ГАЗ: из страны оленьей — журнал За рулем

ГАЗ: из страны оленьей

Горьковский автозавод многие годы служил главным символом всего советского машиностроения в целом и автопрома в частности. А за постсоветские 20 лет он минимум дважды оказывался на грани банкротства. Но выжил и развивается.

2

2

Советскому человеку было о чем помечтать! Например, стать космонавтом. Или еще — купить «Волгу». Впрочем, осуществить подобные мечты было признаком исключительности. «Волга» рядовым труженикам не светила; приобрести такой автомобиль в личную собственность мог только высокопоставленный чиновник или человек со связями. Да что я рассказываю — все, конечно, помнят замечательный фильм «Берегись автомобиля!».

ИЗ СОВЕТСКОГО ПРОШЛОГО

История Горьковского автозавода — это в какой-то степени и история нашей страны, со всеми ее победами и проблемами, трудовыми подвигами и шапкозакидательством. В последний день мая 1929 года СССР и американская фирма «Форд» подписали соглашение о технической помощи в налаживании массового производства легковых и грузовых автомобилей «Форд-А» и «Форд-АА». Благодаря удачному проекту, толковому руководству, энтузиазму строителей, а также изумившему американцев отказу от социальной составляющей проекта (например, отопление в цехах появилось спустя много лет) он был построен досрочно — всего за 18 месяцев.

Первого января 1932 года нижегородский автозавод вошел в число действующих, а уже через 28 дней с конвейера сошел первый автомобиль. Первого директора за это наградили орденом, а впоследствии за это же расстреляли. Автомобильный завод (позже переименован в ГАЗ, затем завод им. Молотова и снова ГАЗ) 60 лет наращивал объемы и выпускал легендарные советские автомобили: ГАЗ-51, —53, —66, «эмку», «Победу», «Волгу», «Чайку»… Так продолжалось до конца 80-х годов прошлого века. Завод работал строго по заданию, утвержденному в Госплане. Все выпущенные в огромном количестве грузовики разъезжались по стройкам народного хозяйства и в армейские части, «Волги» отправлялись в ведомства, таксопарки и (малая часть!) заслуженным людям.

На проектно-конструкторские работы государство выделяло средств совсем мало. Да и зачем, если все выпущенные машины находят своего потребителя? Поэтому такие интересные разработки, как перспективный переднеприводный седан ГАЗ-3103 и его полноприводный собрат 3104, так и остались в опытных образцах. А вот другой автомобиль, созданный по инициативе снизу, спустя несколько лет буквально спас огромный завод. Дело в том, что в 1989 году, на волне перестройки, на ГАЗе увлеклись идеей малотоннажного грузовика (полной массой до 3,5 т). Через пять лет модель встала на конвейер под именем «Газель»...

На конвейере «Газели».

На конвейере «Газели».На конвейере «Газели».
На конвейере «Газели».

«БУРЛАК», «АТАМАН» И ДРУГИЕ

В 90-е годы прошлого века ГАЗ вошел преуспевающим социалистическим предприятием, а закончил десятилетие практически банкротом... Хотя начиналось все неплохо. Автозавод изо всех сил старался адаптироваться к новым рыночным условиям и акционировался одним из первых в отрасли — в ноябре 1992 года. Президентом АО стал Н. Пугин, бывший министр автомобильной промышленности СССР. Когда-то он начинал на ГАЗе, только теперь в жизни все поменялось.

Спрос на среднетоннажные грузовики, составлявшие основу производственной программы завода, падал катастрофически. Как-то надо было содержать и предприятие, и целый район города. Зато огромный, отложенный со времен СССР спрос на легковые автомобили заставил увеличить выпуск «Волги» почти в два раза (до 125 тыс. машин в год!). Собственно, на заработанные деньги и крутились, пытаясь освоить новые ниши на непонятном еще рынке. Так, в середине 1990-х на базе «Волги» построили развозной пикап ГАЗ-2304 «Бурлак», но в серию он не пошел — куда выгоднее было делать легковые автомобили.

