Рейтинг надежности двигателей автомобилей: два литра проблем

Какой двигатель надежнее и долговечнее? Расставляем по местам восемь атмосферных бензиновых моторов объемом 2,0 литра.

Двигатель — основной и самый дорогостоящий агрегат, от его надежности во многом зависит, затратным ли окажется содержание автомобиля. Особенно это актуально для покупателей подержанных машин. Хотя бы потому, что обычно моторы начинают требовать внимания уже по истечении гарантийного срока — чаще у вторых или третьих хозяев. Именно им в первую очередь адресован наш рейтинг, подготовленный совместно с московской компанией ИНОМОТОР, которая около двадцати лет занимается профессиональным ремонтом двигателей.

Мы запланировали несколько сравнительных материалов, в которых рассмотрим двигатели разного объема. Начнем с атмосферных бензиновых двухлитровых моторов. Поскольку добротный капитальный ремонт — удовольствие недешевое, к мотористам почти не привозят агрегаты меньшей кубатуры: их восстановление обойдется дороже так называемого контрактного двигателя с пробегом, привезенного из-за границы. Поэтому статистика по таким моторам слишком скудна для сравнительного анализа.

В рейтинге представлены хорошо изученные и популярные двигатели, дебютировавшие 10–15 лет назад. Примерно в это время произошло значительное падение качества — существенно снизились ресурс моторов и их надежность. По большей части эти агрегаты ставили на автомобили предпоследнего поколения, многие из которых стали бестселлерами на вторичном рынке. Они накатали солидные пробеги, дав достаточно материала для размышлений о надежности.

Основной критерий при распределении мест — общий ресурс двигателей. Кроме того, оцениваем надежность их отдельных систем и элементов, а также качество изготовления деталей. Технологии ремонта мы подробно рассматривали в материале «Вторая жизнь» (ЗР, 2015, № 1). Практически все элементы моторов можно восстановить — вопрос лишь в экономической целесообразности. Подходы к ремонту двигателей, представленных в обзоре, идентичны, разница лишь в количестве деталей, требующих лечения. Поэтому в качестве дополнительного критерия сравнения рассматриваем стоимость и доступность запчастей.

В целом атмосферные бензиновые моторы объемом 2,0 л — довольно ресурсная и не самая проблемная группа; многие двигатели тех же семейств, но с бóльшим объемом, например 2,3–2,5 литра, значительно капризнее. Это справедливо и для «призеров» нашего рейтинга.

8-е место: BMW

Двигатели BMW серий N43, N45 и N46 принадлежат к одному семейству, хотя имеют конструктивные различия. Их основные носители — модели 318i, 320i (E90) и 520i (E60) — представители предпоследних поколений BMW третьей и пятой серий.

Средний ресурс моторов по износу цилиндропоршневой группы оценивают ниже 150 000 км — качество изготовления деталей не выдающееся. Двигатели технически сложны для своего времени — пожалуй, даже чересчур. У них много систем и узлов, начинающих капризничать еще до наступления естественного износа цилиндров и поршневых колец.

Моторы конструктивно склонны к потреблению масла, причем ситуацию усугубляют некоторые неисправности. По причине выхода из строя резиновой диафрагмы клапана вентиляции картерных газов масло начинает попадать во впускной трубопровод — автомобиль дымит, как паровоз. К 100 000 км пробега из-за износа направляющих втулок возникает повышенный люфт клапанов системы ГРМ, в результате масло через маслосъемные колпачки попадает прямиком в камеру сгорания. К тому же неполное закрытие клапанов приводит к пропускам зажигания и перебоям при холодном пуске мотора зимой.

До 150 000 км обычно не доживают цепь ГРМ и муфты изменения фаз газораспределения. Из-за неравномерного удлинения цепь начинает шуметь, возможен даже обрыв, и тогда встреча поршней с клапанами неизбежна. Но чаще она только перескакивает на несколько зубьев без катастрофических последствий. Вдобавок к механическому износу муфт изменения фаз примерно к 100 000 км пробега масляные отложения забивают управляющий ими соленоид — мотор переходит в аварийный режим.

Капризна и система изменения высоты подъема впускных клапанов (Valvetronic), которая работает вместо привычной дроссельной заслонки. После 100 000 км пробега масляными отложениями забивается дорогостоящий электромотор, и в конце концов его заклинивает. Из-за частой езды по пробкам на клапанах нарастает нагар, что оборачивается их неполным закрытием. На оборотах холостого хода чувствительная система воспринимает это как серьезную неисправность, мотор начинает работать с перебоями, загорается контрольная лампа Check Engine.

Эти моторы BMW, как и многие их современники, не имеют заводских ремонтных размеров. В случае критического износа стенок цилиндров мотористы растачивают и гильзуют блоки, сохраняя при этом номинальный размер поршневой группы. Увы, оригинальные запчасти моторов BMW — самые дорогие среди прочих из нашей подборки, а аналогов им практически нет. Капитальный ремонт этих моторов наиболее затратный.

7-е место: Volkswagen

Моторы 2.0 FSI ставили на многие модели концерна Volkswagen. Самые распространенные — Golf V, Passat B6, Octavia и Audi A3 второго поколения.

Средний ресурс двигателей — 150 000 км. Мотористы оценивают уровень качества изготовления их элементов как средний. Подобно моторам BMW, фольксвагеновские агрегаты 2.0 FSI из-за технически сложной конструкции не блещут надежностью, но масштабы бедствия поменьше.

Топливная аппаратура непосредственного впрыска капризна. Дорогостоящие, но недолговечные форсунки и ТНВД умирают уже после 100 000 км пробега. Кроме того, вследствие конструктивного недостатка системы питания возникает неравномерный износ цилиндров: форсунка распыляет бензин практически на противоположную стенку цилиндра, тем самым смывая с нее масло. Уже к 120 000 км пробега цилиндр в этой зоне из-за износа имеет отчетливую бочкообразную форму.

Еще один недостаток непосредственного впрыска: топливо не очищает впускные клапаны от нагара. Рано или поздно это приводит к их неполному закрытию и нестабильным холодным пускам мотора, особенно зимой. Усугубляет ситуацию быстрый износ направляющих втулок клапанов (как у моторов BMW), что вдобавок ведет к повышенному расходу масла.

Отметились двигатели FSI и частым залеганием поршневых колец. Заметное уменьшение их толщины значительно повлияло на жесткость. Кстати, это одна из тенденций в современном двигателестроении: снижение массы сказывается на надежности. Менее жесткие кольца быстрее теряют свою исходную геометрию, закоксовываются и фактически перестают работать. Один из предвестников этого — затрудненный холодный пуск мотора в зимний период.

Ремонтные размеры для моторов FSI не предусмотрены. Оригинальные запчасти не из дешевых. Благо, на рынке предостаточно заменителей. В целом стоимость капитального ремонта двигателей FSI высока, дороже только у агрегатов BMW.

6-е место: Ford/Mazda

Совместное детище компаний Ford и Mazda — двигатели семейства Duratec HE/MZR. Эти идентичные моторы широко распространены, их устанавливали на такие массовые модели, как Mazda 3 и Mazda 6 первых двух поколений, Focus и Mondeo предыдущих генераций.

Ресурс моторов — 150 000–180 000 км. Конструктивно они довольно просты, но, увы, качество деталей оставляет желать лучшего. Кроме того, эти двигатели особенно чувствительны к масляному голоданию и перегревам.

При активной езде значительно возрастает расход масла. Если владелец не уследил за его уровнем, велик риск проворота шатунных и коренных вкладышей коленчатого вала. На этих двигателях вкладыши выполнены без замков и установлены внатяг — на месте они удерживаются лишь благодаря упругости металла. К сожалению, сегодня это еще одно распространенное решение. Достаточно непродолжительного масляного голодания или незначительного перегрева мотора, и вкладыши теряют свою геометрию.

При провороте вкладышей страдают шейки коленвала и его постели в блоке цилиндров. При их ремонте всплывает посредственное качество изготовления. Нередки случаи, когда трескаются шейки вала: дорогостоящий вал — на выброс. А при откручивании болтов коренных крышек из отверстий высыпаются ошметки резьбы. Очевидно, что при сборке она уже не выдержит требуемого момента затяжки. Приходится ее восстанавливать с помощью футорок.

У двигателей нет ремонтных размеров. При этом для двигателей моделей Ford запчасти по отдельности недоступны — только как шорт-блок (блок цилиндров в сборе). Благо, в продаже есть аналогичные детали Мазды. На рынке представлены и неоригинальные запчасти. Цена капитального ремонта моторов средняя.

5-е место: Renault-Nissan

Моторы концерна Renault-Nissan семейств M4R/MR20 больше знакомы по японским кроссоверам. Агрегатом MR20 вооружали X‑Trail предыдущего поколения, а Qashqai не расстался с ним и поныне. Французский аналог стоял на Мегане третьего поколения и пока еще доступен для Флюэнса.

Ресурс моторных братьев составляет 180 000–200 000 км. Качество деталей лучше, чем у ближайших конкурентов — моторов для автомобилей Ford и Mazda, но без слабых мест тоже не обошлось. Иногда появляются трещины на шейках коленчатых валов и возникает деформация четвертого цилиндра — как правило, когда сервисмены при установке коробки передач перетягивают болты крепления. Недолговечна цепь ГРМ: растягивается уже к 80 000 км пробега.

Как обычно, ремонтные размеры не предусмотрены. Доступны оригинальные запчасти по отдельности. По стоимости капитального ремонта эти двигатели сопоставимы с парой Ford/Mazda.

4-е место: Mitsubishi

Мотор Mitsubishi серии 4B11 открывает подгруппу двигателей, лишенных серьезных болезней. Его ставили на Outlander предыдущего поколения и Lancer Х первых лет выпуска.

Ресурс двигателя — 180 000- 200 000 км. Качество изготовления его элементов хорошее. Общая надежность мотора во многом обусловлена еще и простотой конструкции, лишенной капризных систем. Как правило, двигатели попадают к ремонтникам из-за естественного износа цилиндропоршневой группы.

Мотор имеет ремонтный размер. Доступны оригинальные запчасти по отдельности.

По стоимости восстановления двигатель Mitsubishi сопоставим с моторами Renault, Nissan, Ford, Mazda.

3-е место: Honda

Мотор Honda серии R20 ставили преимущественно на Accord седьмого и восьмого поколений и на CR-V двух последних генераций.

Ресурс — около 200 000 км. Качество изготовления деталей чуть выше, чем у мотора Mitsubishi. Двигатель R20 надежен и конструктивно прост. Простая схема регулировки клапанов «винт — гайка» не требует подбора и замены толкателей клапанов. При соблюдении регламента этой операции (каждые 45 000 км) R20 не будет доставлять хлопот вплоть до возникновения естественного износа цилиндропоршневой группы.

Ремонтные размеры для двигателя не предусмотрены. Запчасти для моторов Honda недешевы, поэтому капитальный ремонт один из самых дорогих в японской подгруппе.

2-е место: Toyota

Хорошо зарекомендовавший себя мотор Toyota серии 1‑AZ трудился под капотом, например, Авенсиса второго поколения и кроссовера RAV4 предпоследней генерации.

Ресурс — около 200 000 км. Качество изготовления элементов очень хорошее. В нашем списке два явных лидера по этому показателю — Toyota и Subaru. Двигатель 1‑AZ опередил хондовский R20 и по другому параметру: оригинальные детали для него относятся к числу наиболее дешевых. Цена восстановления двигателя 1‑AZ — самая низкая в нашем рейтинге.

1-е место: Subaru

Самым надежным и «долгоиграющим» двигателем в группе мотористы назвали оппозитный агрегат Subaru серии EJ20, знакомый с конца 1990‑х. Его до сих пор ставят на некоторые модели, предназначенные для японского рынка. В Европе эпоха этого оппозитника закончилась в 2011 году, когда ему на смену пришел обновленный мотор серии FB с цепным приводом ГРМ вместо ременного. Среди последних распространенных моделей Subaru мотором EJ20 вооружают Forester и Импрезу третьего поколения.

Ресурс — 250 000 км. Качество деталей такое же высокое, как у тойотовского 1‑AZ, и вдобавок у EJ20 есть еще один козырь. Это один из немногих двигателей из нашего списка, для которого предусмотрен хотя бы один заводской ремонтный размер — большая редкость для моторов начала 2000‑х годов.

Однако и у двигателя Subaru есть свой минус. Хотя и имеется альтернатива гильзовке блока, но оригинальные запчасти дороговаты, а аналогов очень мало.

