Сверхэкономичные Volkswagen: пол-литра на брата

Монокок из карбона, облегченные двери, тонкие ковши сидений, лишенных большинства регулировок (водительское еще двигается немного вперед-назад, а спинка имеет три фиксированных угла наклона, но соседнее пассажирское зафиксировано намертво), углепластиковое рулевое колесо с подчеркивающими неординарность гранями по краям. Всё здесь подчинено единственному желанию – максимально снизить вес конструкции, обеспечить ей наилучшие аэродинамические характеристики.

Вот и инструктор, без которого сверхэкономичное чудо не выпускают на дороги общего пользования, садится не рядом со мной, а чуть сзади: чтобы не толкаться в узком салоне плечами. Перчаточный ящик на привычном месте отсутствует, папку с документами пристроил за водительским сиденьем. В борьбе за литровый расход топлива приходится жертвовать комфортом, привычками и отчасти свободой, учитывая стесненность салона.

Моторный отсек делят между собой двухцилиндровый дизель (справа) и электромотор (слева). Соответственно с правой стороны на корпусе – заливная горловина, слева – зарядный разъем. Багажник здесь – понятие условное.

Пуск кнопкой отзывается сменой декораций на приборном щитке, но не сопровождается никакими дополнительными звуками. Первые километры XL1 проходит на электротяге в полной тишине. Руль автомобиля весом всего 795 кг лишен какого-либо усилителя и поначалу кажется тяжелым. При полностью заряженной батарее машина может пройти до 50 км, но я не первый, кому доверили в тот день штурвал «космического пришельца».

Чтобы не толкаться плечами, пассажир и водитель сидят по диагонали.

Из повисшего в салоне таинственного безмолвия меня вернул к жизни рокот ожившего вдруг двухцилиндрового дизеля и пробежавшая вслед за ним через весь легонький корпус вибрация. На средних оборотах моторчик перестало лихорадить.

Во имя снижения сопротивления качению передние шины непривычно тонкие.

Подзарядив аккумулятор, он вовсе стих. Так проходит городская езда и на других плагин-гибридах: то зарядка батарей под аккомпанемент ДВС, то глубокая тишина при работающем электродвигателе. Но в XL1 дизелек тарахтит прямо за спиной, и довольно громко.

Первый «Фольксваген» с расходом 1 л/100 км назывался L1. В нем водитель и пассажир сидели друг за другом. Индекс XL1 намекает на увеличенный простор, когда стало возможно сидеть рядом. Ну, или почти...

Конечно, ради прогресса можно простить многое. И, сознавая важность исторического момента – еду на автомобиле с расходом менее литра на сотню! – я уже почувствовал желание сильнее нажать на акселератор и послушать, так ли безжалостен для ушей двигатель при интенсивном разгоне.

Методы исчисления

Трудно поверить, но второй автомобиль оказался братом-близнецом первого. Как мне объяснили, в компании считают, что электрические и гибридные версии не должны внешне отличаться от обычных автомобилей. Это делается для того, чтобы переход к технике нового поколения проходил для потребителя более естественно.

Мудрость такого подхода я оценил, пересев в «Твин ап!» накануне его мировой премьеры в Токио. Все в нем удобнее и привычнее: и посадка, и боковые зеркала (у XL1 их заменяли камеры, выводившие изображение на небольшие, размером с «Айфон», экранчики в дверях), и электростеклоподъемники (в XL1 их не было вовсе). Больше всего я обрадовался салонному зеркалу – без него чувствовал себя неуверенно.

Гибридный «Твин ап!» выглядит не столь футуристично, но в экономичности практически не уступает «пришельцу».

С XL1 на концепт «Твин ап!» перекочевали дизельный мотор, облегченная 7-ступенчатая роботизированная коробка в магниевом корпусе, блоки управления. Энергоемкость аккумуляторной батареи возросла с 5,5 до 8,6 кВт·ч. Электромотор увеличил мощность до 35 кВт.

В интерьере доминирует белый цвет – символ экологичеcкой чистоты и светлого будущего.

В топливный бак входит 33 л солярки, а не 10 л, как у XL1. Суммарно в весе автомобиль прибавил 410 кг. Неудивительно, что по показателям экономичности «Твин ап! концепт» немного вышел за литровый минимум: его средний расход укладывается в 1,1 л/100 км. Но если учесть, что это количество топлива расходуется на перевозку не двоих, а четверых человек, то выходит, что в расчете на одного пассажира «Твин-ап!» затрачивает только 275 г топлива, то есть он на треть эффективнее модели XL1. А посадите на задний диван троих, показатель снизится до 220 г.

Только кнопка аварийного отключения силовых приводов говорит о пока экспериментальной сути.

Возможно, настало время задуматься об изменении общепринятой методики оценки расхода топлива и ввести в формулу человеческий фактор, чтобы показатель рассчитывался с учетом количества мест в машине? В любом случае «Фольксваген» уже поднял тему, возвестив о новом рекорде экономичности для четырехместных автомобилей.

В городском потоке «Твин ап!» не вызывает восторженных эмоций.

Динамические характеристики подогнаны к городским условиям. Так, с места до 60 км/ч «Твин ап!» разгоняется за достойные для восприятия 8,8 с. Но при этом привычный для нас разгон до сотни занимает уже не столь оптимистические 15,7 с. Вот еще пример двойственности автомобиля: при движении только на электротяге максимальная скорость ограничена 125 км/ч, чтобы преждевременно не «осушить» аккумуляторы, – зато при одновременной работе ДВС и электромотора скорость достигнет 140 км/ч.

Каковы же перспективы сверхэкономичных машин? XL1 вышел слишком дорогим для транспортного средства на каждый день. В 2013 году выпущено всего 15 автомобилей ценой по 100 000 евро каждый. Четыре из них задействованы в показательных выступлениях на благо фирмы, остальные распроданы предприятиям, связанным с экологией, или муниципальным службам. Перспектив стать лидером продаж у него нет. К концепту «Твин ап!» судьба может оказаться более благосклонной. Он воспринимается как реальный автомобиль в кузове, сходящем с конвейера, и, если цена начинки не выйдет за рамки приличия, сможет порадовать жителей европейских мегаполисов.

ПЛЮС: Заметный шаг вперед на пути снижения расхода топлива.

МИНУС: Надо привыкать к вялому разгону.