Дорогие опции: брать или не брать?

Казалось бы, какая разница – купить автомобиль с фиксированным набором оснащения или дополнять базовую версию в индивидуальном порядке? Второй вариант даже удобнее – вы можете выбирать опции по своему усмотрению. В фиксированной же комплектации всегда чего-то не хватает, а за что-то ненужное, наоборот, приходится платить. Вот только дело в том, что каждая опция, предлагаемая на заказ, стоит существенно дороже аналогичной, устанавливаемой штатно.

В Европе практикуются оба подхода. Местные фирмы работают по “розничной” схеме, а японские и корейские – по “оптовой”. Но в Европе соотношение курсов валют мало влияет на стоимость товаров. Иена и доллар могут сколько угодно взлетать и падать относительно евро, но при этом в той же Германии соотношение цен на “Гольф” и “Мазду-3” остается примерно одинаковым. В России связь между курсом валюты и ценами на товары прямая. Вот и получается, что “Мазда-3-1,6-Туринг” за 712 000 руб. – это самодостаточно оснащенный автомобиль, а “Гольф-1,6-Трендлайн” за 603 000 – некая стартовая площадка, которая в таком виде никому не нужна. В реальной же комплектации “Гольф-1,6” стоит 700–710 тысяч.

Понимая, что с такими ценами много не наторгуешь, европейцы стали практиковать в России “оптовую” схему. “Мерседес-Бенц” и БМВ разработали фиксированные комплектации, от которых не отступить ни на шаг. Большинство других фирм, в частности “Ауди”, нашли разумный компромисс, включив в базовую комплектацию наиболее популярные опции (тем самым понизив их стоимость) и попутно сократив количество заказных. И даже самые “стойкие” фирмы, такие как “Фольксваген”, “Шкода” и "Опель”, с началом российской сборки части своих моделей стали предлагать выгодные по цене пакеты оборудования.