Среди японской «большой четверки» мотор Subaru потребует самых больших расходов на капитальный ремонт. Высокий ресурс и надежность стоят денег.

Благодарим ООО «ИНОМОТОР» (г. Москва) за помощь в подготовке материала

Фото: компании-производители

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии (214)

Самые новые

Мужики, статье можно верить и не верить, кто-то согласится, кто-то опровергнет, но тенденция очевидна, однако: «экологи» и «маркетологи» делают современные ДВС все менее надежными, но и более дорогими. При современных эксплуатационных материалах и современных технологических возможностях движок 21 волги был бы наверно неубиваемым.
Но кому это сегодня нужно, ...кроме автовладельца

Ответить#
+6

писал коммент 2 раза, выпил почти пузырь и так и не опубликовали, [у нас не ругаются] [у нас не ругаются] со своими эл.почтами!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Ответить#
+2

Езжу за рулём с 1988, сначала были ВАЗы — это не машины вообще, затем гольф2 86-го г.в., брал не новый, двигун прошёл до продажи 550тыс., покупатели мерили компр. 10,5–11, потом аккорд1998г, в двигун то же не заглядывал, прошёл до продажи 380тыс., только прокладка клапанной крышки сопливилась немного, сейчас езжу на туссане 4х4 2005.г.в., движок то же без проблем,пробег 241тыс., но масло поджирает, на 2000км-1литр, потому теперь масло разливное покупаю, мобил 5х30 синтетика. Я это к тому что тут говорят о миллионниках а пишут что до ремонта 200тыс... Вот мой опыт эксплуатации в цифрах, а по надёжности из моего опыта из вышеперечисленных машин я ставлю на 1место тем не менее туссан, второе — хонда(но з/ч дороговаты), а остальных не ставлю — мой друг ездит на королле 2004г.в., а проехал уже под 400тыс, и кроме резинок копеечных по ходовой ну и расходников ни чего не менял

Ответить#
+2

А как стоят дела с Хондовским К20?

Ответить#
0

6-е место: Ford/Mazda. Вы, господа, пишите бред мотор объемом 2.0 Duratec HE установленный на форд мондео мк3, прошел 320 000 км в постоянно нагруженном состоянии, бывали случаи передержки на масле до 20 000 км в меж сервисных интервалах. И только на 320 000 км начал наблюдаться расход масла, 2 л на 15 000 км. Капитальный ремонт был выполнен без особых сложностей.

Ответить#
0

Там бред полный написан. Пишут, что нет ремонтных размеров, а они есть. Откройте каталог Мазды. Какие коренные крышки? Там единый блок на все шейки!

Ответить#
-1

Есть только ремонтные вкладыши, а оригинальных колец и поршней ремонтных размеров на этот мотор не было и нет. С каталогами Мазда/Форд я хорошо знаком, так как проработал 6 лет в дилерском сервисе и продолжаю держать с ним контакты. Да, в этом моторе единый блок коренных крышек, в тексте статьи просто нет про это уточнения, а суть проблемы с резьбой от этого не меняется. Цифра среднего ресурса этого мотора основана на реальном опыте дилерских сервисов и компаний, занимающихся их капитальным восстановлением. Если же говорить о частных случаях, то я могу вам рассказать о многих примерах, когда этот двигатель умирал уже на 30 000 км, а были и реальные примеры, когда он доживал и до 300 000. Но это же не значит, что у всех моторы мрут на 30 000 или спокойно ходят 300 000)

Ответить#
+6

Двигатели 2.0 FSI при правильной эксплуатации без существенных затрат выхаживают по 400т. и более. Эти двигатели ( не путать с tfsi и tsi) не требуют долива масла от замены до замены! Эксплуатирую такой мотор с 2007г. Заправляюсь строго 98 на bp., замена масла каждые 300 м/ч.

Ответить#
-10

Узколобые клоуны. опять забыли не то, что написать про самые ходовые в России двигатели — двухлитровые корейские G4KD и аналоги, которые ходят очень хорошо.
Ну или хотя бы про двигатель Mitsubishi написали б хотя бы, что это ни разу не митсубовый двигатель, а общая разработка Хендэ/Киа — Mitsubishi — Chrysler по программе World Engine. Минус статье и минус в карму недалекому автору, сидящему в 90-х.

Ответить#
+9

G4KD надежный? Да ютуб завален видео ремонта этого мотора на малых пробегах.

Ответить#
0

Хундай Санта Фе классик 2007г.в., дизель 2литра,пробег 220тыс.никаких проблем пока под капотом не возникало

Ответить#
0

Статья про бензиновые двигатели)))

Ответить#
+1

Хундай классик 2007года,дизель,пробег 220тыс, никаких проблем под капотом не возникало еще. боле того некоторые вещи удивляют.Замена: передние колодки 85тыс.наконечники рулевые 170тыс, шаровые родные,поменяны только пыльники, резина летняя ханкок 200 тыс.отходила

Ответить#
0

А что ВАЗ-2106?

Ответить#
0

ВАЗ-2106 по 200 000 в среднем ходили на минералке),
но рекордсмен мой сосед таксит — на ваз 2115, двигатель 1,5 — 500 000 без капремонта)))

Ответить#
+5

Сюда бы еще Рено, Киа/Хундай добавить.

Ответить#
+3

Забавный японофильский рейтинг, имеющий малое отношение к реальности.
Нафига тут откровенно ненадежные моторы, почему из ЕА888 взяты самые неудачные варианты, большая часть проблем пропущена, куда делись нормальные двигатели, которых за 10 лет было немало? С какой стати маздофордовые моторы вдруг не надежные, если по ходимости делают сраненькую современную хонду и тойоту? Где, наконец, нормальные обозначения моторов из списка...

Ответить#
0

Бред какой то по части ресурса двигателя, 150 тысяч многие за 2 года накатывают, и не каких кап ремонтов движок при таком пробеге не требует.. У жигулей классики ресурс двигателя 150–200 тысяч, а вы такой же ресурс пишете Мицубиси, Ниссану и Тойоте) не позорьтесь, заберите гонорар назад у того кто вам эту статью написал)))

Ответить#
+3

Откуда такие данные? Форд Мондео 2007года,проехал за 4 года 270т.км,замена масла раз в 20т.км, двигатель да и все остальное в отличном состоянии.За этот пробег поменял только одну рулевую тягу, да и ту еще в гарантийный период.Продал знакомому,сейчас пробег больше 500т.км. и никаких проблем.На работе было пару корпоративных Фокусов 2008г. выпуска, оба двухлитровые . Поменяли в этом году на новые Фокусы , на момент замены у одного пробег 476т.км у другого было 546т.км и проблем с ними НЕ БЫЛО НИКАКИХ. Правда весь пробег обслуживались у официального дилера.

Ответить#
+2

вы по одной машине судите обо всех, а авторы обзора дают среднюю картину

Ответить#
+4

Ну вы смешные, ребята. Кому интересны эти моторы хонда, на которые ни у кого в стране нет денег настолько, что их перестали к нам возить. Кому интересны моторы митсубиши? Сейчас пол страны ездит на Hyundai и KIA, в числе которых ix35, Sonata, Tucson, Optima и прочие, в которых стоят двигатели G4KD (164 или 149 л.с.), о них и нужно писать! И этот митсубовый двигатель в статье очень неграмотно описывать в статье именно как митсубовый, ведь он ни что иное, как лишь вариация глобального двтгателя world engine. Это брат-близнец двигателей hyudai/kia и некоторых моторов из Америки (крайслер вроде)

Ответить#
+4

Ресурс двигателей занижен как минимум в 1.5 раза.

Ответить#
+2

Ниссан Тиида 2007 года выпуска. Купил новым. Масло после гарантии менял через 10 тысяч и только ЗИК синтетику 5W40. Сейчас на спидометре 251500. Полёт нормальный, заводится с полтыка. С полным прицепом и полным салоном по горам Румынии легко. При скорости 90 км расход из 5 литров не выхожу по  трассе. Очень часто на дальнем бою при полном баке кмпьютер показывал до следующей заправки больше 900 км. Главное не нажимать педаль газа в пол, это залог долгой жизни мотора. Глубоко убеждён на личном опыте, что от эксплуатации зависит пробег. Не менял ни сцепления, ни цепь ГРМ. Только рабочие жидкости , ремни, масла и свечи. Все двигатели надёжны. Только любить технику.

Ответить#
+10

вообще то как раз тошнить для мотора вреднее. дроссель надо открывать, чтоб двигатель не закоксовывался.

Ответить#
+3

По поводу надежности атмосферного EJ 20 Subaru могу подтвердить личным опытом: проездил на Форестере с таким мотором больше 100000 км, а сколько он до меня прошел никому не известно. Но ни как не меньше 150000 км. Никаких проблем с мотором не было в принципе, когда продавал машину мотор был в отличном состоянии.

Ответить#
+4

Во первых спасибо автору за статью! Все объективно.

А насчет возгласов типа: «А у меня...», " А у него..".

Автор приводит нам средние значения, а не индивидуальные особенности эксплуатации.

Собственно говоря рейтинг приведенный автором имеет под собой основание которое мало кто из автомобилистов знает.

В частности:

1.Субару производит моторы не только для автомобилей,но и для малой авиации, где занимает до 25% рынка. Культура и технологии производства авиационных моторов отличаются от культуры производства автомобильных моторов как земля и небо. Пишу как человек работающий в авиадвигателестроении. Если у двухмоторного самолета заглохнет один мотор это шаг до катастрофы, заглохший мотор одномоторного самолета это верная гибель экипажа. Поэтому компания производящая авиационные моторы неизбежно подтягивает культуру производства и автомобильных моторов к более высоким стандартам.



2. Хонда производит моторы которые используются и в автомобилях и в лодочных моторах. Если вы приобретете четырехтактный лодочный мотор Хонду — 130, то это тот же мотор что и на Хонде Сивик только в "вертикальном" катерном варианте исполнения,а не автомобильном "горизонтальном". Судовые моторы работают
как правило в тракторном режиме, т.е. длительное движение на постоянных и максимальных оборотах. Здесь конечно не будет такой катастрофы как при выходе из строя авиационного мотора, но перспектива дрейфовать с заглохшим мотором в шторм в открытое море,на расстоянии (например) пяти километров от берега, в принципе та жа гибель только растянутая во времени.

3. Тойота не только производит автомобили и двигатели для них, но также на 30% своих автомобилей устанавливает двигатели Ямаха, но в  основном на спортивные модели. У Ямахи те же сильные стороны что и Хонды (см. п.2).

4. БМВ, Фольксваген, Ниссан, Рено, Мазда, Форд... Кто —то уже более ста лет не летает, а кто-то изначально был создан чтобы только ползать по земле.

С уважением
Александр

Ответить#
+19

Здравствуйте. Ежу на Ситроэнах уже более 20 лет Были многие модели и все на гидравлике. ВХ 16 прошел 850т с заменой колец и сальников клапанов. Масло вообще не брал. ХМ 2л 450т без ремонта и продал сейчас С-5 уже 200т и нормально.

Ответить#
+2

На сайте ИНОМОТОРа расценки на работы одинаковы — все равно какой из указанных в статье двигателей. Правда, есть оговорка — для эксклюзивных двигателей цена договорная — для Subaru не все так однозначно)

Ответить#
-4

PS. именно работы, не запчасти конечно

Ответить#
-3

По 150 тыс ресурс двигателя ?!? Это не шутка? Блин, 1,2 Швероле Авео, 16 клапанник, уже 290 тыс и тьфу-тьфу-тьфу....

Ответить#
+1

восхитительная статья
хотелось бы продолжения
а конкретно интересуют маздовский 2,3 литровый двигатель
и ваговский предшественник TSI на 200 кубиков поменьше (1,8 турбированный)
сильно ли испоганила FHI свой оппозит в современном 2,5 исполнении ? (WRX)
ещё раз благодарю редакцию за интересную статью

Ответить#
0

Уважаемый журнал, а как же самый современный и технологичный Мерседесовский M133 в частности модификация 980, в котором применены актуальные технологии из Формулы 1.
Также двигатель Ауди EA888 который сейчас тюнят похлеще японских старичков JZ и даже Порше не побрезговала им.

Ответить#
0

А где корейцы?

Ответить#
+5

У меня Duratec HE 2.0, пробег 150.500. Расход по городу 9л/100км, расход масла — хз, не доливаю, уровень в норме.

