Оранжевое настроение: KTM 690 Duke

Кажется, что, кроме дизайна и некоторых элементов конструкции, нового в нем не так уж и много. Здесь подтянули, тут подшаманили, внешний вид привели к общему корпоративному стилю, обвесили иными деталями – и все?

«Изменения коснулись не только внешности, – убеждает меня в обратном пресс-менеджер KTM Томас Куттруф. – Мотоцикл обновлен на 90%! Потому можно смело говорить, что перед нами полноценное четвертое поколение линейки Duke, зародившейся в 1994 г.».

Живьем и вблизи свежий «шестьсот девяностый» Duke выглядит заметно интереснее, чем на первых презентационных фотографиях (особенно в белом цвете). Уменьшившийся в размерах блок фары, вздыбленный горб бензобака и чуть куцый, но более скульптурный и легкий хвост преобразили силуэт, приблизив его к традиционным канонам – этакому мотомейнстриму. И вот вместо прежней супермотардовской родословной проступила хулиганская стритфайтеровская суть. Тем не менее назвать «Дюк» абсолютно оригинальным тяжело – речь идет в действительности пусть и о глубокой, но модернизации.

Взять хотя бы мотор – 690-кубовая «одностволка», оснащенная балансирным валом и проскальзывающим сцеплением APTC (Adler Power Torque Clutch), конструктивно очень близка той, что появилась двумя годами ранее на KTM 690 Duke R ушедшего поколения и что теперь приводит в движение 690 SMC-R и 690 Enduro-R. Отличия минимальны: двигатель обзавелся новой головкой цилиндра с двумя свечами (каждая с индивидуальной катушкой зажигания) и системой управления дроссельной заслонкой по проводам Drive-by-Wire. На максимальных значениях мощности и тяги нововведения никак не отразились (они все так же впечатляют – 70 л.с. и 70 Нм), но дали смещение пика лошадиных сил на 500 об/мин выше. Снаряженная масса же увеличилась лишь на килограмм. Неудивительно, что по энерговооруженности 690 Duke (2,3 кг/л.с.) выглядит значительно лучше, чем «одноствольная» Yamaha MT-03 (4 кг/л.с.) и чуть выигрывает у двухцилиндрового Ducati Hypermotard 796 (2,4 кг/л.с.).

А характер… Он «верховой»: вся жизнь сосредоточена в диапазоне от 3500 до 7000 об/мин! Нет, двигатель, конечно, поедет с «низов», если у него этого попросить. Но до 3500 об/мин процесс набора скорости выглядит самым настоящим насилием над металлическим организмом. С клацаньями, подергиваниями и стонами из его недр. Зато потом…

Заберите у меня этот «заводной апельсин»! Ну никак не получается ездить спокойно и по правилам! Даже в добропорядочной и утыканной камерами Европе. Даже здесь, на испанском острове Гран Канария, куда пригласили австрийцы. Транспортная артерия, ведущая вглубь острова, представляет собой относительно медленную, очень извилистую горную трассу с миллионом поворотов, шириной в полторы полосы, где выход из-за скалы в лоб встречной машине вполне обычное явление. Под напористый рокот «одностволки» на полном дросселе и под характерный стрекот «слиппер-клатча» на сбросе пары передач перехватывает дыхание от восторга. Короткий снос заднего колеса, наклон – и легкий мотоцикл без промедления прорезает дугу, через мгновение оказываясь у следующего поворота, чтобы повторить все снова и снова. Асфальт местами, особенно в середине острова, далек от зеркального, но Duke с намеченного пути не сбивается и идет ровно по траектории, без рысканий и раскачек. А коли уж заднее колесо сорвалось, то с помощью широкого руля отловить его труда не составит.

