Тест Porsche Cayenne GTS: снежная королева

Переписываем зимнюю сказку вместе с вседорожником Cayenne GTS.

ИСТОРИЯ ПЕРВАЯ,

в которой говорится о даунсайзинге и его последствиях

Ну, начнем! Когда мы доберемся до конца нашей истории, будем знать больше, чем теперь. Так вот, жил-был тролль, злой-презлой – то был сам дьявол. И однажды он изобрел даунсайзинг. Всё интересное, драйверское и заводное, пройдя через жернова даунсайзинга, почти исчезало. Всё ничтожное, медленное и отвратительное становилось еще безобразнее. Болиды Формулы‑1, получавшие 1,6‑литровые турбомоторы взамен атмосферных 2.4 V8, утрачивали восхитительно сочный звук выхлопа. Недорогие гражданские автомобили страдали от меньшего ресурса двигателя, тряслись от гнева тремя цилиндрами и становились придирчивыми к качеству топлива.

Ученики тролля – а у него была своя школа – повсюду носились со своим даунсайзингом до тех пор, пока на земле не осталось ни одного производителя, не павшего его жертвой. И как-то раз даунсайзинг добрался до мальчика по имени Кай.

Porsche Cayenne GTS проходит «Нордшляйфе» за 8 минут 13 секунд – такой же результат в середине двухтысячных показали седаны BMW M5 (E60) и Mercedes-Benz C 63 AMG (W204)

ИСТОРИЯ ВТОРАЯ,

повествующая о прогулке по тонкому льду

Cayenne GTS – так звучит его полное имя. В модельной иерархии он стоит между модификациями S и Turbo. Кузов с заводским индексом 958 нам отлично знаком, ведь дебютировал еще в 2010 году на автосалоне в Женеве.

И нет ничего удивительного в том, что вслед за модернизацией прочих версий «Кайена» (ЗР, 2014, № 11) изменения постигли и нашего героя.

Рестайлинг оказался незначительным. Интерьер, за исключением руля и расширения списка опций, не изменился вовсе. Да и снаружи перемен случилось немного: передняя часть «Кая» теперь оформлена в стиле младшего брата по имени Macan, изящнее стали задние фонари, изменился спойлер на крышке багажника.

Алькантарой обтянуты не только сиденья, но и потолок, стойки кузо‑ ва, дверные панели и даже крышка центрального бокса. На выбор четыре «бесплатных» цвета: черный, коричневый, серый и бежевый. Эргономика великолепна, хотя с кноп‑ ками на центральной консоли – традиционный для Porsche перебор.

Зато отличить GTS от прочих «Кайенов» проще простого – даже от идентичного, на первый взгляд, Turbo. Кромка спойлера на пятой двери GTS всегда выкрашена в цвет кузова, сдвоенные патрубки выпускной системы обязательно круглые (у Turbo они прямоугольные), шильдики – исключительно черные, а задние фонари затемнены. Вдобавок в базовую комплектацию GTS включен пакет Sport Design, в который входят расширители колесных арок и выразительные накладки на пороги. Запомнили?

И все же главным итогом модернизации стала вовсе не косметика: рестайлинговый Cayenne GTS наделен новым битурбомотором 3.6 V6, который вытеснил собой атмосферник 4.8 V8. «Меня кольнуло прямо в сердце!»

Теперь сердце Кая должно было превратиться в кусок льда. Или не должно? Если верить характеристикам, турбонаддув с лихвой компенсировал потерю двух цилиндров и более чем литра рабочего объема. В распоряжении «шестигоршкового» Кая – 440 л.с. и 600 Н·м против 420 л.с. и 515 Н·м у предшественника. А средний расход топлива снижен на 0,9 л/100 км.

Слева – базовое кресло GTS с восьмидиапазонной регулировкой. Справа – 18‑диапазонное, предназначенное для версии Turbo S (для GTS это опция за 90 750 рублей). Оба превосходны!

Впрочем, все это на бумаге. А что на деле?

Больше всего я опасался за звук. Безусловно, и V‑образная «шестерка» должна приятно ласкать барабанные перепонки. Но восемь цилиндров всегда – даже на приснопамятном грузовике ЗИЛ‑130 – звучали абсолютно волшебно. Понимаю ценителей больших атмосферных моторов: я тоже не хочу прощаться с этим мощным утробным рыком!

Так вот, волнения оказались напрасны. Шестицилиндровый «Кай» звучит бесподобно: голос насыщенный, громкий и очень хищный – входящие в базовое оснащение GTS спортивный выпуск и акустический резонатор Sound Symposer знают свое дело. Зачем нужен резонатор? Через два специальных канала звуковые импульсы выводятся в полости передних стоек кузова, усиливая «звуковое сопровождение» в салоне. И пусть GTS не самый быстрый среди всех «Кайенов» (Turbo и Turbo S быстрее), зато по части эмоций он претендует на лидерство.

В авангарде приборной панели – тахометр, как на всех Porsche. Цвет «блюдца» можно выбрать по вкусу – за небольшую доплату.

В паре с новым двигателем работает восьмиступенчатый «автомат» Tiptronic, и трудится он на совесть. Первую сотню GTS набирает за 5,2 секунды (на полсекунды быстрее предшественника с атмосферным мотором V8), причем делает это на второй передаче и далеко не в красной зоне оборотов! А коль сбросил газ, то на тех же 100 км/ч катишься на восьмой передаче с расходом чуть больше 10 литров на сотню. Переключения незаметные, плавные, и ощущение такое, словно коробка предугадывает твои действия на пару шагов вперед. В общем, связка мотор – коробка великолепна! Сердце Кая не просто не превратилось в ледышку, но и вполне в состоянии растопить наши сердца!