Согласно статье — мне его выкидывать на помойку? Или ресурса хватит ещё на 29500 км?

Ответить#
+4

del, тормозит сайт

Ответить#
0

Название статьи Рейтинг лучших моторов, но если убрать тойоту и хонду ну и может быть рено (если разговор шел за ДВС 1,8), то получится рейтинг худших моторов. Раз уж так категорично использовалась цена вопроса кап.ремонта, тогда где наш любимы ВАЗ (ресурс неплохой, а стоимость кап ремонта равна стоимости одной средней детали от ДВС BMW)

Ответить#
+10

Уважаемый Стас!

Последнее время народ активно обсуждает не Subaru EJ, а современные двигатели Subaru FB. Интересно, какое место FB занял бы в Вашем рейтинге. Рекомендую ознакомится с дневником одного Субариста

ссылка

Ответить#
+1

Стас, есть вопрос!

Ответить#
0

Странный рейтинг. Езжу на Ниссан Максиме А32, 1995 года. Двигатель родной, менялась цепь (один раз за пробег) и всё что положено соответственно. Масло как не ел — так и не ест. Пробег возможно не скручен и общее состояние дает это понять — состояние руля, сидений, ходовки и кузова. А пробег уже не маленький — 420 тысяч. Мой двигатель меня полностью устраивает по мощности и ресурсу, а так же ремонтопригодности — запчасти имеют очень доступную цену.
Вот как после этого относиться к таким рейтингам и статьям? Начинающие водители почитают и решат, что субару действительно надежен, но реальные отзывы на авто сайтах говорят об обратном — капризный и ломающийся на ровном месте двиг. Вот про Тойоту — поверю и полностью согласен.
Но опять, чем новее модель двигателя (не важно какой фирмы) — тем он капризнее и требует замены, а не ремонта, в случае максимально допустимого пробега.

Ответить#
+10

В рейтинге представлены моторы «предпоследних» поколений, которые в основном ставили на предпоследние поколения многих моделей машин. Они гораздо нежнее и капризнее двигателя на вашем автомобиле. Старая и надежная гвардия из 90-х. Жаль, что сейчас такие агрегаты не делают.

А конкретный мотор Субару EJ20 во многом оказался на первом месте в этой подборке, так как его создали еще в начале девяностых и использовали для рынка Европы аж до 2011 года! Естественно, было много модификаций, но база конструкции была единой. Не надо сбивать в кучу все моторы Субару. Подборка про атмосферные моторы 2.0. У Субару этот мотор объективно надежен. Если отделить машины с этим двигателем от остальных модификаций, то вы и сами это увидите.

Ответить#
+5

Тестирую в реальной жизни 9ти летний кашкай с мотором MR20. 202 тыс пробег, цепь ГРМ НЕ менялась никогда (машина у меня 7 лет). Масло не есть (обслуживаю сам и даю мотору полный газ только в случае реальной необходимости. Конечно статистика в статье далека от жизни.

Ответить#
0

150... — это что за ресурс? — у мотоколяски чтоль? или у жигулей собранных дядей Васей после поллитра??? — нормальный мотор должен иметь ресурс не менее 250тыс — остальное шлак!... ну или «жигули»... хотя хорошо собранные жигули до полумилиона доживали...

Ответить#
+5

150–200 тыс. км среднего ресурса это очень-очень печально, жигули дольше ходили при совке. Я думаю, имеется в виду не средний (50%-й), а т.н. «90%-й» ресурс (срок, за который из строя вышли 10% исследованных моторов) — он всегда намного ниже среднего. Или вообще цифры отражают какое-то сугубое ИМХО автора и/или опрошенных мастеров.

Ответить#
+4

Интересно, а как обстоят дела с дизельными моторами?
Мой Ситроен 2HDI проехал 260 000 км без единого ремонта по ДВС. Расход масла отсутствует. На  автору видел Peugeot 2009г. 1.6HDI c пробегом 295 000 км.

Ответить#
0

Просто поражает техническая безграмотность автора. Ни как не пойму как может различаться качество изготовления комплектующих в частности ЦПГ если «средний» пробег что у лидеров что у аутсайдеров рейтинга сопоставим?
Судя по всему автор забыл народную мудрость которая гласит о том что дураку стеклянный член ненадолго, либо разобьёт либо потеряет.
Исходя из этой мудрости вытекает следующее: Владельцы автомобилей с указанными в рейтинге агрегатами просто тупо рвут эти моторы, а не нормально (без нарушений инструкции по эксплуатации) эксплуатируют.

Ответить#
+4

Что-то Вы, «дражайший», больно озабочены определёнными частями тела. Уж не знаю, какая «мудрость из этого вытекает», но не к добру это, не к добру...

Ответить#
0

Чет ни кто про меринов не пишет, запретка что ли..))),
у них ведь тоже во всю катит наддувный даунсайзинг..))),
как там с надежностью?

Ответить#
+2

Форд Мондео 3 пробег до продажи 280 тысяч 2 литра 140 л/с масло менял через 20 тысяч не доливал ,масло только фирменное ,при продаже двигатель был в идеальном состоянии за этот пробег заменил помпу после 250 тысяч и прокладку крышки клапанов.

Ответить#
+1

Не понятно, что курил автор, если ежик на первом месте, а ниссана с фордом/маздой засунули в ж. У мицу один мотор толковый, был, 4g63, все что новее такой же отстой, как остальное.

Ответить#
+1

Мотор моей нивы мне после этой статьи кажется теперь просто супернадежным ))).250 тыс. Ну стартер менял.

Ответить#
+3

Очень познавательно. Продолжайте тему в направлении меньшего литража, как более популярного в народе и обязательно про Корейцев. Пусть они наполовину Японцы, но свои особенности есть и у них.

Ответить#
0

FSI проблемный запуск на 90% моторов при —18 уже на заводе. так что не надо, что из-за износа. пробег 281000, масло не жрёт, прёт при полной загрузке, работает ка часы. при том движок самый проблемный из них BVY.

Ответить#
-3

У меня вопрос: а на каком рейтинге находятся корейцы? Спрашиваю потому что их автомобили достаточны популярны и распространены. Людям, в том числе и мне, хотелось бы то же знать их рейтинг надежности

Ответить#
+9

Пожалуйста, про корейские и их двигатели, —
ссылка

Ответить#
0

Возможно будут в следующей подборке моторов больших объемов. Для группы 2.0 не удалось собрать достаточно информации, чтобы на какое-либо место поставить(

Ответить#
0

Вот здесь ссылка
есть вся подборка, почти ВСЕХ двигателей,
с ресурсом, с ремонтом, с чем угодно, вплоть до форсировки
и последующем ресурсе, зачем что-то изобретать,
хотя —извините, может хлеб отбираю..)))

Ответить#
0

Корейские моторы — наследие моторов мицубиси, так что пока жить можно, только это «пока» очень краткое в историческом масштабе: вовсю идет внедрение таких «прогрессивных» современных технологий, как цельноалюминиевые цилиндры (нынче это пока тонкостенные чугунные гильзы, вплавленные в алюминиевый блок), непосредственный впрыск, уменьшение размеров и облегчение поршней и поршневых колец, снижение заправочных объемов, миниатюризация всего и вся. В общем, еще лет 10, и будет та же самая одноразовая гадость, что и у VW и других одиозных лидеров «копроэкономики» :)

Ответить#
+5

вообще то моторы 1.4/1.6 на хендай-киа уже давным давно одноразовые

Ответить#
+1

Корейцы ещё пока не в теме, они моторы самостоятельно научились разрабатывать как 10 лет всего, школа конструкторская только зарождается. Если не ошибаюсь современные моторы хёндай-киа разработаны совместно с митсубиси/крайслер, а половина ещё до сих пор лицензии митсу...

Ответить#
+3

Тёзка привет,чё с форума убежал?

Ответить#
0

Откуда «ЗР» БЕРЕТ ИНФОРМАЦИЮ??? Моторы субару ни когда не славились ни надежностью, ни долговечностью, кто дал мотору субару первое место. Да и моторы ниссана и хонды завернуть в середнячки, хотя моторы являются одними из самых надежных. А мотор митсу и до середнячка не дотягивают. Левый какой то рейтинг...

Ответить#
+2

Последние 3 года езжу на Субару — никаких проблем. Перед этим ездил на Форде (Фокус, Мондео), Фольксвагене (Джетта, Пассат), Опеле (Вектра) — тоже никаких поломок, только плановое обслуживание. Причём, ездил достаточно долго. Так что, очень часто дело не в моторе, а в «прокладке» между рулём и сиденьем.

Ответить#
+10

Да, есть ещё Нива трёхдверная, 2015 г.в. Тоже не ломается! :-)

Ответить#
+3

В 1984 г. приобрел ВАЗ 2105 с пятерочным мотором (пробег на момент покупки 43 000 км), взял авто дешево, так как двигатель у прежнего владельца работал без масла и поймал клина (трещина в поддоне, масло вытекло). Авто 1980 года выпуска — олимпийская серия. При разборке пришлось выкинуть все внутренности, поршни, коленвал, вкладыши, маслонасос и т.д. Поставил все номиналы, блок не растачивал, только хонинговал, поршни и кольца +0.005. Эксплуатировал машинку каждый день до 1998 г. пробег после ремонта 560 000 км. При продаже покупатель привез специалиста, который замерял компрессию, итог от 9.4 до 9.7 по цилиндрам. Первое — прогрев ДВС и второе — не глушу после остановки сразу, даю поработать, а на третье, четвертое и далее свои привычки.

Ответить#
+2

кто дал мотору субару первое место?
— я думаю плохая реализация из за заоблачных цен,
от мифической надежности.
А Законов физики ни какой производитель отменить не может,
только качество позволит увеличить пробег без поломок.
Всё дело в допусках, кто знает что это такое, тот поймёт.

Ответить#
+3

Милейший, бесспорно что допуски никто не отменял, однако на современном оборудовании эти допуски стали ещё жёстче чем положим в 70-80-ых годах прошлого века. Чистота и точность обработки ныне в разы выше чем в указанный выше временной период, а в те времена при гораздо более худшей производственно-технологической базе заявленный ресурс двухлитровых моторов у тех же МВ и WV был от 500 тыс, а дизели у них вообще были миллионниками.

Ответить#
+3

У вас слишком общее представление о сборке двигателя на конвейере. Качество применяемых материалов и технологии упрочнения поверхностей, селективная сбора, эти понятие вам о чем нибудь говорят? Не обязательно стремится к слишком высокой точности изготовления — это дорого. Можно потом подобрать наиболее подходящую друг к другу пару деталей, но это то же дорого. А хорошие материалы и сплавы и это то же очень дорого. И вообще зачем собирать вечный двигатель, так и производство скоро остановится. Вообще то давно уже доказано, что маркетолог победил инженера, ведь играют то по правилам рынка. А на рынке главное дизайн и бренд (у кого-то он уже подпорчен). И можно не особенно беспокоится о надежности. Закладывается проектная надежность 4–5 лет и иди за новой машиной.

Ответить#
0

А никто и не спорит..))), имелось ввиду совсем другое.

Ответить#
0

Основной источник информации в начале статьи. Про моторы Субару — не надо все валить в одну кучу. Мотор EJ20, действительно, самый надежный у этого производителя и может поспорить с конкурентами. А вот мотор EJ25 (атомосферник 2,5 литра) и наддувные версии 2.0 и 2.5 — тут да, далеко не самые надежные и ресурсные агрегаты. Еще раз обращаю ваше внимание, в этой статье подборка атмосферных бензиновых моторов 2.0 предпоследних поколений.

Ответить#
0

EJ20 действительно самый надежный. На нем нет даже системы EGR (если что, имеется ввиду модель EJ20D 1997г.).
На нем можно вваливать и не переживать за расход масла. Убедился на собственном опыте эксплуатируя старый Форестер.
Сейчас езжу на Субару 2008 г. с мотором EJ253. Тоже очень надежен, но уже нужно следить за расходом масла. Покатался до отсечки — будь добр, проверь уровень масла. Если ездить до 3000 об.м., то почти нет расхода. Сейчас пробег 182 тыс. км. Мотор пройдет еще столько же, а то и больше.
Ездил на Мазде 6 3 года. Мотор 2 литра, 2005 г. — отличный мотор! Нулевой расход масла во всех режимах. Сейчас эта машина продолжает ездить в моей семье и пробег на ней под 190 тыс. Мотор в идеальном состоянии.
Про Тойоты даже говорить не буду. 5 лет на 185-м Сурфе с 3Rz-FE. Обалденный мотор.

