На презентации четвертого поколения Honda CR-V делегация японских инженеров скромно дожидается вопросов в арьергарде. Основную речь держат маркетологи и пиарщики. Именно они главные герои войны за клиента. Если отбросить прилагательную мишуру проспектов, то станет понятно, что смены генераций теперь носят характер скорее идеологический. Большая удача для производителя — поймать модный автотренд или, еще лучше, — его основать и развить. В этом смысле CR-V плывет в толще главного течения «паркетного» рынка. Никаких фуроров и открытий — прочный середнячок. Впрочем, персональные достижения и недостатки все же в наличии.
Honda CR-V
Три предыдущих поколения Honda CR-V: сверху самое первое (1997–2001 г.в.), далее второе (2001–2007) и нынешнее (2007–2012). Вот лично я никогда не считал CR-V симпатичным кроссовером. Этакая надежная, но скучная коробочка для безэмоционального передвижения по городу. Про четвертое поколение так не скажу. Все три предыдущих машины своей угловатой, эксцентрично-японской внешностью апеллировали к каким-то мифическим внедорожным способностям. Ну, наверное, так же, как сейчас это делает не смотревшийся в зеркало Renault Sandero. А теперь… Маски долой, а точнее бамперы «лодочкой» и профилированные пороги! Стремительный шоссейный образ уже вызывает спортивные ассоциации с более драйверским «Аккордом». Господа маркетологи, хотите сказать, CR-V стал интереснее именно с точки зрения управляемости? Посмотрим.
Honda CR-V
Угол въезда у новой машины явно хуже, зато на аэродинамике это сказалось положительно (улучшилась на 6,5%) и, как следствие, на расходе топлива и выбросах СО2 Но сначала пощупаем. Как бы так точнее выразить градацию качества пластика? Вдоль слоеного торпедо прошла неширокая мягкая накладка — в зоне наиболее частого соприкосновения с руками. Сверху твердо, но этот пластик удачно прикидывается мягким за счет однородной фактуры. Так что зачет. Экономный способ поставить галочку напротив соответствующей графы. Мол, и мы не отстаем от немцев. Только те не первый год так делают. Ну да ладно. Главное, что ощущение незатейливого спартанства из японских машин выветривается.
Honda CR-V
Honda CR-V
Через два поколения рычаг ручного тормоза вернулся на прежнее местоПлавные линии, более удачное сочетание цветовой гаммы, даже рискованная скатыванием в дешевизну окантовка а-ля «алюминий» выглядит прилично. Японцы, наконец, сделали давно напрашивавшийся вывод — незатейливая вкусовщина азиатского рынка больше не пройдет. Хотите конкурировать в Европе — учитывайте капризы местного клиента.
Honda CR-V
Небольшая подушечка на центральном тоннеле смягчает контакт ноги с пластикомHonda CR-V
Европейские версии уже в стандарте оснащены фарами со светодиодными огнями дневного хода. В максимальных комплектациях доступны биксеноновые фары с дополнительной «поворотной» секцией Из эргономических новшеств: ручник, два поколения кряду принимавший обличья то «стоп-крана», то авиационной ручки управления, вернулся на привычное место в самом скромном виде. А сам тоннель теперь сросся с торпедо, отчего места для ног стало поменьше, зато появилась маленькая компенсация — под правую коленку водителя и левую переднего пассажира подложили мягкую подушечку. Анатомически правильно выпукло-вогнутый профиль сидения определенно хорош. В бюджетном варианте, где нет поясничной регулировки, валик по умолчанию поддерживает низ спины. Плюшевая на ощупь тканевая обшивка стандартных кресел выглядит довольно цивильно, то же касается комбинированного и кожаного салонов.
Honda CR-V
Системы слежения за разметкой и предотвращения ДТП на небольших скоростях для российского покупателя не будут предлагаться. В Honda убеждены, что на наших дорогах их технологии не смогут работать адекватно из-за плохого качества разметки и зимнего ненастья
Итак, проверим, насколько адекватно спортивные нотки дизайна звучат в управлении CR-V. В бензиновой версии с 6-скоростной «механикой» электроусиленный руль настроен слишком чувствительно для этой машины. На скорости до 110 км/ч малейшее отклонение баранки вызывает значительный уход с траектории. «Ноль» зафиксировать очень сложно. Чуть отвлекся, загляделся на альпийский пейзаж или на приборку, а машина в этот момент уже гуляет по полосе. Кому охота всматриваться в дорогу до рези в глазах? В итоге это выльется в раннюю усталость. Впрочем, с ростом скорости этот неприятный эффект пропадает, штурвал становится тяжелым. В случае с «автоматом» вышеозвученная чувствительность руля проявляется только в спортивном режиме. В «драйве» штурвал по-прежнему пустоват, но уже нет той нервозности.
Honda CR-V
Резонансные колебания, характерные для тяжелых машин на автобанах, не сильно докучают в CR-V.В приальпийской Баварии много извилистых дорог с подъемами и крутыми спусками. И вот здесь в динамических поворотах эти рулевые настройки кажутся уместными. Кроссовер послушно заправляется в поворот, а когда ошибешься со скоростью — заранее предупредит поперечным креном. Похоже, теперь в нем явственнее засветилась та энергия «Хонды», которая создала марке драйверский имидж? Не совсем так...
Honda CR-V
Цены станут известны ближе к старту продаж, но в российском офисе Honda надеются, что они останутся в рамках нынешнихБензиновый движок «заточен» под экономию. Только с 3600 об/мин мотор перестает лениться. За городом на хорошем ходу слабость «низов» не так чувствуется, как при движении от светофора к светофору. «Механика» в бензиновой версии — отнюдь не эталон. Мягкая педаль сцепления неохотно возвращается обратно, а в сочетание с двумя короткими «стартовыми» передачами орудовать в трафике таким аппаратом весьма затруднительно. Хотя при известной сноровке полуторатонный паркетник можно передвигать довольно оперативно. «Автомат» нивелирует все трафиковые проблемы, но разгонная динамика с ним заметно страдает. Утопленная «в пол» правая педаль, конечно, помогает совершать быстрые маневры. Но мучить агрегат таким образом вовсе не хочется. Тем более что расход в 8,9–9,1 литра бензина (по бортовому компьютеру) заставляет поглядеть на работу инженеров Honda с другой стороны.
И по уже доброй европейской традиции совершеннейшим контрастом предстает дизельная альтернатива. Обе коробки крепко подружились с 2,2-литровым (150 л.с., 350 Н∙м) турбодизелем. Небольшая «задумчивость» на взлете, и кроссовер резво срывается в бой — с каким-то смешным расходом 7,3 л на сотню. Вот такой CR-V выглядит настоящей правильной «Хондой», которой хочется управлять каждый день.
Невообразимый лабиринт из эстакад, перекрестков и разнонаправленных автобанов повергает в уныние. Если бы не доходчивая бортовая навигация, пришлось бы снова начать курить. Мы в Мюнхене, ориентируемся по местности с помощью нового поколения Honda CR-V.
Первый тест Honda CR-V: еще больше «Хонды»
24300