Зато появившийся в июле 1994 года малотоннажный грузовик «ГАЗель» (или просто «Газель») стал не только первой после войны серийной полуторкой Горьковского автозавода, но и настоящим бестселлером. Внешне он походил на коммерческий «Форд-Транзит» — не такой уж плохой пример для подражания. Пусть машины отличались повышенной «ломучестью», зато и ремонтировались на коленке. А при «правильном» использовании российский коммерсант первой волны отбивал стоимость «Газели» за три-четыре месяца! Через полгода он продавал грузовичок или фургон куда-нибудь в глубинку и покупал новую «Газель»… Словом, семейство «газелей» стало самым востребованным среди машин марки ГАЗ, и дальше завод начал жить за его счет. За 17 лет в Нижнем Новгороде выпустили почти 1,5 млн. коммерческих автомобилей во множестве модификаций — своеобразный рекорд!

Параллельно с этим в 1990-е конструкторы почти каждый год выдавали на-гора очередные «концепты» пикапов и внедорожников: ГАЗ-2308 «Атаман», ГАЗ-23081 «Атаман Ермак», ГАЗ-3106 «Атаман-2»… На выставках они собирали множество поклонников марки, но, увы, в серию не пошел ни один. 1997 год обещал стать переломным в постсоветской истории ГАЗа. Еще бы, столько знаковых событий! В том году старушку «Волгу» в очередной раз обновили, присвоив индекс 3110. У крупной австрийской фирмы «Штайр» купили лицензию на семейство дизельных двигателей для легковых и коммерческих автомобилей. И в конце года ГАЗ заключил соглашение с итальянским концерном «Фиат» о создании совместного предприятия «Нижегород-моторс». Там планировали выпускать ежегодно свыше 100 тыс. легковых автомобилей двух-трех моделей, не меньше! Под новое СП получили государственные гарантии, подготовили цеха бывшего завода дизельных двигателей ГАЗ, даже закупили современное окрасочное оборудование… Из-за дефолта 1998 года проект не осуществился. В память о нем на ГАЗе остался цех окраски, соответствующий всем мировым стандартам. И за то спасибо! А еще в августе 1998 года на Московском мотор-шоу впервые показали концепт нового представительского седана ГАЗ-3111. Построенный, как и прежние «волги», на заднеприводной платформе, он предстал куда более современным и комфортабельным.

Сварочные роботы-автоматы одни из самых передовых в мировом автопроме.

Сварочные роботы-автоматы одни из самых передовых в мировом автопроме.Сварочные роботы-автоматы одни из самых передовых в мировом автопроме.
Сварочные роботы-автоматы одни из самых передовых в мировом автопроме.

Конец 1990-х запомнился черной полосой в истории завода. Ни один из задуманных проектов до конца доведен не был, более того — набранные на подъеме кредиты тянули производство на дно. Не хватало даже средств на покупку комплектующих. Чтобы как-то выйти из замкнутого круга, руководители завода вовсю применяли бартерно-вексельные взаиморасчеты. С поставщиками и партнерами рассчитывались готовыми машинами и запчастями, что совершенно поломало рынок. «Газели» и «Волги» можно было купить не только у дилеров, но и через массу других непрофильных компаний, которые часто отдавали машины заведомо дешевле.

Словом, к началу нового века гигант отечественной индустрии подошел, считай, банкротом. Лишь неожиданное появление стратегического инвестора стало для него спасением. В ноябре 2000 года блокирующий, а затем и контрольный пакет акций ОАО «ГАЗ» приобрела компания «Базовый элемент» Олега Дерипаски.

АВТОМОБИЛЬНЫЕ ПРИКЛЮЧЕНИЯ МЕТАЛЛУРГОВ В РОССИИ

Тогда многие задавались вопросом: зачем преуспевающему олигарху покупать умирающий завод, отягощенный кучей проблем и социальных обязательств? Куда проще и выгоднее производить алюминий и продавать за рубеж.

«Те, кто интересуется автомобилями, знают, что алюминий — один из основных компонентов при производстве автотехники, — объяснял тогда в интервью ЗР логику своих действий О. Дерипаска (ЗР, 2001, № 5). — И если уж я возглавляю структуры, производящие алюминий в больших количествах, то почему бы мне не объединить их с автомобильным производством? Такой шаг сам собой напрашивался».