Если что , то мой стаж 22 года. Было 17 машин в разное время. Только японки оставили самые положительное впечатление о надежности.

Про БМВ с мотором N46 могу сказать , что у знакомого, который с новья ездил на ней к 71 тыс. пришлось менять маслосъемные колпачки из-за сизого дыма(позорище то какое!) и постоянно устранять течи системы охлаждения.

Ответить#
0

Тавота 95г, не бензинка — 3L, но 470тыс...

Ответить#
0

Очень хорошо знаком с япскими моторами, в статье правильно в принципе написали только про тойотовский и маздовский мотор, тойотовские моторы всегда славились надежностью (кроме малолитражных дизелей), а маздовские моторы ни когда не отличались надежностью, так ниже среднего, ниже среднего и моторы митсу, тоже ни когда не славились надежностью с этими своими балансирными валами. В тоже время мотор хонды если за ним правильно ухаживать на много надежнее тойотовских моторов. Что касается моторов субару — моторы не плохие, но ни когда не славились надежностью, это касается всех поколений моторов разных годов, этому и способствует компоновка, оппозитник не самое удачное решение, что самое хорошее у субару это полный привод и вариаторы, в этом они знают толк. По европейцам не знаю, спорить не буду, но судя по отзывам про фольц там тоже не все хорошо. Поэтому статья «ЗР» поверхностна и половина а может и более из написанного просто чушь, особенно про мотор субару...

Ответить#
0

оппозитник это как раз самое удачное решение с точки зрения эксплуатационных свойств —
меньше пакет NVH (noise vibration harshness), ниже центр масс
дальнейшее понижение NVH в лоб решается установкой V6. H6 и V8
но столько горшков не во всякое шасси влезет то
в если его и впихнут то получаются проблемы с 3.0 на А4 например когда мотору тупо
жарко в миллипиздрическом пространстве компактного авто
(в субтропиках)
поэтому Н4 очень удачное инженерное решение
другое дело что судя по вашим высказываниям капиталить его геморно

Ответить#
0

Ну хорошо, а вы в свою очередь откуда черпали информацию и на основе чего делаете свои выводы?) За «ЗР» опыт мотористов, некоторых официальных дилеров и неофициальных клубных техцентров по обслуживанию упомянутых моделей машин с конкретными моторами. А что стоит за вами?

Ответить#
+1

Я черпаю информацию на основе опыта реальной эксплуатации.

Ответить#
0

Скажите, пожалуйста: какой у Вас стаж вождения?

Ответить#
0

Милейший, года проведённые за рулём отнюдь не показатель технической грамотности человека сидящего в водительском кресле.
Мне вот доводилось работать с человеком который практически всю жизнь проработал (порядка 40 лет) водителем и при этом практически не бельмеса в мат. части не соображал.
Так что слова «да я 20 ect лет за рулём» как-то не прокатывают.
По настоящему оценить надёжность может только тот кто реально умеет грамотно эксплуатировать автомобиль, а грамотно эксплуатировать автомобиль может только тот кто реально умеет оный грамотно ремонтировать.

Ответить#
0

Больно громкие у Вас заявления, Александр, и ни о чём. Мне вот не по наслышке «доводилось», в отличии от Вас, работать с кем-то, а на собственном опыте. И ремонтом занимался, и шоферил немало. Опыт, действительно, огромный. Поэтому знаю, что практически всегда, при должном уходе, любой движок служит верой и правдой длительное время. Вот и спрашиваю, что это за «опыт реальной эксплуатации» такой — из чего он складывается.

Ответить#
0

«любой мотор„-это,видимо,метафора такая? я не хочу приводить в пример ПЛОХИЕ моторы-их достаточно,и они на слуху у всех,(не понимаю,КАК МОЖНО НАЗВАТЬ „ХОРОШИМ“ ДВИГАТЕЛЬ ТРЕБУЮЩИЙ КАКОГО-НИБУДЬ РЕМОНТА ЧЕРЕЗ 200 ткм?!?!?!)а вот хорошие 2,0 —приведу,тойотовский 3S. ну и 1G. модификаций у них достаточно-выпускались они долго,но практически все отличались ресурсом,надёжностью и неприхотливостью. и 400 ткм для них далеко не предел. в Россию праворульки попадают уже с пробегом,редко когда он меньше 100 ткм-то,что на одометре-зачастую всего лишь половина правды,а то и 3-я-4-я часть,СКОЛЬКО ОСТАВИТЬ-в большой степени зависит от общего состояния автомобиля и года. поэтому покупки с аукциона,с честным аукционным листом обходится значительно дороже чем где-нить на „зелёнке“,привезённую с пакской стоянки. и уже в России у них начинается „настоящая“ жизнь-с холодными запусками,плохим топливом,неквалифицированным обслуживанием. несмотря на это япошки без проблем с двигателями ходят ещё по 150 ткм минимум,вызывает удивление наоборот,маленький пробег до ремонта-если в течение 2–3 лет „безпробежка“ потребовала какого-то ремонта (по мотору)-это крайняя степень невезения и попадалова. статья какая-то...неправильная. „субару„-крепкий автомобиль с геморройным мотором, назвать надёжным и долговечным его значит либо не знать нифуя либо врать сознательно.

Ответить#
+1

Правильно, в современном мире можно
доверять только личному опыту..

Ответить#
0

глупость какая
моей первой субару была легаси 92года 2,2 литра (мирикашка, там и эксплуатировалась)
и по моему личному опыту это была САМАЯ проблемная машина из всех которыми я когда либо владел
и это при том что у субару как бы имидж производителя надёжных авто
а у ауди репутация авто не особо надёжных но с моей А4 (у меня лично) проблем меньше
(при большем пробеге чем на той легаси)
так что личный опыт иногда очень разнится от статистики

Ответить#
0

«кто дал-кто дал» — опыт — сын ошибок трудных

Ответить#
0

А у тебя наверное Ниссан, вот и обидно читать это. А я вот уже на 3 форике езжу и каждый уматывал под 250 тыс. и подпишусь под каждым словом. И в грязь и в снег и в бездорожье. И проблем ни с одним не знал. Правда это до 2012 г. дальше и у Субару пошли мыльницы такие же как у Ниссан и Хонды. На собственном опыте все проверено. Т.ч. не по книжкам надо оценки ставить , а по своему опыту. Удачи.

Ответить#
0

нет у меня сейчас октавия с новым хваленным мотором 1.6, с которым я уже попал под гарантию...
у меня были когда то субарики сначала леоне (8кл) 84г и 88г, потом легаси (16кл) 92г, машины не плохие, но двигатели фуфло и амортизаторы слабенькие.

Ответить#
+2

Скорее всего, дело не в моторе. Мотор вполне приличный. Явно проблема либо в манере вождения и / или в эксплуатации в целом,, либо в качестве обслуживания (сервиса). Тем более, если авто новое...

Ответить#
0

Вы к сожалению не учитываете некоторые особенности эксплуатации моторов субару, Во первых Субару изначально и покупают что бы на них «гонять». Поэтому каждый выезд на дорогу сродни субботнему квалификационному заезду формулы 1,в отличии от водителя Тоеты или Вольво.Да, моторные участки в сервисах Субару обычно не пустуют,как и кузовные,в отличие от остальных участков.Вот только причина этого не ненадежность моторов,а пилоты которые находятся за рулем. В штатных условиях моторы не требуют внимания многими месяцами и годами,а это расслабляет пользователей ,масло от заливки до заливки-проверять не обязательно при 15ткм,охлаждающая жидкость подолгу не уходит.В итоге красивый эффектный заезд с минимумом масла и недостающей жидкостью охлаждения заканчивается визитом в сервис.Этот сценарий случается в 9 случаях из 10. Оставшийся один случай компиляция из различных внешних факторов малосвязанных с надежностью данного мотора.

Ответить#
+5

Ну это даже мне смешно читать. На моем старом бмв 2000 года выпуска есть дисплей в приборке на который бк  сообщает о необходимости долить масло в случае необходимости. Мотор прошел 400 000 км. Охлаждающая жидкость не уходит. Чето я не пойму зачем нужен автомобиль субару или бмв или иже с ними нового поколения за пару лимонов рублев чтоб он стоял в моторном или кузовном участке? А концерны наживали на мне бабло за свое пезервативное творение.

Ответить#
+7

Милейший, вот скажите мне с какой периодичностью Вы меняете ОЖ в своём автомобиле? ....... Думаю что пока не потечёт или без необходимости слить оную для проведения каких либо ремонтных/регламентных работ (замена помпы, вместе с ремнём ГРМ, замена прокладки ГБЦ) Вы её и не меняете.
А по регламенту положено менять не реже раза в два года или-же исходя из падения плотности оной субстанции.
Да и далеко не секрет что в магазинах в ёмкостях с надписью «тосол» или «антифриз» зачастую продаётся неизвестная жижа которая не лучшим образом влияет на систему охлаждения.

Ответить#
0

У Вас ответ на Ваш вопрос находится в Вашем последнем абзаце:
«Да и далеко не секрет что в магазинах в ёмкостях с надписью „тосол“ или „антифриз“ зачастую продаётся неизвестная жижа которая не лучшим образом влияет на систему охлаждения.»
Ща, я брошусь сливать ОЖ с нового японного авто, купленного два года назад и заливать эту гадость из офигенного магазина.
—Спасибо, рассмешили..)))
Там регламент прописан, по пробегу.
Процитирую, если интересно: При использовании оригинальной охлаждающей жидкости Toyota SLLC производителем рекомендованы
следующие интервалы замены:
первая замена  — 160 тыс. км
последующие  — через 80 тыс. км

Ответить#
+1

Всё правильно написано, была у меня когда-то давно 21099, масло не доливал и не требовалось от замены до замены, а товарищ за это время
поменял три(!) штуки Легаси, он убивал их на трассе, так что гаишники не могли поверить своему радару и верили утверждениям владельца Легаси,
что радар их просто врёт..)))
Такие машины, как раз для таких товарищей и деньги или надежность тут не причем, это является просто развлечением.

Ответить#
0

Моторы Субару всегда были исключительно надежны и ресурсны! Какая Хонда или Ниссан смогут выдержать гонку продолжительностью 447 часов, 44 минуты и 9,887 секунд со средней скоростью 223,345 км/ч, правильно, ни какая, а все три Легаси в 1989 году спокойно дошли до финиша!
Езжу на Турбо Форестере, 205 мотор, пробег 320000 км, почти весь мой, компрессия 10,5 по всем цилиндрам, давление масла 0в30 1,5 на хх и 5 на 3000, не стучит не жрет, и еще пройдет не меньше, так что все тут правильно! Да еще можно добавить что на 300000 км, была проверка зазоров клапанов, там стоят стаканчики, ни один! клапан не потребовал регулировки, зазоры номинал, вот это качество!

Ответить#
-1

У меня Ford семейства Duratec 1,8, пробег 240 000, масла не жрет, потери мощности не замечаю. Что за бред про 150 000 пробега вы пишете?

Ответить#
0

Всегда есть примеры, когда моторы у конкретных владельцев живут и больше и меньше. Статистика составлена по средним пробегам, на которых люди в большинстве своем привозят моторы на капитальный ремонт.

Ответить#
0

Что скажите на это?
ссылка

Ответить#
0

Речь про мотор нового поколения FB 20. Нужно время покопать и разобраться в вопросе.

Ответить#
+1

Очень понравилась статья, я думаю, что зря они оппозитники поставили на первое место, не надёжные они на мой взгляд. Против земного тяготения не попрёш. Сам был свидетелем когда разбирали такой двигатель. Износ поршней и колец в нижней части больше чем в верхней. А по поводу бензина добавлю, в России нет выпуска 95 бензина, Выпускают только 92 и 98, 95 делают из базового 92 путём добавление присадок, которые кстати при нагреве емкости улетучиваются. Не испаряется только краска. Она то и убивает инжектор. Я возил на анализ 95 бензин. Брал одну пробу сразу после слива,другую на второй день. Первая проба —октановое число 94 и излишнее содержание краски, вторая проба уже показала 93 октановое число. И это на Лукойле. так что не кормите своего коня краской. Хотите немного сэкономить на топливе в дальней дороге- тогда 98.

