А у нас в "самаре" газ

КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ

/ОПЫТ ЗКСПЛУАТАЦИИ

А У НАС В "САМАРЕ" ГАЗ

ЗАКОНЧИЛИСЬ РЕДАКЦИОННЫЕ ИСПЫТАНИЯ "ГАЗОВОЙ" "ДЕВЯТКИ"

ТЕКСТ / АНАТОЛИЙ КАРПЕНКОВ

Заметки о многотрудной жизни синей "девятки", похоже, близятся к эпилогу. Автомобиль действительно начал уставать и стал требовать более серьезного ремонта.

При пробеге 82 000 км, наконец, удалось выяснить причину "одышки" мотора. Ревизия датчика-распределителя, коммутатора, свечей зажигания, промывка и чистка карбюратора не давали ответа. Дефект оказался довольно необычным. Из практики известно, что катушка зажигания либо работает, либо нет. "Сухая катушка" ведет себя хитрее. Межвитковое замыкание в ней практически не отразилось на пуске, да и двигаться автомобиль мог, но как! Заметно ухудшалась тяга под нагрузкой, что породило мрачные мысли о состоянии двигателя. К счастью, замена штатной катушки сразу оживила мотор.

За отчетный период автомобиль прошел два ТО. Кроме регламентных работ, на нем заменили изношенные тормозные диски в комплекте с колодками и две опоры силового агрегата. Резиновые подушки опор просели настолько, что позволяли шкиву привода генератора контактировать с брызговиком моторного отсека.

На 86-й тысяче неожиданно сломалась по сварке вилка выключения сцепления. Когда ее меняли, выяснилось, что подошел срок и сцеплению в сборе: ведомому диску - по износу фрикционных накладок, нажимному - из-за лепестков центральной диафрагменной пружины. На 93-й тысяче в очередной раз обновили шаровые опоры. Износились резиновые подушки и сайлент-блоки рычагов передней подвески. Пришлось менять и подшипник заднего правого колеса из-за повышенного люфта. Через 30 тыс. км после замены реечного рулевого механизма на новый в нем вновь появились стуки. Причина очевидна - износ опорной втулки рейки.

Обычно с приходом зимы после слякотной осени ориентироваться на шоссе в темное время суток становится легче даже на автомобиле со старенькими фарами. Однако зима 2001 года оказалась весьма "грязной". Затертое и отпескоструенное ветровое стекло бликовало настолько сильно, что разъезд со встречными в ночное время стал небезопасен. Мы вынуждены были заменить стекло, а заодно износившийся уплотнитель пятой двери.

Хотелось бы поделиться опытом эксплуатации VAZ 2109 3 зимой (эти советы справедливы для всех моделей "восьмого" семейства).

Чтобы на автоматической мойке вам не отломили наружные зеркала, не поленитесь дважды в год (весной и осенью) снять их и смазать привод регулировки, механизм фиксации и сферическое углубление крепления зеркального элемента к корпусу "Литолом" или другой подобной смазкой.

В периодическом уходе нуждаются замки передних дверей. Вся работа - отвернуть гайку на торцевой поверхности двери и, аккуратно отведя заднюю часть ручки от дверной панели, обильно смазать механизм привода запора консистентной смазкой.

Перед началом зимы и в конце ее желательно снять, разобрать и смазать консистентной смазкой оси привода стеклоочистителей, предохранив их от попадания влаги и, главное, солевого раствора. Смазанные оси не заклинят при внезапно ударившем морозе.

На наш взгляд, неудачей закончился эксперимент с "намордником" (чехлом на переднюю часть капота), хотя результат нетрудно было предвидеть. Мало того, что грязи и насекомых на ветровом стекле не стало меньше, так еще после мойки автомобиля или поездки под дождем процедура поднятия капота сопровождалась обильным излиянием в моторный отсек воды, скопившейся в "наморднике", словно в губке. А пуск "залитого" мотора не всегда легок. Но самое неприятное не в этом. Чехол, конечно, защищает капот от прямой "пескоструйки". Однако при движении автомобиля он "дышит", колеблемый потоком встречного воздуха, и абразив из песка и грязи, неизбежно собирающийся под чехлом, делает свое черное дело. Лакокрасочное покрытие страдает гораздо серьезнее, чем от мелких камешков.