Это все понятно и логично, но теперь понятно и другое: в первый момент у металлургов не было серьезного, продуманного плана управления предприятием, его реструктуризации, дальнейшего развития. Хотя первый шаг стал единственно правильным в той ситуации: новые хозяева немедленно отказались от бартерно-вексельных схем взаиморасчета — только живые деньги, никаких «ты мне — я тебе». Благо у них были средства, чтобы кредитовать свое предприятие. Это позволило ГАЗу на какое-то время вздохнуть спокойно и даже провести в 2003 году рестайлинг своей кормилицы — «Газели». Кроме того, на заводе сразу же началась крупная реорганизация, была перестроена торговая сеть. Целый ряд проектов (разработка пикапов и вездеходов «Атаман», нового легкового автомобиля сегмента D) свернули сразу, а выпуск ГАЗ-3111 решили продолжать. В 2000–2004 годах в Нижнем Новгороде выпустили небольшую партию этих престижных седанов. Но спроса на них не было — из-за неважного качества, а также очень высокой на тот момент цены (от 13 тыс. долл.). Всего на ГАЗе собрали около 450 машин. «Одиннадцатая» оказалась последней попыткой создать легковой автомобиль собственными силами.

В начале ХХI века случилась еще и малая металлургическая война за моторные производства. Два олигарха — О. Дерипаска и А. Мордашов — практически одновременно приобрели два автозавода: ГАЗ и УАЗ. Каждый из этих заводов имел моторный завод-смежник: Заволжский (ЗМЗ) и Ульяновский (УМЗ). Какая муха укусила обоих олигархов, объяснения нет до сих пор, но они буквально из-под носа друг у друга увели «чужие» моторные заводы. И хотя «газели» и «волги» издавна комплектовались двигателями ЗМЗ (те специально под них и создавались), завод отошел к холдингу «Северсталь-авто» (ныне «Соллерс»). И наоборот. Договориться между собой о ценах и правилах поставок конкуренты не сумели и вынуждены были придумывать разные компромиссы. Так, на «газели» до сих пор ставят модернизированные двигатели УМЗ, спроектированные совсем под другие машины, а «волги» последних лет выпуска вообще оснащали моторами «Крайслер» из Мексики. Чудны дела твои, господи.

И хотя новые хозяева сумели к середине десятилетия вывести автозавод на уровень рентабельности, произошло это из-за того, что основное внимание стали уделять развитию самого конкурентоспособного направления — легким коммерческим автомобилям (LCV). Для еще большего укрепления позиций в 2006 году даже купили английский завод LDV Group, который специализировался на выпуске легких переднеприводных фургонов «Максус». Выпуск из английских машинокомплектов наладили в начале 2008 года в Нижнем Новгороде; планировали полномасштабное производство — до 50 тыс. фургонов в год. Из-за очередного финансового кризиса проект пришлось свернуть, а в мае 2009 года британский завод продали за бесценок.

В то же время руководители ГАЗа не оставляли попыток сохранить в Нижнем Новгороде производство легковых автомобилей. Только как? Спрос на седаны «Волга» (модели 31105 и 3102) от года к году падал: они устарели и морально, и физически. Последний автомобиль этой серии сошел с конвейера в конце 2008 года. Но чуть раньше, в 2006 году, «Группа ГАЗ» купила у концерна «Даймлер-Крайслер» сборочное предприятие «Стерлинг Хиллз», где выпускались среднеразмерные (по американской классификации) седаны «Крайслер-Себринг».

«Волга-Сайбер» — неспетая песня завода.

«Волга-Сайбер» - неспетая песня завода.«Волга-Сайбер» — неспетая песня завода.
«Волга-Сайбер» — неспетая песня завода.

Почему была выбрана именно эта модель, не слишком популярная на родине и уже снятая там с производства, — загадка. Изрядно завышенной, по мнению многих экспертов, выглядит и сумма сделки в 150 млн. долл. Как бы то ни было, с июля 2008 года на американском оборудовании в Нижнем Новгороде начали собирать седаны, которые в России получили шильдик с оленем и название «Волга-Сайбер». Для начала запланировали выпускать по 65 тыс. машин в год, но освоение модели затянулось (снова кризис виноват?), покупатели встретили ее равнодушно — как итог, сборка была свернута в конце 2010 года. За два года выпустили 8,7 тыс. «сайберов».