Ответить#
-1

Спасибо за статью, любопытно было почитать. Но нужно акцентировать, что эта информация от ремонтного предприятия, т.е. дает не совсем объективную картину. Это скорее выборка по «невезучим», чем «в среднем». ИМХО 200–250 тыс для современных моторов не проблема, а хорошие типа Хонды или Тойоты легко выхаживают и по 500. Иной разговор, что сложные ремонты теперь очень затратны. Даже клапаны отрегулировать порой настолько хлопотно, что проще забить. Технологии ремонта становятся все более изощренными и мудреными, неадекватно удорожая любую мало-мальски нестандартную процедуру. Раньше ремень ГРМ менялся вместе с сальниками «на раз», теперь вместо этого цепь, натяжители, успокоители и спец-приспособы вместо шпонок и меток, а ресурс тот же если не меньше. Эх, где мой любимый вольвовский B23e, вот это был мотор!

Ответить#
+7

Акцент на природу источника сделан в первом абзаце. Выборка именно по ресурсу в среднем по палате. К мотористам приезжают пациенты как с меньшими пробегами, так и с большими.

Ответить#
0

а те кто не приезжают, как учтены?

Ответить#
0

Никак) А как вы сами видите подобную подборку на основе статистики мотористов?) Из всего массива обращений сделан срез по среднему пробегу. В расчет было взято 8 моторов, еще два к сожалению пришлось убрать, так как статистики по ним было существенно меньше, не достаточно, чтобы расставить их по местам.

Ответить#
-1

учесть на основе сведений от универсальных сервисов занятых не только ремонтом, но и обслуживанием — они-то и видят полную картину. И по ней получается, что 200 тыс. это нормальный пробег современного мотора при котором он только входит в жизненный этап ремонтов, которые начинаются с замены цепи, колец, сальников. Это не капитальный ремонт, это «косметика». А «капиталки» при таком пробеге это скорее исключения (брак, неправильная эксплуатация, неправильное обслуживание или его отсутствие), просто шуму от таких «везунчиков» гораздо больше, чем от тех кто ездит без особых проблем.

Ответить#
0

Статистику «Иномотора» в как раз подтверждают и «универсальные» сервисы по обслуживанию упомянутых машин: неофициалы и клубные техцентры. На Мазде/Форде я сам работал у ОД несколько лет, а по БМВ, Субару, Митсубиси делал материалы «Вторы руки» на основе опыта подобных универсальных сервисов и форумов. По остальным моторам/моделям машин также общался со своими источниками в дилерских и неофициальных техцентрах. Вместе с «Иномотором» мы сопоставляли информацию из разных источников — значительного разнобоя не было. Поэтому картина объективна.

Ответить#
-1

Всё нормально,, идет рабочее обсуждение,
каждый чел в меру своей «подкованности» и распущенности высказывает СВОЁ мнение и видение процесса,
и не надо нападать на автора, если бы не он, не было бы статьи,
и например я бы, не смог узнать столько «авторитетных» мнений.
Всё больше склоняюсь к мысли, пойти и купить наш ВАЗ,
второй машиной именно для зимнего ушатывания авто,
а то как-то в современных эконом. условиях
делать это с иномаргой не айс.

Ответить#
0

Очень хороший вопрос и прогнозируемый ответ на него. Вот так все просто Дмитрий — нам описывают среднюю температуру по больнице. Оказывается 100% посетителей клиники больны — кто бы мог подумать!
Ничего интересного в этой рубрике уже не будет. Во всяком случае от этого автора. Все помнят его статейку про спортейдж, где все сыпется с первых километров? Только после того, как его тут подняли насмех, журнал вынужден был опубликовать опровержение по каждому пункту! Все от и до «от балды». На туеву кучу проданных спортейджей (полтора миллиона?) чуть больше чем у дюжины была заменена мкпп. По гарантии. На первых партиях. У Стаса же это поголовный косяк спортака. Смешно. Тоже самое с движком и остальным.
Я ничего не напутал Стас? Станно, как после этого ему доверяют вести подобные рубрики. Или статьи из старого запаса?
А мы потом удивляемся, чего это (условно) королла или лансер сыпятся так же, как калина. смотришь список неисправностей и офигеваешь. А все просто: никто выборку не делал. Не соотносил количество неисправностей со статистикой продаж. Зачем? Это так сложно. Проще потереть с сервисом или в форуме покопаться и в статью.

На подходе новый перл от этого авто автора: надежность Шкоды. Там колодок хватает на 80–100 тыков и подвеска не сломалась ни у одного из 130 такси при пробеге некоторых аж под 200 тыков. Вообще ничего ни у кого не сломалось. Ждем с нетерпением :)

Ответить#
+1

Думаю большая часть людей, кто прочитал исходник про ваш горячо любимый Спортаж и последующее мнение представителей КИА, увидели, что большая часть описанных мною проблем имеет место. Большую часть подтвердила сама КИА. Особенно поражают факты, когда производитель только со второго-третьего раза может успешно модернизировать проблемные узлы. И до кучи вызывают вопросы странные объяснения причин дефектов. Если хотите, обсудим в личке. Не вижу смысла снова поднимать этот спор в теме про рейтинг моторов. Кстати, по проблемам с МКПП...я не писал, что это поголовная проблема, а сделал акцент на том, что такое вполне возможно на машинах первых партиях. Не нужно перевирать мои слова и выдавать это за мое же мнение.

По такси. Подобные материалы делаются полностью на основе статистики таксопарков. Под которой подписывается конкретный таксопарк. Не согласны с их мнением и статистикой — обращайтесь к ним. В моих материалах про такси расставлены все акценты — это статистика таксопарков. Считаете, что они лукавят — ваше право. Но для справки, упомянутый в материале про Шкоду таксопарк в свое время не побоялся «опустить» Форд Фокус 3 и подтвердил все проблемы с Мерседесом Е-класса, а котором я писал ранее в сотрудничестве с другой компанией.

Если вам хочется поспорить на отвлеченные от обсуждения конкретной статьи темы, милости прошу в личку. А на хамские посылы, в частности о том, про что мне можно писать и нельзя, я отвечать не буду. Не вам об этом судить и что-то решать!

Ответить#
+1

«Думаю большая часть людей, кто прочитал исходник про ваш горячо любимый Спортаж и последующее мнение представителей КИА, увидели, что большая часть описанных мною проблем имеет место. Большую часть подтвердила сама КИА. „
Мне этот спортейдж — как ежику футболка, т.е. никаким боком. Я им не владел и пока не собираюсь. Симпатичен (именно третий), но это сути не меняет. А претензии не к конкретной машине, а к методике на примере той статьи.
„Кстати, по проблемам с МКПП...я не писал, что это поголовная проблема, а сделал акцент на том, что такое вполне возможно на машинах первых партиях.“
Обычно когда пишут о врожденных дефектах — описывают их причину. В Вашей же статье ни слова об этом. Ломается и все. И опять не это важно, 19 замененных коробок на полтора миллиона проданных авто, СТОИЛО ПИСАТЬ ОБ ЭТОМ? Нет, ибо это за гранью погрешности измерений, но Вы написали. Заставили думать людей о том, что проблема есть/была. Попросту ввели их в заблуждение.
Именно про это я пишу: надо тщательно добывать и фильтровать инфу создавая объективную статистику и тогда подобного бреда не будет. Но это сложно и, видимо Вам не под силу.

„По такси. Подобные материалы делаются полностью на основе статистики таксопарков. Под которой подписывается конкретный таксопарк. Не согласны с их мнением и статистикой — обращайтесь к ним“

Нет, нет и нет. Источники вашей информации — ваши проблемы. Вы пишите статью, мы обсуждаем этот материал с Вами и только с Вами. Вы ее писали, Вы за нее и отвечаете. Кто виноват в тех или иных косяках — редактор загрузивший Вас сверх меры или пьяный слесарь перепутавший пересказанные косяки — разбирайтесь сами.

Ответить#
0

Причины проблем с коробками описаны, внимательнее читайте. 19 проблемных коробок — это статистика производителя. С его слов, например, на конец декабря 2015 не было ни одного случая ремонта/замены бензинового мотора 2.0. Хотя на одном из форумов в соответствующей ветке было уже 12 случаев замены шорт-блока, 10 из них по гарантии. И это не считая 25 моторов, которые чинила одна из московский компаний, специализирующаяся на ремонте моторов. Так что одна лишь статистика произвордителя погоды не делает. Главный посыл о проблемах с коробкой не то, что они непременно сломаются у каждого, а что надо обратить на это внимание при осмотре б/у и быть готовым к такому раскладу, если вы первый владелец. Рубрика не просто так называется «Вторые руки».

То, что вы не согласны со статистикой из таксопарков и пытаетесь это оспорить, основываясь на опыте обычных владельцев — это ваша проблема и ваш «косяк». Условия эксплуатации в такси уникальны, если хотите, на это делается акцент в каждой статье из этой рубрики. Никто не говорит, что машины будут вести себя так же при обычной эксплуатации. Но это, все же, почва для размышлений и для рядовых владельцев и как ни крути некий ресурсный тест, пусть и с определенными оговорками и условиями. Название рубрики «Проверено в такси» говорит само за себя. Не согласны с чем-то — наведайтесь в таксопарк сами или соберите свою статистику любым другим адекватным способом. На выходе сравним результаты)

P.S. вне лички дальнейшие дискуссии не по теме статьи вести не буду, поймите правильно!

Ответить#
0

«Хотя на одном из форумов в соответствующей ветке было уже 12 случаев замены шорт-блока, 10 из них по гарантии. И это не считая 25 моторов, которые чинила одна из московский компаний, специализирующаяся на ремонте моторов»
Вам уже указывали на абсурдность ремонта двигателя на стороне на первых годах гарантии. Пусть 5 лет на гарантии сидят не все, но соскакивать ее на первом-втором году...это не ваз, где что есть гарантия, что нет — все своими руками...
«Главный посыл о проблемах с коробкой не то, что они непременно сломаются у каждого, а что надо обратить на это внимание при осмотре б/у и быть готовым к такому раскладу, если вы первый владелец. „
В том то и дело, что нет никакого смысла в этой информации. Косячные коробки давно заменены по гарантии, а их количество говорит о том, что вероятность попасть на это не просто мала, а исчезающе мала была уже тогда, а с учетом времени на время свелась к нулю. У вас просто не было цифр замен этих коробок, потому и шухер. А без статистики никуда, но ее сложно добыть.

„То, что вы не согласны со статистикой из таксопарков и пытаетесь это оспорить, основываясь на опыте обычных владельцев — это ваша проблема и ваш „косяк““
Да, мой опыт говорит о том, что в своих руках авто служит дольше и надежней, чем в такси независимо от марки. Это логично. У вас же получается, что в напряженном режиме в такси, но у вагена...сорри шкоды нет проблем даже с подвеской на 200 тысячах, а у корейца сыпятся основные узлы уже на первых км аккуратного владения. Прикольно.

Ответить#
0

Кстати на  Duratec НЕ есть ремонтный размер.

Ответить#
+1

А можно подробнее про этот момент? Вы говорите про заводские ремонтные размеры с поршнями и кольцами большего диаметра или про неоригинальные запчасти? Если речь про неоригинал, то это уже другой вопрос, в статье идет речь именно про заводские параметры. Как и раньше у дилеров в программе запчастей для Форда доступен только шорт-блок в сборе, а для Мазды есть отдельно поршни и кольца, но только номинального размера. Оригинальных ремонтных запчастей нет и не экзисте и ему подобных магазинах.

Ответить#
0

А где Suzuki J20A ?
Ресурс порядка 200тыс км. Есть ремонтные размеры !

Ответить#
+2

Да, неплохой мотор, потенциально вошел бы в первую четверку. Увы, у «Иномотора» маловато статистики по ним, маловато машин приезжало. Поэтому сложно было адекватно присвоить ему какое-либо место. Та же история произошла с чисто реновским мотором F4R.

Ответить#
+1

Внимательные читатели обратят внимание что она из причин заксовка колец, забившиеся масляные каналы и другие проблемы с масляной системой .
Эти проблемы прямо указывает на  то что интервал замены масла для конкретных моторов не соответствует условиям эксплуатации и моющих свойств масла недостаточно для поддержания масляной системы в чистоте.

Ответить#
0

поэтому на ваговских ТСИ\ФСИ если не менять масло каждые 5–7 тысяч обычно к 70–80 тысячам попадос на масложорик....

Ответить#
+3

А дилер такой: «Да ладно, че ты, раз в 15тык — норм. Немецкое качество, да на нем еще твои внуки будут ездить». Через 2 года гарантия кончается, а проблемы с двиглом начинаются.

