Оранжевое настроение: KTM 690 Duke
Кажется, что, кроме дизайна и некоторых элементов конструкции, нового в нем не так уж и много. Здесь подтянули, тут подшаманили, внешний вид привели к общему корпоративному стилю, обвесили иными деталями – и все?
«Изменения коснулись не только внешности, – убеждает меня в обратном пресс-менеджер KTM Томас Куттруф. – Мотоцикл обновлен на 90%! Потому можно смело говорить, что перед нами полноценное четвертое поколение линейки Duke, зародившейся в 1994 г.».
Живьем и вблизи свежий «шестьсот девяностый» Duke выглядит заметно интереснее, чем на первых презентационных фотографиях (особенно в белом цвете). Уменьшившийся в размерах блок фары, вздыбленный горб бензобака и чуть куцый, но более скульптурный и легкий хвост преобразили силуэт, приблизив его к традиционным канонам – этакому мотомейнстриму. И вот вместо прежней супермотардовской родословной проступила хулиганская стритфайтеровская суть. Тем не менее назвать «Дюк» абсолютно оригинальным тяжело – речь идет в действительности пусть и о глубокой, но модернизации.
Взять хотя бы мотор – 690-кубовая «одностволка», оснащенная балансирным валом и проскальзывающим сцеплением APTC (Adler Power Torque Clutch), конструктивно очень близка той, что появилась двумя годами ранее на KTM 690 Duke R ушедшего поколения и что теперь приводит в движение 690 SMC-R и 690 Enduro-R. Отличия минимальны: двигатель обзавелся новой головкой цилиндра с двумя свечами (каждая с индивидуальной катушкой зажигания) и системой управления дроссельной заслонкой по проводам Drive-by-Wire. На максимальных значениях мощности и тяги нововведения никак не отразились (они все так же впечатляют – 70 л.с. и 70 Нм), но дали смещение пика лошадиных сил на 500 об/мин выше. Снаряженная масса же увеличилась лишь на килограмм. Неудивительно, что по энерговооруженности 690 Duke (2,3 кг/л.с.) выглядит значительно лучше, чем «одноствольная» Yamaha MT-03 (4 кг/л.с.) и чуть выигрывает у двухцилиндрового Ducati Hypermotard 796 (2,4 кг/л.с.).
А характер… Он «верховой»: вся жизнь сосредоточена в диапазоне от 3500 до 7000 об/мин! Нет, двигатель, конечно, поедет с «низов», если у него этого попросить. Но до 3500 об/мин процесс набора скорости выглядит самым настоящим насилием над металлическим организмом. С клацаньями, подергиваниями и стонами из его недр. Зато потом…
Заберите у меня этот «заводной апельсин»! Ну никак не получается ездить спокойно и по правилам! Даже в добропорядочной и утыканной камерами Европе. Даже здесь, на испанском острове Гран Канария, куда пригласили австрийцы. Транспортная артерия, ведущая вглубь острова, представляет собой относительно медленную, очень извилистую горную трассу с миллионом поворотов, шириной в полторы полосы, где выход из-за скалы в лоб встречной машине вполне обычное явление. Под напористый рокот «одностволки» на полном дросселе и под характерный стрекот «слиппер-клатча» на сбросе пары передач перехватывает дыхание от восторга. Короткий снос заднего колеса, наклон – и легкий мотоцикл без промедления прорезает дугу, через мгновение оказываясь у следующего поворота, чтобы повторить все снова и снова. Асфальт местами, особенно в середине острова, далек от зеркального, но Duke с намеченного пути не сбивается и идет ровно по траектории, без рысканий и раскачек. А коли уж заднее колесо сорвалось, то с помощью широкого руля отловить его труда не составит.
Всего за час до этого я вместе с остальными журналистами со всего света полз по городским улицам и местной автостраде, пытаясь привыкнуть к характерному для «катеэмовских» мотардов подбору передаточных чисел между первой и второй, с едва заметным разрывом – когда на первой передаче мотор уже ощутимо молотит поршнем, щедро одаривая характерными «однокотловыми» вибрациями, и настоятельно рекомендует подняться по трансмиссионной лестнице на ступень выше, а на второй – тяги еще не хватает. Нет уж, дудки! Лучше ехать именно так, как с самого начала настраивает KTM, – в фирменном «оранжевом» стиле: на моменте, с частыми переключениями и резкими перестроениями, до которых «шестьсот девяностый» чрезвычайно жаден. Ведь, собственно, для этого он и создавался.
Прямик – газ, но срываться с места «Дюк» не спешит: отклик мотора растянут, разгон степенен. И это нормально: просто система Drive-by-Wire переведена в положение Comfort. Трехдиапазонный переключатель режимов работы мотора стоял и ранее и, как и сейчас, кроме «комфортного» имел еще два режима, влияющих на повадки мотоцикла, – Standard и Sport. Только если в прошлом он заведовал форсунками впрыска, то сейчас руководит реакцией открытия заслонок на поворот ручки газа. Кликаю в Sport – и ощущаю фактически прямую связь между ручкой газа и впрыском, перевожу в Standard – реакции сглаживаются. Но характер ускорения все тот же – ни на мощность, ни на крутящий момент влияния нет никакого.
