Mercedes-Benz GLA: премия за премиум

Своеобразие схожести

Оглядывая 19-дюймовые низкопрофильные шины GLA, я заранее готовился к худшему: да ведь на такой «изоленте» и на обычной дороге придется несладко! Однако в реальности все вышло иначе. Сначала автомобиль раздавил дуэт пришпиленных к асфальту «полицейских», затем почти не заметил стыки эстакады и даже не подумал вытрясти из меня душу на плитке, обрамляющей трамвайные пути. Пожалуй, из всех побегов, которые дала «мерседесовская» переднеприводная платформа, именно GLA продемонстрировал наиболее разумный баланс между драйвом и комфортом. Уже неплохо!

Ворчунов, разглядевших в GLA всего лишь приподнятый над землей А-класс, поспешу разочаровать: несмотря на очевидную схожесть с хэтчбеком, одинаковую с ним колесную базу и похожий набор силовых агрегатов, у этих двух автомобилей нет ни одной общей кузовной панели.

Чтобы превратить хэтчбек в кроссовер, машину приподняли над землей, водрузили на крупные колеса и опоясали по периметру оберегом из неокрашенного пластика. Крышу вытянули вверх на 20 мм, а корму – на 125 мм в длину, дабы сделать силуэт более солидным, а багажник – вместительным. Однако это всего лишь видимая часть своеобразия GLA: если поковыряться в документации, можно обнаружить усиленные лонжероны и поперечины, не говоря уже об иных амортизаторах, стабилизаторах и опорных подшипниках.

Интересно, что ради снижения массы ступицы изготовлены из алюминия, а чтобы сделать более комфортабельной подвеску, инженеры увеличили ее ход и использовали более податливые сайлент-блоки. В целом же кузов на 73% состоит из высокопрочных сталей – в A-классе их на 6% меньше.

Полноприводной трансмиссией с кроссовером поделился седан CLA. В ее основу положена многодисковая муфта с электрогидравлической системой управления, которая координирует свою работу в соответствии с данными, поступающими от многочисленных датчиков. При малейшем проскальзывании передних колес, равно как и при быстром движении в крутом вираже, до 50% момента муфта передаст на заднюю ось.

Игра контрастов

За рулем поверить в то, что GLA кроссовер, а не обычная легковушка, не так просто: посадка здесь почти столь же низкая, как в хэтчбеке или седане, так что довольно узкое ветровое стекло, придавленное к тому же черным потолком, и вовсе кажется амбразурой. В общем, без парктроника маневрировать на автомобиле было бы совсем не комфортно. Да и камера заднего вида – тоже совсем не лишняя.

Впрочем, несмотря на то, что салон автомобиля отнюдь не кажется просторным, сидеть спереди на удивление вольготно. Беспристрастная рулетка поведала, что по высоте тут на 3 см больше места, чем в А-классе. Диван же действительно остается довольно тесным. Хотя, для субкомпактных кроссоверов это едва ли можно считать сколько-нибудь серьезным недочетом.

А вот некоторый диссонанс в интерьере дорогой и престижной по определению машины не может не настораживать. Дисплей, закрепленный над центральной консолью, мы уже критиковали и на других «Мерседесах». Я так и не смог отделаться от мысли, что кто-то из дизайнеров решил украсить интерьер обычным недорогим планшетником – смотрится сия конструкция не слишком естественно. Круглые воздуховоды производят приятное впечатление, однако на поверку блестящий металл их «сопел» оказывается банальным пластиком. Но ведь это же не бюджетный супермини. Покупатель GLA должен выложить как минимум полтора миллиона!

Честно говоря, даже не знаю, что вызывает большее возмущение: скромное оснащение базовой версии или нескромные цены на опции. Заплатив немалую сумму за саму машину, вы не найдете в ней климат-контроля – только простейший кондиционер, превратить который в «климатику» можно за 20 000 рублей. За карманы на спинках передних сидений и центральный подлокотник дивана придется доплачивать по десять тысяч. Но это еще куда ни шло – а ведь в прайс-листе есть и баснословно дорогие (и, по большому счету, не слишком нужные) опции: зеркала с карбоновыми накладками – 86 000, 19-дюймовые диски – 148 000, пакет «Эдишн-1» (индивидуальный цвет кузова, накладки на бамперах, спортивная атрибутика салона) – 373 664 рубля! Чтобы со спокойной душой ставить галочки напротив таких позиций, деньги надо печатать самому.