Ответить#
+6

я бы не упрощал настолько. Если двигатель внутри идеально чистый, а маслосъемные кольца закоксованы, о чем это говорит? Скорее о том, что поршень имеет неоптимальную конструкцию, а не о том, что масло нужно чаще менять, хотя это бы и не повредило

Ответить#
0

Если рассматривать частный случай то можно согласится , что имел место брак, либо местный перегрев из за несоответствующее работы системы охлаждения либо сбоя в программе , либо внешних условий с топливом и нагрузочным режимом работы.
В общем случае моторостроители весьма и весьма профессиональные люди которые делают дело по тех заданию и отвечают за свою работу.
В ряде случаев условия эксплуатации не соответствуют тем что было в тех задании , а единственный путь для потребителя скорректировать проблему чаще менять масло и очищать радиаторы и поверхность мотора от загрязнений.
Или что то не так?

Ответить#
0

я имел ввиду не перегрев, а именно конструкцию поршня, Например на том же A0WA только два отверстия в канавке для отвода масла от маслосъемных колец, да и те не сквозные, а через бобышки вдоль пальца. Естественно они забиваются и при переборке их толком не прочистишь если палец не вынимать

Ответить#
-1

На счет мотора Nissan MR20DE (Икстрейл, кашкай дорестайл) — сам являюсь счастливым обладателем сего масложорного агрегата. Масложор начался с пробега примерно 60тыс км+ и обнаружен был случайно на ТО (когда щуп был сухой). Межсервисный интервал 15тыс км — от риски min до max примерно 2,5 литра масла. Сами считайте. И это не единичный случай.
Масложорными являются автомобили выпуска в период с середины 2007г до начала 2008г.в. Ниссан неофициально признал масложор (в инструкции по эксплуатации указано допустимый расход 500мл/1000км) вызыванный в следствии залегания маслосьемных колпачков и производственного брака — формы маслосьемных колец, которые спохватившись, японцы изменили.
Стоимость самостоятельного ремонта в СТО такого мотора (с учетом всех работ и материалов) порядка 50–60тыс рублей.

Так что журналистам перед написанием статьи совет — взять да  полазить 15 мин по профильным форумам, дабы не падать в грязь лицом. ;)

Ответить#
+1

что-то мало Вы насчитали: 10–15 комплект прокладок/сальников, 10–15 комплект цепи, кольца 5, вкладыши шатунные около 3, болты ГБЦ и КВ желательно еще 3, ролики, ремень, масло, свечи, фильтры еще 15 итого ваши 50–60 это только на детали...

Ответить#
-1

Это при полном капремонте. и при бОльших пробегах. Цепь в MR20de живет около 150–180тыс км. Я же считал — ремонт встроенного косяка Хрено-нисцановцев (устранение масложора). У меня по запчастям вышло: комплет прокладок (двиг, выпуск) —8тыс, колечки + колпачки — 5,5тыс (все цены 2014г когда их брал в экзисте/емексе), герметики и так по мелочи — 1тыс.Все зависит от срока поставки комплектующих и наличия не зажравшихся сервисов (неофициалов) в вашем городе. По работам — я указал цены 2014г.

Ответить#
0

//(все цены 2014г// от! это ключевой момент в Ваших выкладках

Ответить#
-1

И зачем рейтинг изобретать, вот здесь ссылка есть честный обзор ВСЕХ
(ну почти всех) двигателей с ресурсом, ремонтопригодностью
и конкретной оценкой, так что для автора почитать будет где.
Удачи всем автолюбителям в эксплуатации ДВС!)))

Ответить#
-1

и что же не понравилось в этой ссылке минусатторам?,
поподробнее пожалуйста,
просто минусовать —ума много не надо..)))

Ответить#
0

Нормальная взвешенная статья без рекламной лапши.
С пробегами то же все близко к реальностям, другое дело что есть общий нюанс который не освещён в статье. Данные пробеги характерны для самой массовой категории пользователей данных машин, это те кто реально слабо разбирается в технической части своей техники и в лучшем случае читает автогламур и общается с диванными экспертами. А реальный уход за авто выполняет номинально в соотвествии с рекомендацией дилера.
У тех пользователей кто в большей части осведомлён о реальных процессах в моторе ,другое более внимательное отношение . Поэтому и моторы живут у них несколько больше. Правильнее менять масло не по пробегу а по мото часам с оглядкой на сезон, так же обязательна коррекция на темперамент водителя и внешние условия эксплуатации .(мегаполис, трасса и тд).
На пробеги таксомоторов ориентироваться рядовому юзеру категорически не нужно , совсем другие условия, количество холодных пусков ничтожно по отношению к пробегу. Есть замечание что один холодный пуск равен пробегу тёплого мотора в 100–200 км , можно спорить о данной величине , но не о сути проблемы.
Всем удачи!

Ответить#
+3

Милейший, одна поправочка, любой, даже горячий, пуск равен указанному Вами пробегу как в общем то и не способствует продлению «жизни» и длительная работа двигателя на холостом ходу.

Ответить#
-3

Ресурс двигла очень сильно зависит от масла и бензина. Если масло чаще используют рекомендуемое, то вот с бензином все в точности наоборот. Покупают «надежную иномарку» и кормят пойлом с октановым числом 92. Напомню, что последние 30–40 лет никто под 92-й легковые двигатели не разрабатывал. Даже вазовское зубило из 80-х рассчитывалось под 95-й.
Наездил на ВАЗ-21099 с мотором 21083 и карбюратором солекс 300 тысяч км без переборки мотора. Последние 50 тысяч требовалась доливка масла в межсервисный период, около 1–1,5 литра.
Масло ликвимоли синтетика, бензин только 95-й.
Сейчас на 12-летнем мегане 2 с мотором К4М 1,6 литра 16 кл с фазорегулятором — 155 тысяч км пробега, на замену масла не спешу — менял 19 тыс км назад, не доливаю, уровень масла стоит в середине между метками. Масло Эльф 5в40, бензин — только 95-й.

Ответить#
+1

И чем же 92 бензин так отличается от 95? Если заправка дешевая, то там наоборот 95 бодяжат из 92 добавляя всякую дичь. А если норм заправка, то эти бензины просто октановым числом отличаются — если газ в пол не топить и движок не раскручивать в отсечку, то разницы никакой нет. Смысла не вижу переплачивать за 95. И на масле по 20тыс. км накручивать на не новой машине не рекомендую — даже дорогая синтетика столько может не выдержать и начнется ускоренный износ двигателя.

Ответить#
+13

Полностью согласен. Пропагандировать эфемерную «полезность» 95го для атмосферного простого двигателя и не менять масло по 20 тысяч км, которое уже после 10к вопросы может вызывать — это за гранью разумного.

Ответить#
+7

детонацией отличаются. 92 более склонен к детонации. т.е он взрывоопаснее чем 95. т.е. 92 при более низких температур вспыхивает. если степень сжатия 10 —10,8 тот любой можно лить. датчик детонации скорректирует зажигание. а вот если 11 степень сжатия и выше то смесь с 92 бензином в камере сгорания может гораздо ранее вспыхнуть чем надо из за высокой степени детонации его.

Ответить#
0

Да я понимаю, что 92 и 95 это не одно и тоже. Но детонация обычно появляется при высоких нагрузках на двигатель. Можно же их избежать — газ в пол не нажимать, внатяг не ездить. Я не говорю, что в какой-нибудь скайактив или TFSI надо 92 заливать, но большинству движков при обычной езде без разницы 92 или 95. Чел пишет, что лил только 95 в 21083, там степень сжатия 9.9. Он это за достоинство выдает, но такому движку без разницы какое топливо потреблять на частичных нагрузках. У логановского 16кл даже с фазорегулятором СЖ тоже меньше 10, дак какой их смысл 95 кормить, ладно бы 92 и 95 по одной цене были.

Ответить#
+1

согласен полностью с вами.

Ответить#
0

Впрысковый двигатель работает на грани детонации (настроен он так, это наиболее экономичный режим) в любом режиме работы и работа на 92-м бензине (более склонном к детонации) ведет к тому, регулятор опережения зажигания выставляет более раннее зажигание (смесь начинает гореть не в верхней мертвой точке, а раньше), а это лишняя нагрузка на цилиндро-поршневую группу (и ее ускоренный износ), плюс двигатель не выходит на паспортные характеристики (мощность, крутящий момент) отсюда сильнее на педаль давим, больше топлива сжигаем. Так что, вся экономия вылетает в трубу. Ну и кто сказал, что никакой разницы?

Ответить#
0

Угу, это может так в теории, а на практике на заводской прошивке двигателисты учитывают нагар в камере сгорания, некачественный бензин, еще какие-то факторы и выходит что даже 92 с запасом укладывается под эту прошивку при рекомендуемом 95. У полуседана одинаковый двигатель имеет две мощности 90 и 110л.с только за счет прошивки, у форд фокус такая же история — 85 и 105л.с. Вот если чип-тюнинг делать, чтобы двигатель действительно на грани работал, тогда и можно на 95 переходить. Хотя я всеравно зимой на 92 езжу — газ в пол не давлю, детонации нет. А на холодную 92 бензин лучше.

Ответить#
0

Да и 15 тыс — многовато, имхо. 10 и замена.

Ответить#
+8

Если не собираешься на машине много ездить и являешься первым владельцем, то просто по регламенту масло меняешь, это обычно 15тыс. Ну а тут человек вроде как за движок переживает, а масло менять не хочет, это бред. Я раньше с одним человеком работал, он на своих жигулях минералку Лукойл стандарт каждые 3 тыс км.менял — двигатель чистым выглядел, я даж удивился, думал от дешевого масла налет остается.

Ответить#
0

Бред. Масло, особенно с пробками, долго не ходит. Если посчитать моточасы за 1000 км в городе и за 1000 км на трассе — разница разительная. У меня сосед на логане 325 тыс нагонял, двигатель 1.4. Масло меняет каждые 8 тыс. Пока живой двигатель) Ну и в коробке раз в 50 тыс меняет. Коробка тоже живет и здравствует, разве что сцепление уже менял.

Ответить#
+2

Если производитель дает гарантию, значит потребитель может ею пользоваться. Гарантия 150 тыс.км, регламент ТО 15тыс даже без нулевого, т.е первая смена масла положена на 15тыс.км. Штампы в гарантийной книжке есть, гарантия есть — если что на замену двигателя. А следующий покупатель ваши старания по замене масла врятли оценит — придерется к затертому рулю и скажет что пробег смотали, найдет какое-нибудь ржавое пятнышко и скажет что машину надо целиком перекрашивать. Я буду для такого человека масло каждые 8тыс. менять? Да пошел он куда подальше.

Ответить#
0

Млейший, на счёт ГлюкОйл-а (ЛукОйл) с Вами не соглашусь как то раз довелось видеть к чему этот самый глюкойл привёл буквально через 1000 км на только-что откапиталеном моторе (залито сразу после установки мотора на автомобиль), так там такой слой «гуталина» на клапанных крышках был как-будто масло не меняли с самого рождения этого мотора.
Так что глюкойл только в тех случаях когда до СТО или дома доехать.

Ответить#
0

ок

Ответить#
0

и это ...мягко говоря неправда. «лук-ойл» нормальное масло,если использовать его там,где оно подходит по параметрам. и покупать на нормальных сервисах а не на рынке или в левых супермаркетах,где можно и автол пополам с веретёнкой в банке с надписью «мобил 1» хапнуть. а для «девяток» и «калин» лучшего и не надо-полезнее менять не через 10,а через 8 ткм,чем заливать дорогую синтетику и потом катать 15 ткм.

Ответить#
+3

так и бывает. накупят в супермаркетах масла. там за частую предприниматели просто полки арендуют и выставляют левак. продадут и  смотаются. люди зальют такое г. и потом ругают продукт данного производителя.

Ответить#
0

Возможно это либо подделка была, либо масло неподходящее для двигателя было залито. На драйв2 можно почитать бортжурналы, там люди льют лукойл и ничего такого страшного с их машинами не происходит. Я вот и сам думаю на следущий раз попробовать залить генезис. Цена адекватная, отзывов плохих особо не видел.

Ответить#
+1

БМВ и фв «порадовали». А как же немецкое качество? На б3 и 80-ке кончилось? Тойота — результат предсказуемый, хотя и орут все, что моторы позапрошлым век, зато не ломаются. Открытием стало Субару. Думал, что у них все гораздо хуже, по крайней мере турбовые моторы частенько ремонтируют, скорее всего потому что их колхозят, раздувают и жарят на них на все 200%.