Однако, увы, на ходу переключиться из одного режима в другой не получится. Потому что для переключателя иного места не нашлось, кроме как под пассажирским седлом, отчего процесс смены алгоритма работы «электронного» газа выглядит следующим образом: останавливаешься, глушишь мотор, вынимаешь ключ из замка зажигания, открываешь багажное отделение, находишь там переключатель, снимаешь с него защитную крышку, переводишь в нужное положение – и проделываешь все то же самое вторично, но уже в обратном порядке. Неудобно.
«И ты про него? Этот переключатель – наше маленькое фиаско, – сокрушается Йорг Шуллер, куратор «уличного» направления австрийцев. – Но разработка иного блока на руле обошлась бы в круглую сумму. Сейчас не до лишних трат. Кстати, оценил новое рабочее место?»
Само собой, оценил. Стало явно удобнее: слегка заниженное седло перестало напоминать кроссовую «скамейку», а чтобы заглянуть в багажник, не требуется снимать его целиком. Да и модернизированная приборная панель с указателем включенной передачи очень к месту с учетом характера силового агрегата. Правда, на ней не хватает нормального указателя уровня топлива, но это терпимо.
«Практически во всем мы сделали KTM 690 Duke лучше. Мотоцикл стал комфортнее и благодаря отключаемой антиблокировочной системе тормозов намного безопаснее, – продолжил Йорг. – Заодно он стал чуточку дешевле…»
Да, в Европе Duke стал доступнее, хотя и несущественно (розничные цены упали примерно на €1000). Жаль, что скостить себестоимость вышло за счет существенного упрощения некоторых элементов. Например, за счет подвесок – теперь они лишены регулировок гидравлики, можно менять лишь предварительное натяжение пружины на заднем амортизаторе. Заодно перья вилки уменьшились в диаметре (с 48 до 43 мм). В «минусе» и радиальные главные цилиндры переднего тормоза и сцепления, которые заменили аксиальными. Как это аукнулось? Если особо не придираться, то… почти никак.
Никак – потому что подвесочникам компании удалось сотворить маленькое чудо, настроив вилку и амортизатор таким образом, чтобы за всю поездку не возникло и тени желания полезть и что-то в них подправить. Во всяком случае на горной дороге и на городских улицах.
А почти – из-за брембовских тормозов, работающих вкупе с новейшим отключаемым «антиблоком» Bosch 9M+. Не поймите превратно, их более чем достаточно в традиционных «гражданских» режимах, когда приходится уворачиваться от мельтешащих участников дорожного движения в плотном городском потоке или резко оттормаживаться перед выскочившим невесть откуда лесным жителем на скоростном шоссе. И в таких ситуациях ABS отрабатывает великолепно – без лишней перестраховки и зудящей дрожи на рычагах. Но стоило спуститься по закрученному серпантину, и фронтальный тормоз перегрелся. Все-таки спереди один диск.
Весь кураж заканчивается вечером, когда южное испанское солнце падает за горный хребет и приходит время возвращаться. С мотоциклом расставался долго. Томас Куттруф, видя это, спросил: «Ну как? Понравился?» Лукавить не буду – конечно! Ведь он живой, веселый и дарит то, на что далеко не все конкуренты способны, – оранжевое настроение.
ИТОГ.Четвертое поколение KTM 690 Duke постепенно превратилось из мотоавангарда в мотомейнстрим. Тем не менее «Дюк» хуже от этого не стал. Он по-прежнему бодр, задирист и невероятно верток.
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА KTM 690 Duke (данные производителя) | |
ОБЩИЕ ДАННЫЕ | |
Модельный год | 2012 |
Сухая масса, кг | 146 |
Снаряженная масса, кг | 160 |
База, мм | 1466 |
Дорожный просвет, мм | 192 |
Высота по седлу, мм | 835 |
Объем бензобака, л | 14 |
Угол наклона рулевой колонки, град. | 26,5 |
Вылет, мм | 115 |
ДВИГАТЕЛЬ | |
Тип | R1, 4Т |
ГРМ | OHC, 4 клапана на цилиндр |
Рабочий объем, см³ | 690 |
Диаметр цилиндра × ход поршня, мм | 102×84,5 |
Степень сжатия | 12,6:1 |
Система питания | впрыск Keihin THB 46, диффузор Ø46 мм |
Мощность, л.с. при об/мин | 70/7500 |
Крутящий момент, Нм при об/мин | 70/5500 |
Система охлаждения | жидкостная |
Система запуска | электростартер |
ТРАНСМИССИЯ | |
Сцепление | многодисковое, проскальзывающее, в масляной ванне |
Коробка передач | 6-ступенчатая |
Главная передача | цепь |
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ | |
Рама | пространственная, трубчатая, стальная |
Передняя подвеска | телескопическая вилка WP 4357, перевернутого типа |
Диаметр труб, мм | 43 |
Ход колеса, мм | 135 |
Задняя подвеска | маятниковая с моноамортизатором WP 4618 EM и прогрессивной характеристикой, регулировка преднатяга пружины |
Ход колеса, мм | 135 |
Тормозная система | раздельная, гидравлическая, ABS |
Передний тормоз | диск Ø 320 мм, 4-поршневая радиальная скоба Brembo |
Задний тормоз | диск Ø 240 мм, 2-поршневая скоба Brembo |
Колеса | литые, алюминиевый сплав |
Передняя шина | 120/70-17 |
Задняя шина | 160/60-17 |
Тест KTM 690 Duke организован компанией «БайкЛенд».
Экипировка Rev'It! и Gaerne предоставлена «ПРОМото», экипировка Knox – магазином «Мобилайн», экипировка AGV – магазином «Фудзи моторс».