Всего за час до этого я вместе с остальными журналистами со всего света полз по городским улицам и местной автостраде, пытаясь привыкнуть к характерному для «катеэмовских» мотардов подбору передаточных чисел между первой и второй, с едва заметным разрывом – когда на первой передаче мотор уже ощутимо молотит поршнем, щедро одаривая характерными «однокотловыми» вибрациями, и настоятельно рекомендует подняться по трансмиссионной лестнице на ступень выше, а на второй – тяги еще не хватает. Нет уж, дудки! Лучше ехать именно так, как с самого начала настраивает KTM, – в фирменном «оранжевом» стиле: на моменте, с частыми переключениями и резкими перестроениями, до которых «шестьсот девяностый» чрезвычайно жаден. Ведь, собственно, для этого он и создавался.

Прямик – газ, но срываться с места «Дюк» не спешит: отклик мотора растянут, разгон степенен. И это нормально: просто система Drive-by-Wire переведена в положение Comfort. Трехдиапазонный переключатель режимов работы мотора стоял и ранее и, как и сейчас, кроме «комфортного» имел еще два режима, влияющих на повадки мотоцикла, – Standard и Sport. Только если в прошлом он заведовал форсунками впрыска, то сейчас руководит реакцией открытия заслонок на поворот ручки газа. Кликаю в Sport – и ощущаю фактически прямую связь между ручкой газа и впрыском, перевожу в Standard – реакции сглаживаются. Но характер ускорения все тот же – ни на мощность, ни на крутящий момент влияния нет никакого.

Однако, увы, на ходу переключиться из одного режима в другой не получится. Потому что для переключателя иного места не нашлось, кроме как под пассажирским седлом, отчего процесс смены алгоритма работы «электронного» газа выглядит следующим образом: останавливаешься, глушишь мотор, вынимаешь ключ из замка зажигания, открываешь багажное отделение, находишь там переключатель, снимаешь с него защитную крышку, переводишь в нужное положение – и проделываешь все то же самое вторично, но уже в обратном порядке. Неудобно.

«И ты про него? Этот переключатель – наше маленькое фиаско, – сокрушается Йорг Шуллер, куратор «уличного» направления австрийцев. – Но разработка иного блока на руле обошлась бы в круглую сумму. Сейчас не до лишних трат. Кстати, оценил новое рабочее место?»

Само собой, оценил. Стало явно удобнее: слегка заниженное седло перестало напоминать кроссовую «скамейку», а чтобы заглянуть в багажник, не требуется снимать его целиком. Да и модернизированная приборная панель с указателем включенной передачи очень к месту с учетом характера силового агрегата. Правда, на ней не хватает нормального указателя уровня топлива, но это терпимо.

KTM 690 Duke: нейкед, 2012 г., 690 см³, 70 л.с., 160 кг, €6990 (€7495 – с ABS).

Пространственная конструкция из хромомолибденовых стальных труб весит всего 8 кг и благодаря жесткости и острой геометрии одаривает KTM 690 Duke великолепной управляемостью. Задний подрамник новой формы и выполнен из алюминия методом литья под давлением.

Силовой агрегат был создан под началом Йозефа Миндлбергера на базе модели 690 Duke R образца 2010 г. Проверенная «одностволка» LC4 обзавелась двумя свечами с индивидуальными катушками зажигания (они управляются блоком ECU независимо друг от друга), а также системой управления дроссельной заслонкой по проводам Drive-by-Wire. В итоге, сохранив отдачу мотора на уровне 70 л.с. и 70 Нм, двигателисты добились сокращения аппетита (примерно на 10%) и уровня выбросов вредных веществ (до Euro 4).

Передняя вилка перевернутого типа WP с перьями Ø 43 мм лишена регулировок, как и задний моноамортизатор WP.

В погоне за сокращением расходов тормоза слегка упростили. Главный тормозной цилиндр теперь не радиальный, да и передний суппорт Brembo стал чуть проще. За самую совершенную на сегодняшний момент антиблокировочную систему тормозов Bosch 9M+ в Европе придется выложить дополнительные €500. Непосредственно сам блок к массе мотоцикла добавит всего лишь 1,3 кг.

С новой системой Drive-by-Wire механической связи между ручкой газа и дроссельной заслонкой нет, что позволило предусмотреть несколько ездовых режимов, которые, по словам инженеров KTM, не оказывают влияния на пиковую мощность мотора.

