняется быстрее и развивает более высокую скорость, но гасить ее приходится раньше. А в шиканах, которые на «Лотосе» пролетаешь ходом, сливает уже «Форд». Повороты и стали решающим фактором.

Lotus Evora, Ford Mustang GT

Lotus Evora, Ford Mustang GTLotus Evora, Ford Mustang GT
Lotus Evora, Ford Mustang GT

«Мустангу» трасса покорилась за 1 минуту 55,3 секунды, «Лотос» преодолел дистанцию за 1 минуту 49,2 секунды; 280 «лошадок» проскакали трассу на 6 секунд быстрее «табуна» о 700 «головах»! Конечно, эти автомобили созданы для разной езды, хотя покупают их по схожим причинам. Одному в детстве подарили масштабную модельку «Лотоса», другой увидел в журнале черно-белую фотографию «Мустанга». И воплотить мечту не помешает никакой разрыв по времени на трассе — пусть и шестисекундный.

СМОЛЕНСКАЯ ЖАРА

В этом году мы протестировали полтора десятка заряженных автомобилей, способных подарить достаточно удовольствия от управления на гоночных трассах. Но часть заездов пришлась на зимнее время, другие провели на автодроме «Мегафон Тушино Ринг», в то время как базовой площадкой служит «Смоленское кольцо». Прошлогодние результаты на круге, когда на трассе уложили гоночное покрытие, сопоставимы с нынешними. Поэтому в таблицу мы свели результаты смоленских тестов за 2010 и 2011 (выделены жирным шрифтом) годы.

Заезды

Заезды
Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Читать комментарии

Самые новые
Загрузка...