Ответить#
0

субару с атмо мотором не субару)

Ответить#
0

Что бы тут не писали, что бы тут не говорили! Я раньше занимался ремонтом машин и могу однозначно сказать на основании собственного опыта! Все современные иномарочные двигатели полный мусор. С дорогим, сложным и обычно практически невозможным ремонтом.
А вот самый базовый и самый простой мотор устанавливаемый на автомобиль Лада Гранта без всяких проблем пробегает 250 000 км по городу и все 500 000, если машина эксплуатируется на трассе. Потом его «откапиталивают» и он снова бегает 250 000 км без проблем!

Причем понимаете в чем дело. Самый простой мотор от Калины например, Выдающий 87 л.с. тянет так, что можно легко ехать с полным салоном людей, с битком набитым багажником. Легко выходить на обгоны. Подниматься на любые затяжные подъемы и легко уходить первым со светофора. И при всем этом расход у него по трассе будет в пределах 5 литров на 100.

Понимаете, большинство иномарочных производителей отдались в объятия маркетологов и делать надежные двигатели им не рентабельно. Им надо, что бы двигатель не тянул, ломался и обновлялся раз в несколько лет. Тогда производитель будет иметь доход.

Сам в том месяце перебирал знакомому приору. Пробег у нее был 257 000 км. Проблем с движкой не было. Просто машина готовится к дальним поездкам в Крым. Владелец решил перебрать на всякий случай. Двигатель 21126 (1.6 16 клпн)

Итак, комплект поршней из облегченной поршневой группы стоит 3700 р. А простые, невтыковые от ваз 21124 стоят 2400 руб.

Остальные детали вместе стоят в пределах 10 000 руб. Работа 10 000 руб.

Итого полная переборка двигателя стоит 25000 рублей. Дорого это???

За ту же мазду ты отдашь столько же только за разборку двигателя. Реальная переборка встанет раз в 10 дороже. Но эффекта особого не даст.

Хорошие двигатиели зарубежного производства кончились в 2000 х годах. Теперь их делают маркетологи.

Вот почему я купил себе Калину!

Ответить#
+20

Максим Нефедов
\\\\\\могу однозначно сказать на основании собственного опыта! Все современные иномарочные двигатели полный мусор. .........Причем понимаете в чем дело. Самый простой мотор от Калины например, Выдающий 87 л.с. тянет так, что можно легко ехать с полным салоном людей, с битком набитым багажником. Легко выходить на обгоны. Подниматься на любые затяжные подъемы и легко уходить первым со светофора. .......Итак, комплект поршней из облегченной поршневой группы стоит 3700 р. А простые, невтыковые от ваз 21124 стоят 2400 руб.
Остальные детали вместе стоят в пределах 10 000 руб. Работа 10 000 руб.
Итого полная переборка двигателя стоит 25000 рублей. Дорого это???
За ту же мазду ты отдашь столько же только за разборку двигателя. Реальная переборка встанет раз в 10 дороже. Но эффекта особого не даст.//////

Даааа.... притча о маааленькой, НО очень Гордой птичке из древнего фильма про кауказскую пленницу получила новое толкование — про Калину.
Вы бы себе по тексту ник подобрали бы — к примеру Мюнгаузен что ли, а то Максим Нефедов для таких трелей о Калине как то несерьезно..... судя по цене вашего ремонта, вы в лучшем случае около места где ремонтируют «иномарочные двигатели» бычки топтали, НО....суждения —категоричней НЕКУДА. Кстати могу порекомендовать ЕШЁ более беспроблемный двигатель — Т-62-1 от насоса Андижанец — он способен работать десятилетиями без переборки...
А если серьезно, то в Старом Свете есть пара — тройка предприятий восстанавливающих ВСЕ движки мира, на одном из них в Бельгии мне довелось побывать..... так вот специальная ремонтная технология предусматривает обязательную термообработку блоков для снятия напряжений и удаления всех возможных отложений..... последующая сборка обеспечивает ресурс восстановленного двигателя до 85% от нулевого состояния. Вот как то так по СУТИ......

Ответить#
+1

про вазовские мотры согласен.. сам в 90-х продал 8-ку с пробегом 450 тыс.. И  это она пробежала на  тогдашней минералке.. Правдо состояние уже было предкапитальным ...

Ответить#
+12

вот ездий на этом гробу не едущем))) руж под столом...калина.....Калина —это повозка..а не автомобиль...

Ответить#
-8

Алло, гараж:))) статья про двухлитровые движки мощностью от 135 сил и выше. При чем тут ВАЗочахл на 87 сил?
С фига ли приплетать ВАЗ в тот сегмент, где он даже лет через 10 присутствовать не будет (если раньше не закроется)?
Хватило денег только на Калину, вот и купили Калину. Бедность — не порок. Порок — попытка оправдать ее наличие.

Ответить#
-11

баклажанное явление народу и.о.))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))0

Ответить#
0

Видимо занимаЕтся ремонтом и продажей автомобилей ВАЗ.

Ответить#
+10

Читай внимательнее черт безглазый! 87 л с легко тянет даже полный автомобиль! Даже на разгоне даже в на подъеме даже на обгоне! Зачем большой объем под капотом, если толку от него 0

Ответить#
+1

Что?! 87 сил резво тянут?! Ну уж не врите, батенька! На подъеме, с 4мя пассажирами средней комплекции обгон превращается в ДОООЛГОЕ мероприятие. Если, конечно, подъем не 2–3 градуса)

Ответить#
+2

Ездить надо уметь и переключаться вниз, на обгоне и в гору,
и всего-то, лететь будет, как ласточка и с 4-мя челами на борту.
А если Вы на пятой или еще хуже, на шестой(!) передаче,
Вы будете тупо давить на газ, то и два литра не помогут.
Ой..., всё понял, да тут же автоматчики.., это перед теми,
что даже с горы оттормаживаться приходится и накатом обгоняешь..)))

Ответить#
+3

Милейший, Вы видимо не в курсах что постоянное орудование «кочергой» (переключение передач) мягко говоря не самым лучшим образом сказывается на ресурсе дрыгателя.
Что касаемо АКПП то у автомобилей с АКПП ресурс двигателя больше чем у аналогично двигателя сблокированного с МКПП. И секрет тут в том что нагрузка (режим) на двигатель более равномерная меньше прерываний потока мощности на трансмиссию.

Ответить#
0

Пока Вы, милейший, дождётесь переключения АКПП вниз
(чего может вовсе и не произойти), при обгоне, Вам в лобовуху
может влететь какой-нибудь джипчик, и не заметите...ссылка

Ответить#
0

А насчет «может влететь какой-нибудь джипчик» — так:
1) Надо обгон рассчитывать
2) Двигатель с отдачей 120+ л.с. и крутящим моментом 180 Нм и выше позволит ускориться быстрее и с АКПП просто за счет большей приемистости.
3) Двигатель с отдачей 120+ л.с. и крутящим моментом 180 Нм и выше на механике позволит ускориться еще быстрее чем приснопамятный 21116 о 87 л.с.

Ответить#
0

Уважаемый, я прекрасно знаю, что такое ВСХ двигателя, как обгонять и когда переключаться вниз. Но я вас обрадую — если 87 сил и 140 Нм заставить тянуть 1300 кг в 10% подъем, ни о какой динамичном обгоне речи не будет, даже если обороты держать 4–5 тыс.
Хотя если для вас ускорение с 80 км\ч до 120 секунд за 30- динамично — то другое дело

Ответить#
0

Чота ржу:))) Типа, «нет у ВАЗа нормальных движков — и не надо, он и 87-сильным 1,6 всех порвет!»
Ну да, от хохота точно всех порвет:))))) Про «лишний» объем америкосам расскажите. Их первых от смеха порвет при взгляде на атмосферный 1,6 мощностью 87 сил:)))))
А чего — в Кадиллак Эскалэйд такой поставить — зверь-машина будет, не чета комплектации с родным 6-литровым V8:))))))
Можно еще в кроссовер такой движок запихнуть... Ах да — это ж вы, наверное, надоумили GM  в Шниву подобное чудо ставить — то-то продажи прут! «Лишнего„-то никому не надо:)))))))

Ответить#
-12

Не в мощности счастье, а в характеристике Мкр

Ответить#
0

Согласен, но как вам уже правильно заметили до меня, у Калинодвижка и моментная характеристика не особо выдающаяся...
И вообще, что он делает в обсуждении двухлитровых движков? Нервно курит в углу?:)

Ответить#
-3

опять каплана врешь. у калины момент такой же как у фабии у поседана у рапида с двигателем 1,6 . пс. смотри сама 1,6  85 лс. Крутящий момент, Нм/об.мин 145/3750

Ответить#
0

так каплан а как же ресурс? смотри столько имен . а ресурс? 100 —250 макс. вазовская калина легко за 250 перешагивает))). кстати ты хотела узнать про цепь . от тебе в этой статье как раз написано ресурс цепи грм 80 т)))) . че нет визгов твоих как все плохо))?

Ответить#
+1

Для нормального движения эти параметры важны в связке.И что выдающегося в Мкр у Калины?

Ответить#
0

Можно и в ескалейд — по одному на колесо. И раздатки с диффами не понадобятся — все решается оборотами каждого из 4-х калиномоторов! Хайтек полный! )))))

Ответить#
0

А был такой пепелац — Ситроен Мехари — у него и в носу и в корме стояло по движку от 2СV:)))) Сдвоенная педаль газа, все дела. И полный привод без раздатки осуществили, и... не смогли обеспечить должную надежность и простоту конструкции.
А в Эскалэйд — да, не менее 4-х калинодвижков впихнуть надо, только вот кому оно сдалось? Мож, ВАЗофилы возьмутся — пиара ради:)

Ответить#
-2

Кадиллак Эскалэйд 10 000 000 стоит а ты опять его сравниваешь с калиной за 400 000р . )))

Ответить#
0

Наверное затем что машинка побольше и тяжелее, привод полный и много еще всего.

Ответить#
0

Легко тянет, это в смысле не останавливается? Легко тянет,это когда я ухожу со светофора чуть быстрее потока при оборотах 2200–2500, да, попадается иногда рядом безумный водитель на колеснице дьявола ( читай ВАЗ), который уходит еще быстрее, но при этом его двигло орет так, что совершеено понятно, что «легко тянет» тут даже рядом не лежало.

Ответить#
+3
Ответить#
0

Анекдот есть:
—А я  на Гранте своей валы поставил, движку чипанул, прямоток прикрутил и сегодня со светофора порвал импрезу вэ-эр-икс!!!
— Бро, а ты это, уверен, что водила субарки был в курсе вашего соревнования?

Ответить#
+1

только в городе на светофоре с вкл. кондюком чуть не глохнет , никто и не говорил что он проблемный , но в 2л он не попадает

Ответить#
+3

Насчет легко тянет, это бред сивой кобылы, все познается в сравнении, ваши 87л.с. не тянут, то что вы называете тягой уныло гуано.

Ответить#
+4

у чувака восторг от 135–140 ньютонов момента чахлого калино-малино мотора —ну ему не надо больше видимо)))

Ответить#
+1

То есть ехать-то оно не едет, но не глохнет на низких оборотах, как 16-клапанники. Вы это имели в виду?

Ответить#
+3

автомобиль это не только мотор
у ваза узкое место — не мотор а всё остальное:
коробка, кузов, салон

Ответить#
0

Сейчас Каплан тебе расскажет про вазофилию.

Ответить#
+4

Чего рассказывать, он все сам знает... Ценитель казахского автопрома...:)

Ответить#
-10

купили бы себе лучше велосипед «Украина» он очень крепкий и вообще почти никогда не ломается, а случись, что ремонт возможен при помощи одного «мульти-ключа», который в бардачке за сиденьем умещается. В гору легко четверых прет: один на руле, второй на раме, третий на багажнике, при этом топлива вообще не берет!

Ответить#
-3

«купили бы себе лучше велосипед „Украина“ он очень крепкий и вообще почти никогда не ломается»

Это заблуждение. Одноплатформенные «дорожные» велосипеды («Урал», «Украина», «Сура») были очень капризными в эксплуатации. Нечто вроде чугунной батареи плюс куча наборных подшипников. За сезон приходилось перебирать все это говно минимум два раза.