ИСТОРИЯ ТРЕТЬЯ,

со счастливым концом

Несмотря на сарказм относительно даунсайзинга, я прекрасно знал, что разгонная динамика GTS будет чертовски хороша. И понимал, что инженеры Porsche никогда не избрали бы такой подход, если бы машина оказалась хуже предшественницы. Но с момента нашей последней встречи прошло больше года, ощущения от управления «Каем» слегка притупились, и я удивляюсь ему, словно впервые держусь за эту обтянутую приятной кожей баранку.

Восьмиступенчатый автомат работает изумительно. Подрулевые лепестки – скорее дань спортивным традициям. Я прекрасно обходился без них. Новые барабанчики прокрутки меню (на левой ступице – для регулировки громкости) безумно удобны.

В Европе на GTS можно заказать стандартную «железную» подвеску, но у нас любителям классических пружин адресованы лишь базовые «Кайены», попроще и изрядно дешевле. А в оснащение GTS для российского рынка изначально входит заниженная на 20 мм (в сравнении с остальными версиями «Кая») «пневма» с регулируемыми амортизаторами PASM (Porsche Active Suspension Management).

В любом из трех режимов (Comfort, Sport или SportPlus) «Кай» управляется так, что в какие-то моменты невольно ощущаешь себя за рулем «девятьсот одиннадцатого» или «Каймана». И лишь высокая посадка возвращает к реальности, упорно напоминая о габаритах и массе машины. Даже в «комфорте» GTS восхитителен – и на снегу, и на асфальте. А когда переходишь в SportPlus, мозг точит лишь одна мысль: как бы вырваться на гоночный трек?

Кроме шуток! Cayenne GTS проходит «Нордшляйфе» за 8 минут в середине двухтысячных показали BMW M5 (Е60) и Mercedes-Benz С 63 AMG (W204). А обычный Porsche Carrera в кузове 997 под управлением Вальтера Рёрля оказался в 2004‑м на две секунды медленнее! Достойные ориентиры для двухтонного кроссовера, не так ли?

Двигатель 3.6 V6 с двумя турбокомпрессорами, ставший новым «сердцем» GTS, – не что иное, как перенастроенный силовой агрегат, хорошо знакомый по моделям Cayenne S, Panamera V6, Panamera 4 и Macan Turbo.

И ведь нельзя сказать, что плавность хода отсутствует как класс. Конечно, в режимах Sport и SportPlus жестковато, особенно на укатанном снегу или на щербатом асфальте. Но таков характер машины! Хочешь помягче – бери обычный Cayenne S и жми на кнопку Comfort.

Автомобиль без недостатков? Одну не очень приятную особенность я все-таки обнаружил. При активной езде веером (закрытый полигон, отключаемая система стабилизации и постоянный полный привод с самоблокирующимся дифференциалом Torsen позволяли в полной мере испытать GTS и в жестких режимах) заметил, что повернутый на большие углы руль чуть прикусывается.

Педаль тормоза в пол – и колодки мертвой хваткой вгрызаются в вентилируемые тормозные диски диаметром 390 мм спереди и 358 мм сзади, заимствованные у версии Turbo. «Кай» встает как вкопанный!

Доплата за четырехзонный климат-контроль – 39 380 рублей.

Глушу мотор, отдаю ключи. Всё, свидание с новым GTS окончено.

И знаете, братцы, говорю вам с легким сердцем: не грустите о закате эпохи атмосферных моторов. Новый GTS с шестицилиндровым битурбомотором превосходен, и никакой кризис не повлияет на объемы его продаж.

– О Кай, мой милый Кай! – вздохнула Герда.

Отсчитала 5 588 000 рублей, устроилась в великолепном кресле, и вместе они покинули дилерский центр. Их встречала весна – цвели цветы и зеленела трава.

ПЛЮС: Цифры в графах технических характеристик

МИНУС: Цифры в графе «Цена»

Перфекционистам

Вместе с обновленным GTS в Швеции представили модернизированный флагман – Cayenne Turbo S. Вздохните с облегчением: у него по-прежнему V‑образная «восьмерка»! Теперь она развивает 570 л.с. и 800 Н∙м (было 550 л.с. и 750 Н∙м). Свой вклад в прибавку внесла новая конструкция наддува: турбонагнетатели встроены непосредственно в выпускные коллекторы, что сокращает время отклика.

Cayenne Turbo S уже в базе оснащается всеми вспомогательными системами, включая активный полный привод PTM (Porsche Torque Management), систему подавления кренов PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control), а также систему изменения вектора тяги PTV Plus (Porsche Torque Vectoring Plus), которая в повороте передает больше тяги на внешнее колесо, одновременно подтормаживая внутреннее, чтобы машина активнее ввинчивалась в вираж.

Керамические тормоза с десятипоршневыми суппортами спереди и четырехпоршневыми сзади – тоже базовое оснащение. Диаметр тормозных дисков – 420 и 370 мм соответственно.

Turbo S расправляется с первой сотней за молниеносные 4,1 секунды, а с «Нордшляйфе» – за 7 минут 59 секунд. Это лучший результат среди кроссоверов! В России флагман доступен для заказа по цене от 9 784 000 рублей.