Напомним, что одной из задач ресурсных испытаний VAZ 2109 3 было оценить все плюсы и минусы эксплуатации на сжиженном нефтяном газе (пропан-бутане или СНГ). Что касается топливной аппаратуры (САГА-6), то она не приносила особых проблем. Заменили только изношенный шланг подвода газа от редуктора к смесителю и лопнувший кронштейн крепления газового редуктора к кузову. А вот опытный электромагнитный запорный клапан газа проработал всего 28 тыс. км. Если учесть, что все остальные детали и узлы в строю, можно сказать, что САГА-6 достаточно надежна в эксплуатации.

Вторая задача теста состояла в том, чтобы определить, наносит ли вред двигателю газовое топливо по сравнению с бензином или, наоборот, продлевает его жизнь. Напомним, что износ цилиндро-поршневой группы при работе на газовом топливе теоретически должен быть меньше, так как газ не смывает масляную пленку при пуске холодного двигателя. С другой стороны, относительно низкая скорость горения газовой топливной смеси и большее октановое число по сравнению с бензином требует более высокой степени сжатия и другого алгоритма опережения зажигания. На автомобилях с карбюраторными двигателями управление изменением этого угла механическое. Степень сжатия - сами понимаете... Поэтому настройки не могут быть в равной мере оптимальными как для бензиновой смеси, так и для газовой. Из-за этого, якобы, в конечном счете перегреваются и выходят из строя выпускные клапаны и седла.

Теперь от теории к практике. После пробега 108 тыс. км (из них 78 тыс. на пропан-бутане) прогорел выпускной клапан третьего цилиндра. Различные специалисты (в том числе и из НАМИ) оценили состояние дефектной головки... и ни один не взялся утверждать однозначно, что причиной разрушения клапана стал сжиженный газ. Грешили на уменьшенный зазор в приводе, хотя тепловые зазоры систематически регулировались. С другой стороны, никто из экспертов не исключил негативного влияния газового топлива. Так виновен ли пропан-бутан?

Возможно, вкупе с другими проблемами свою лепту он все же внес. Разобрав двигатель, убедились, что цилиндро-поршневая группа в отличном состоянии. Кроме прогоревшего клапана в третьем цилиндре, отметили сильный износ седел остальных клапанов. Не лучшим образом сказались на долговечности мотора и особенности эксплуатации конкретного автомобиля. Эта "93-я" большую часть жизни носилась по трассам с высокими скоростями. Нередко переходили с бензина на газ и обратно (иногда без корректировки угла опережения зажигания). Кстати, у нас есть информация, что в Европе с ее "автобанными" режимами движения у "самар" на газе приходилось ремонтировать головку цилиндров после 80 тыс. км. Наша прошла на пропан-бутане практически столько же.

И все-таки - стоит ли игра свеч? Давайте подсчитаем: новая головка обошлась в 4300 руб. Еще полторы тысячи - замена плюс прокладки, "Тосол", масло, ремни. Итого - 7500 руб. Ровно столько мы сэкономили, используя газ в качестве топлива (и то не всегда) только за последние 30 тыс. км. Так что ремонт давно окупился. А при спокойном, "дачном" стиле езды вероятность поломки наверняка будет ниже.

Напоследок информация к размышлению: у другой редакционной "93-й", которая газа "не пробовала", головку ремонтировали примерно при том же пробеге - износ распредвала, видите ли. И никакой экономии на топливе...

"Газовая" "Самара" дешевле в эксплуатации, чем ее стандартный, бензиновый аналог. Окупились и аппаратура, и ремонт мотора. Окончательный разрыв в затратах не слишком велик. Однако примем во внимание, что газовая машина примерно 1/3 пробега все же потребляла бензин, и служба ее закончилась годом позже. А топливо за последний год заметно подорожало.

Однозначно связать разрушение клапана с газовым топливом эксперты не решились.

МОДЕЛЬ / VAZ 2109 3

ИЗГОТОВИТЕЛЬ / АВТОВАЗ

ГОД ВЫПУСКА / 1998

В ЭКСПЛУАТАЦИИ

"ЗА РУЛЕМ" / С ЯНВАРЯ 1999

ПРОБЕГ НА МОМЕНТ

ОТЧЕТА / 108 256 КМ

ПРЕДЫДУЩИЕ

ПУБЛИКАЦИИ / ЗР, 1999, № 6

2000, № 3, 8

"Газовый" (со смесителем в карбюраторе) автомобиль требователен к регулировке топливной системы и не любит продолжительных форсированных режимов движения".