В 2008–2009 годах ГАЗ вновь соскользнул на грань банкротства: в условиях кризиса продажи коммерческих автомобилей упали на 60% (этот сегмент реагирует на колебания рынка активнее всего), накопились долги — свыше 20 млрд. руб. На помощь пришло государство, которое обеспечило кредиты своими гарантиями; удалось договориться о реструктуризации обязательств с банками-кредиторами… Окончательно ГАЗ преодолел кризис лишь в 2010 году.

Надо сказать, что за десять с небольшим лет, пока ГАЗом владеют металлурги, на заводе поменялось по крайней мере четыре команды управленцев — разумеется, каждый новый начальник предлагал собственную стратегию развития. В какой-то момент хозяевам надоели эксперименты, и летом 2009 года президентом «Группы ГАЗ» стал Бо Андерссон, до этого один из топ-менеджеров компании «Дженерал моторс». Тогда были обозначены главные направления развития Горьковского автозавода: во-первых, модернизация производства коммерческих грузовиков, во-вторых, поиски партнера по сборке легковых автомобилей.

СЕГОДНЯ И ЗАВТРА

Проверку в дождевальной камере проходят все автомобили.

Проверку в дождевальной камере проходят все автомобили.Проверку в дождевальной камере проходят все автомобили.
Проверку в дождевальной камере проходят все автомобили.

В 2010 году ГАЗ произвел 70,3 тыс. грузовых автомобилей (+ 78% к 2009 году); предприятие закрывает почти 60% всего рынка LCV в стране. В феврале прошлого года в этом ряду появилась модель «Газель-Бизнес»; с июля начались продажи дизельной модификации. В будущем году, как рассказал директор дивизиона «Коммерческие автомобили» Вадим Сорокин, в Нижнем Новгороде соберут первую партию совершенно новых фургонов и грузовиков «Газель-Некст». Эти машины тоже будут рамными, но с независимой передней подвеской; как нам обещают, они не растеряют таких преимуществ нижегородских автомобилей, как невысокие цена и стоимость владения вкупе с удобством обслуживания и ремонта в любом уголке России. Кроме того, прямо на заводе наладили изготовление спецтехники на базе своих шасси — более 150 (!) вариантов.

Но предприятие намеревается вернуться и в легковой сегмент, только уже благодаря контрактной сборке машин иностранных брендов. Уже в конце этого года крупноузловым методом в том цехе, где делали «сайберы», соберут первый кроссовер «Шкода-Йети». В планах концерна «Фольксваген», который в 2011 году подписал инвестиционное соглашение с российским правительством, собирать в Нижнем Новгороде порядка 110 тыс. машин моделей «Шкода-Йети», «Шкода-Октавия» и «Фольксваген-Джетта» в год. По полному циклу! На соседней ветке конвейера по контракту с другим мировым производителем, «Дженерал моторс», с лета будущего года начнут выпускать «Шевроле-Авео» — 30 тыс. машин в год, и тоже по полному циклу. В 2015 году Горьковский автозавод планирует выпустить 140 тыс. легковых автомобилей трех брендов.

Кроме того, в процессе согласования находится еще один договор, с концерном «Даймлер», — об организации с 2012 года производства легких коммерческих автомобилей «Мерседес-Бенц Спринтер». В общем, бывший гигант советской индустрии после 20 лет метаний вроде бы нашел свое место под рыночным солнцем и стал вполне прибыльным предприятием; работать на нем снова престижно. Только вот возродится ли когда-нибудь легендарная марка «Волга»?

НАША СПРАВКА

С 2005 года Горьковский автозавод входит в «Группу ГАЗ» — крупнейший автомобилестроительный холдинг страны. В его составе кроме самого ГАЗа четыре автобусных завода (ПАЗ, ГолАЗ, КАвЗ, ЛиАЗ), Канашский автоагрегатный завод, Саранский завод автосамосвалов, автозавод «Урал» в Миассе, ряд моторных предприятий и других производств по всей России. Группа занимает седьмое место в мире по выпуску легких коммерческих автомобилей.

НОВЕЙШАЯ ИСТОРИЯ ГАЗа: 1991–2011 годы

НОВЕЙШАЯ ИСТОРИЯ ГАЗа: 1991-2011 годы

Схема открывается в полный размер по клику мышки.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Читать комментарии

Самые новые
Загрузка...