Спрятанный в недра багажного отделения переключатель режимов работы двигателя имеет девять положений, но рабочие из них – только три.

Нормы экологии диктуют обязательное наличие каталитического нейтрализатора. Причем даже полный Akrapovič из фирменного каталога аксессуаров тоже идет вместе с ним. Потому можно сделать проще – прикрыть вот таким декоративным «плугом».

Панель приборов. Главное отличие от прежней – наличие указателя включенной передачи. Лампа в нижнем левом углу сигнализирует о работе ABS, отключить антиблокировочную систему тормозов можно кнопкой напротив.

Навигатор Garmin Zumo – из списка опций.

Такая схема именуется «взрывом». По ней очень хорошо видно, из чего собран KTM 690 Duke.

Одновременно с премьерой австрийцы традиционно представили и широчайшую гамму аксессуаров, с помощью которых серийный Duke можно преобразовать хоть в туриста, хоть в стантрайдера.

«Практически во всем мы сделали KTM 690 Duke лучше. Мотоцикл стал комфортнее и благодаря отключаемой антиблокировочной системе тормозов намного безопаснее, – продолжил Йорг. – Заодно он стал чуточку дешевле…»

Да, в Европе Duke стал доступнее, хотя и несущественно (розничные цены упали примерно на €1000). Жаль, что скостить себестоимость вышло за счет существенного упрощения некоторых элементов. Например, за счет подвесок – теперь они лишены регулировок гидравлики, можно менять лишь предварительное натяжение пружины на заднем амортизаторе. Заодно перья вилки уменьшились в диаметре (с 48 до 43 мм). В «минусе» и радиальные главные цилиндры переднего тормоза и сцепления, которые заменили аксиальными. Как это аукнулось? Если особо не придираться, то… почти никак.

Никак – потому что подвесочникам компании удалось сотворить маленькое чудо, настроив вилку и амортизатор таким образом, чтобы за всю поездку не возникло и тени желания полезть и что-то в них подправить. Во всяком случае на горной дороге и на городских улицах.

А почти – из-за брембовских тормозов, работающих вкупе с новейшим отключаемым «антиблоком» Bosch 9M+. Не поймите превратно, их более чем достаточно в традиционных «гражданских» режимах, когда приходится уворачиваться от мельтешащих участников дорожного движения в плотном городском потоке или резко оттормаживаться перед выскочившим невесть откуда лесным жителем на скоростном шоссе. И в таких ситуациях ABS отрабатывает великолепно – без лишней перестраховки и зудящей дрожи на рычагах. Но стоило спуститься по закрученному серпантину, и фронтальный тормоз перегрелся. Все-таки спереди один диск.

Весь кураж заканчивается вечером, когда южное испанское солнце падает за горный хребет и приходит время возвращаться. С мотоциклом расставался долго. Томас Куттруф, видя это, спросил: «Ну как? Понравился?» Лукавить не буду – конечно! Ведь он живой, веселый и дарит то, на что далеко не все конкуренты способны, – оранжевое настроение.

Перестав быть мотоциклом для избранных, Duke больше приблизился к массам. Однако не в ущерб главному качеству – удовольствию от вождения.

На заднее колесо Duke на первой передаче поднимается крайне охотно. Со второй – уже сложнее, через «не могу» и «не хочу».

В новом KTM 690 Duke чувствуется серьезный потенциал для роста. Потому в ближайшие год-два есть смысл ожидать продвинутую R-версию.

ИТОГ.Четвертое поколение KTM 690 Duke постепенно превратилось из мотоавангарда в мотомейнстрим. Тем не менее «Дюк» хуже от этого не стал. Он по-прежнему бодр, задирист и невероятно верток.

Тест KTM 690 Duke организован компанией «БайкЛенд».

Экипировка Rev'It! и Gaerne предоставлена «ПРОМото», экипировка Knox – магазином «Мобилайн», экипировка AGV – магазином «Фудзи моторс».