При этом с неприкрытым металлом под полом багажника и торчащими из-под спинок болтами крепления кресел придется мириться в любом случае. Впрочем, у GLA есть аргументы для оправданий. Но для того чтобы принять их, придется на нем прокатиться.

И работает, и ест

Лично я готов многое простить GLA за его управляемость. За те несколько дней, что были вместе, он выработал у меня привычку проходить повороты быстрее обычного. К этому подначивают и цепкие шины, и такое сочное, вкусное усилие на руле, и умеренные крены. Более того, он позволяет отключить систему стабилизации, задействовать спортивный режим мотора, коробки и усилителя руля – и в пределах скорости, ограниченной 50–60 км/ч, порадоваться скольжениям всех четырех колес. Однако если спровоцировать бестолковый снос или же позволить себе вольности на большей скорости, электроника тотчас пресечет попытки хулиганства. И стоит иметь в виду, что все вышесказанное справедливо лишь в отношении полноприводной версии.

Кстати говоря, на нашем рынке получить «Фирматик» позволяет только 2-литровый турбомотор, которым оснащается версия GLA250. Если верить техническим характеристикам, такой кроссовер набирает первую сотню весьма лихо – всего за 7,1 с. Тем не менее ощущения стремительного набора скорости нет: поначалу кажется, что не все 211 «лошадей» трудятся на совесть. Автомобиль становится более отзывчивым в спортивном режиме, когда электроника старается не опускать стрелку тахометра ниже отметки в 2000 об/мин, а реакции на действия педалью газа кажутся острее.

Любишь кататься – люби и денежки платить. Всего за четверть часа таких «силовых тренировок» расход топлива увеличился с 12 до 15,3 литра. И только на свободной дороге, практически не касаясь ногой правой педали, я уговорил GLA умерить аппетит до десятки на сотню.

Оценив возможности быстрой езды, я уже не требовал от этого веселого кроссовера подвигов на бездорожье. Понятно, что практиковать серьезный оффроуд на GLA было бы глупостью – его предназначение отнюдь не в этом. Но почему бы не попробовать нащупать предел его возможностей? Опасаясь повредить длинный низкий передний бампер (от пластиковых аэродинамических фартуков перед колесами до земли всего 17 см), я был крайне аккуратен на грунтовке. Попеременно вывешивая то левое, то правое заднее колесо, GLA вскарабкался по крупному гравию на косогор, чего я от него не ожидал. Правда, не ожидал я и того, что позже автомобиль начнет закапываться передними колесами в песке, даже несмотря на предельно аккуратную работу газом.

И все же глупо требовать от такой машины невозможного. Стихия GLA – асфальт в городе, а не бездорожье за его пределами. А в своей стихии он, безусловно, хорош.

Искусство торговли

По умолчанию GLA обладает передним приводом, что позволяет называть его кроссовером лишь с большой натяжкой. Однако главные недостатки «ашки» – мелкий багажник и жесткую подвеску – инженеры изжили даже в таких машинах. При прочих равных – сравниваем «Особые серии» – переплатить за GLA придется 180 000 руб. Зато с седаном у кроссовера практически паритет – первый дешевле всего на 60 тысяч.

Продавцам же совершенно неважно, буквы какого класса вы выберете. Этот дружный квартет очаровывает публику лучше, чем любая другая самостоятельная модель немецкой фирмы. Впрочем, если принять во внимание народную любовь к кроссоверам, на роль искусителя новый GLA подходит лучше всего.

Дешевле, чем в Германии

Все GLA, включая версии AMG, у нас продаются в «Особой серии». Помимо стандартного набора из электропакета, аудио, кондиционера, семи подушек и ESP такие машины располагают 7-ступенчатым «роботом» с двумя сцеплениями, биксеноном, парктроником, дисками из легкого сплава, сигнализацией, обогревом передних сидений и окраской металлик. При этом базовый бензиновый GLA200 стоит 1 430 000 рублей, а дизельный 200CDI оценивается в 1 480 000 руб. (эти версии продаются только с передним приводом). GLA250 и 45-AMG в обязательном порядке комплектуются «Фирматиком». Кроме того, такие версии богаче на отделку искусственной кожей и передние сиденья с большим количеством регулировок. Оптимальная, на наш взгляд, версия «GLA250-4-Матик» обойдется в 1 590 000 руб. Это, к слову, даже дешевле, чем в Германии, где за такую машину просят 37 500 евро. Наконец, топ-версия GLA45-AMG потребует инвестиций в объеме 2 350 000 руб.