Ответить#
+2

Милейший, Вы видимо не в курсе что чем больше объём двигателя при умеренной степени форсировки, тем менее нагружается двигатель и соответственно увеличивается ресурс.
Если положим воткнуть в ту-же фекалину двигатель объёмом 2 литра и мощностью порядка 115–120 кобыл то при прочих равных жрать она будет столько же вот только ехать будет шустрей и тянуть проворней и не бензин из бака а в те-же тягуны.
И при этом ресурс до капиталки при должном уровне эксплуатации и обслуживания (без нужды «сдувать пылинки» как с фекалиновскогго движка в 87 кобыл) вырастет раза в полтора как минимум.

Ответить#
-5

по форду (мазде ) , рекомендованный пробег без ремонта 300 000

Ответить#
-7

я давно подозревал, что по качеству моторов автоваз если не впереди, то на уровне лучших западных аналогов. точнее он однозначно лучше западных, но на уровне восточных аналогов. при этом запчасти радикально дешевле и он капиталится на раз —два.

Ответить#
+13

ВАЗовские движки действительно хороши. Но, в том числе, из-за низкой мощности. Аналогичные движки тех же лет разработки у других производителей тоже ездят и ездят.

Ответить#
+11

в них ничего нет кроме распределенного впрыска-чему там ломаться.....вот недавно родили 1.8 с регулировкой фаз........

Ответить#
+1

Да. Но они действительно же не плохи. Довольно надёжны (в сравнении с остальными составляющими автомобилей, на которые установлены), довольно экономичны...

Ответить#
+3

Простите, а чем двигатель 1,6 принципиально отличается от двигателя 2,0? Вы хотите сказать, что иномарочные 1,6 не такие хлипкие как 2,0 или на них есть ремонтные размеры, например?

Ответить#
0

«Аналогичные движки тех же лет разработки» — на выделенное обратите внимание? Надеюсь, я ответил на вопросы?

Ответить#
0

разве это имеет значение? мы говорим о двигателях которые есть сейчас, а не о  тех, которые когда-то были. сейчас вазовские моторы, которые ставятся на свежие автомобили, по уровню надежности примерно на уровне японских современных моторов. и я не говорю, что ваз где-то радикально улучшил качество, поднявшись до японцев, это японцы скорее опустились до уровня ваза и ниже, если взять в расчет ремонтнопригодность.

Ответить#
+1

вазовские моторы спроектированы в то время, когда моторы были массово надёжными. Сейчас таких не делают, в том числе потому, что современные эко-требования на них не выполнить. И ещё потому, что потребитель денежкой голосует за значительно большие мощности, а в «87 л с легко тянет даже полный автомобиль! Даже на разгоне даже в на подъеме даже на обгоне!» верит плохо.

Ответить#
+2

Двухлитровый мотор ВАЗ. Лучший в классе по характеристикам и качеству! Одна проблема — не существует:))))

Ответить#
0

а нужен ли вазу 2 л мотор? или вашему зазу?))) представьте таврия и движок в ней размером с нее же. ракета однако.)))

Ответить#
0

Не может быть, чтобы у современных ДВС был ресурс 150 тыс.км.! Что я, что знакомые проезжали (причём по Московским пробкам!) 200–300тыс.км, при этом меняя масло раз в 20тыс. и никаких симптомов того, что мотор «загибается» не было. Примеры: Вольво ХС70, Митсубиси Паждеро Спорт, Дефендер, Пежо Боксер. Да, что там говорить! У меня «копейка» 82-го года прошла почти 200 тыс. без ремонта двигателя! Я думаю, что реальный ресурс современного двигателя около полумиллиона км.

Ответить#
+6

Это _сильно_ зависит от водителя и манеры вождения.

Ответить#
-3

Только вы привели примеры дизельных двигателей, которые здесь не рассмотрены. Ждем от зр рейтинг дизельных моторов.

Ответить#
0

Ага.., копейка 82-го года, с дизельным двигателем..)))

Ответить#
0

Я думаю, что автор просто не знаком с темой и писал понаслышке, по гуглу что называется. Если ему верить, то Тойота и Хонда вообще отстой и после 200тыс.км надо делать капремонт — это полный бред. Скорее всего когда автор гуглил и копипастил — он непрвильно перевел «средний ресурс» — скорее всего там имелось в виду средний пробег после которого у машин начинаются какие-то проблемы по статистике, т.е. средняя температура по больнице. Я сам в данный момент на БМВ 320 пробег 286тыс.км и движок работает как часы, только масло меняю каждые 10 тыс.км Мобил 0–30. Хондовские движки вообще полмиллиона разменивают даже с плохим обращением, Тоётовские тоже самое. Убить такие движки надо постараться (конечно не берем экстренные случаи — гидроудары или когда картер пробивают и вообще масла нет в двигателе). Да что там далеко ходить, если Солярис самый массовый авто — и то по 400–500тыс.км в таксопарках ходит без всякого капремонта. В общем автор привел копипаст текст тупо взятый без адаптации и правильного перевода, оттогог и данные такие смешные. А ВАЗовские движки кстати: на Калине например я когда еще был таксистом, отьездил до 315тыс.км без всяких проблем (потом масло начало есть и я продал). Но смысл в том, что даже ВАЗовские движки нормально ходят до 250–300тыс.км при своевременной замене масла. А статья не автора, автор тупо не доделал перевод. Не зачет!

Ответить#
+4

В первых абзацах подробно говорится про основной источник и информации и критерии расстановки по местам. О каком переводе, копипасте, и адаптации текста вы говорите, когда «Иномотор» — это московская компания. Кстати, первая в стране, которая занялась капиталкой зарубежных моторов, и одна из самых авторитетных и по сей день.

Естественно «средний ресурс» — это средняя картина по палате. Странно, что у вас возникли к этому вопросы.

Всегда есть примеры, когда моторы проживают и больше, и меньше, Не устаю делать на этом акцент. Но гораздо важнее средний пробег. Более того, статистика «Иномотора» по пробегам очень близка к мнению клубных сервисов по обслуживанию указанных автомобилей.

Не совсем корректно приводить в примеры автомобили из такси. С одной стороны такие машины эксплуатируются в более жестких условиях, а с другой — в более мягких. Машины вообще не простаивают, банально в разы меньше количество холодных пусков на 1000 км. И в основном в такси используют моторы 1.6. А в статье подборка моторов 2.0, которых нет массово в такси.

Ответить#
0

Сударь, Вы видимо не в курсе что 1 старт/стоп (хоть горячий хоть холодный) даёт износ двигателя равный пробегу порядка 100 км по трассе сиречь в щадящем режиме.
Что касаемо указанного Вами «среднего» пробега до капиталки, то Вы Милейший позабыли народную мудрость гласящую о том что, дураку стеклянный член не надолго, либо разобьёт либо потеряет, из чего вытекает что упомянутые в рейтинге силовые агрегаты эксплуатировались с нарушениями инструкции по эксплуатации.
Далее объясните мне «тёмному» как при сопоставимом пробеге как лидеров так и аутсайдеров рейтинга может быть различным качество деталей?
И ещё такой нюанс: технологическую и материально-сырьевую базу например 70-ых годов прошлого века и аналогичную базу начала 21-го века даже рядом не поставить, нынче и точность обработки и качество материалов выросли не сопоставимо, и самое интересное что в 70-ых годах прошлого века тот WV выпускал двухлитровые двигатели с заявленным ресурсом минимум 500 тыс.
Упомянутые и современные двигатели ну никак не могут иметь меньший ресурс при должном соблюдении инструкции по эксплуатации.
Так что Ваш опус по большому счёту ни о чём и на месте производителей приведённых в статье силовых агрегатов я бы подал на Вас и Ваш источник в суд за клевету порочащую честь и достоинство производителя.

Ответить#
-3

// 1 старт/стоп (хоть горячий хоть холодный) даёт износ двигателя равный пробегу порядка 100 км по трассе сиречь в щадящем режиме// — откуда такие сведения и что такого страшного в старте-стопе? Что такое «холодная обкатка» слышали? Это вообще наверное смертоубийство по вашему?

Ответить#
+1

В таксопарках и Волги накатывали... в действительности эксплуатация в такси приносит НАМНОГО меньше неисправностей на пробег.

Ответить#
0

То есть, именно поэтому пробег таксишной машины принято при продаже сматывать, а работу продаваемой машины в качестве такси — всячески отрицать? Видимо, из-за меньшего количества неисправностей за пробег:)

Ответить#
+2

Потому, к примеру, что покупатель в значительной степени больше реагирует на пробег, чем на реальное состояние.

Ответить#
+1

Вы почему-то в слове «дятел» делаете много ошибок — получается «покупатель». Если важны красивые циферки, так вам перекуп выставит и 10000 пробега, и 5000. Но ездить-то вам на «состоянии».
Если для «покупателя» нет разницы между состоянием машины с реальным пробегом в 300К и в 30К, лишь бы циферка была красивая, то такой дятел заслуживает машину из такси.

Ответить#
0

Был опрос на эту тему. Самое интересное, что все понимают, что пробег скручивается почти всегда, то есть, что их дурят. Но люди, всё равно, «ведутся» :-)

Ответить#
+1

Именно! Причём даже то, что после, скажем, сотни ткм или пяти лет возраста смотреть надо на состояние, а не на пробег — не втолкуешь.

Ответить#
+1

Милейший, у Вас видимо с головой что-то не так, в такси режимы эксплуатации на много жёстче чем у владельца использующего автомобиль исключительно для личных нужд (поездки на работу, в отпуск, на дачу, по магазинам и т.д.). Плюс ко всему в такси на машинах сидит не по одному человеку и машина работает КРУГЛОСУТОЧНО.

Ответить#
-1

Милейший, для вас «не так с головой», видимо, обычное дело, что Вы так легко подозреваете это у других?

Ответить#
+3

Бесполезно. Господин Акопов будет стоять на своем до конца. А если не поленитесь и привелете несколько логичных аргументов, начнет истерить и ругаться. Потом остынет и с серьезным лицом выдаст осередную ахинею, вроде того, что «матизы никогда не попадают в пварии, в которых их плющит». В общем, последите за его высказываниями — это забавно:)

Ответить#
0

Неисправностей при режиме эксплуатации в таксопарке действительно меньше (регулярная эксплуатация без простоя, грамотное постоянное обслуживание + до многих возрастных болячек машина просто не доживает). А вот ресурс убивается капитально. Так и умирает движочек здоровеньким...

Ответить#
0

У меня пара родственников и несколько знакомых владеют таксопарками в разных городах страны, так что пишу, не высасывая из пальца. Ресурс, может, и убивается — но мало какой Логан, к примеру, проживёт у «частника» больше 200ткм без серьёзных проблем. А в такси — это обычное дело. Или гранты всякие — бегают по 150–200ткм и умирают чаще кузовом, чем движком или даже подвеской. И салон убивается у них почему-то гораздо быстрее «иномарочного», да. И скрипеть они начинают гораздо раньше — но это потому, что почему-то принято «иномарку» обслуживать более качественными запчастями, а  «нашемарки» держать на предельно дешёвых. Ну и водители в более «дешёвых» таксопарках уровнем обычно пониже. Как это влияет на выживаемость машины — объяснять, надеюсь, не нужно.

Ответить#
0

Чуть-чуть добавлю: заметьте, я писал о поломках на пробег, а не на время. За два года, к примеру, такси изнашивается куда сильнее, чем частный авто. Но за 200ткм — частный покажет больше поломок, и это не считая кузова.

Ответить#
0

Рассматривал к покупке Volkswagen Passat с пробегом до 100тыс.км. Посмотрел три машины, на двух из них есть запись о замене двигателя по гарантии при 45000км. и при 60000км. К тому же на одной из них была замена «робота». Начальнику моего друга тоже меняли двигатель по гарантии на Porsche Cayenne, машина стояла в сервисе месяц.

Ответить#
+12

Ну где тут, который курит нервно в углу и имеет диагноз
по поводу антивазофилии..))) и ещё один с фекалиной..))
Слушаем внимательно, после предыдущего коммента и двух ниже,
про офигенную надежность иномаргного двигла..)))

Ответить#
-1

ДСГ на пассате и 1.8ТСИ расходник —там поставили сухую DQ200 на 1.8ТСИ в итоге получите и распишитесь каждые 40–50 тысяч менять сцепы и каждые 70–80 мехатроник. На вторичке неликвид дикий. Меняли движки возможно из-за дикого масложора —особенно если Б6 кузов смотрели до 10-го года....

Ответить#
+3

Потому их и продавали, хорошая-то корова нужна самому :-)

Кайены, с большей степенью форсировки и спецификой вождения — никогда и не будут ресурсными машинами.

Ответить#
+2