История появления автомобиля — журнал За рулем

Вспоминаем первые автомобили: прелюдия для телеги с мотором

Громких мероприятий по поводу прошедшего в 2016 году 130‑летнего юбилея бензинового автомобиля не было. Но очередная круглая дата — повод вспомнить, как развивалась эта интересная, а порой и почти детективная история. Ведь то, что нынче нам выдают за конструкторские откровения, изобрели чуть ли не век назад, а потом подзабыли. И вообще, как автомобиль докатился до своего нынешнего состояния?

Над Бенцем, покупающим в аптеке бутылочки с бензином (именно в этих заведениях и в такой таре его продавали в конце позапрошлого столетия), продолжали посмеиваться, но до первой победы оставалось относительно недолго. Идея созрела!

Вспоминаем первые автомобили: прелюдия для телеги с моторомГотлиб Даймлер 17.03.1834–6.03.1900
Готлиб Даймлер 17.03.1834–6.03.1900

Всего в 130 км от Мангейма, в Каннштате (пригород Штутагрта), не менее одержимые Готлиб Даймлер с сыном Паулем и Вильгельм Майбах тоже сделали автомобиль, причем четырехколесный. Они отчасти даже обогнали Бенца: их первый экипаж с бензиновым мотором мощностью около 0,5 л.с. поехал уже в 1885 году. Но был двухколесным, посему его справедливо числят прародителем мотоциклов. Даймлера, к слову, автомобиль как таковой поначалу вообще не очень интересовал. Его занимала демонстрация возможностей мотора. Поэтому конструктор и пристраивал его к велосипеду, лодке, пожарной помпе. Но настало-таки время водрузить двигатель на экипаж.

Вспоминаем первые автомобили: прелюдия для телеги с моторомАвтомобиль Даймлера 1887 года сделали из экипажа, рассчитанного на конную тягу.
Автомобиль Даймлера 1887 года сделали из экипажа, рассчитанного на конную тягу.

Недолго думая, использовали коляску, рассчитанную на конную тягу и заказанную в подарок жене Даймлера. «Ходовая часть» Даймлера и Майбаха не очень волновала — главное, чтобы машина ехала без посторонней помощи. А у готового экипажа уже была поворотная передняя ось и тормозные башмаки, прижимаемые к ободам колес. Оставалось водрузить двигатель поближе к задней ведущей оси — в ногах пассажиров, сделать привод и некоторое подобие рулевого механизма. Двигатель при 650 об/мин развивал 1,1 л.с. А в пределе раскручивался аж до 900 об/мин. У повозки Даймлера было уже две передачи, которые меняли, передвигая ремень. Двигатель-то работал на постоянных оборотах.

А вот по части зажигания мотор Даймлера был шагом назад не только по сравнению с двигателем Бенца, но и относительно стационарных газовых. Смесь поджигали, пропуская ее через раскаленную калильную трубку, которая заодно служила дозирующим золотником — то был прообраз карбюратора. Такая конструкция казалась проще и надежнее. В общем, если соединить повозки Бенца и Даймлера, машина получилась бы еще более автомобильной, чем каждая по отдельности. Вскоре это сделает время.

Вспоминаем первые автомобили: прелюдия для телеги с моторомДвигатель машины Даймлера стоял перед задним сиденьем. Теперь сказали бы — в базе. Прогрессивная компоновка!
Двигатель машины Даймлера стоял перед задним сиденьем. Теперь сказали бы — в базе. Прогрессивная компоновка!

История о том, как в 1888 году Берта Бенц, якобы воспользовавшись отсутствием мужа, пустила двигатель повозки и вместе с сыновьями отправилась за 180 км на родину, в Пфорцхайм, в той или иной степени красочно описана сотни, если не тысячи, раз. Насколько поездка была действительно спонтанной и продолжительной, сегодня сказать трудно. История (не только автомобильная) без легенд и загадок была бы слишком скучна. Но 1888 год для автомобиля стал действительно переломным. Карл Бенц построил еще две трехколесные повозки, причем усовершенствованные (в частности, на переднем колесе появилась рессора), и одну из машин продал французу Эмилю Роше. Автомобиль стал товаром, а значит, получил стимул для бурного развития.

Гимн мотору

От конных экипажей первые автомобили взяли не так уж много. Мотор в машинах Бенца и Даймлера был размещен не спереди, подобно лошади, а сзади. Совсем скоро автомобилю понадобилась рама. А ведь у конных экипажей кузов, выражаясь современным языком, был несущим. Но пока главным было не это: заставив двигатель более-менее надежно работать, поверив в его силу и убедив других, инженеры первым делом взялись его совершенствовать. Основные задачи, которые нужно было решить, — рост мощности и стабильность работы.

Вспоминаем первые автомобили: прелюдия для телеги с моторомМотоцикл Даймлера 1885 года, первый жизнеспособный экипаж с бензиновым мотором, на трехкилометровом отрезке достиг, как утверждали очевидцы, скорости 12 км/ч. Привод на заднее колесо — ременный, но уже можно менять передачи!
Мотоцикл Даймлера 1885 года, первый жизнеспособный экипаж с бензиновым мотором, на трехкилометровом отрезке достиг, как утверждали очевидцы, скорости 12 км/ч. Привод на заднее колесо — ременный, но уже можно менять передачи!

Чтобы прибавить мотору сил, проще всего было наращивать количество цилиндров. Довольно скоро появились двух-, трех- и даже четырехцилиндровые агрегаты. Важной вехой стал первый в истории V‑образный двухцилиндровый двигатель — его сконструировал Майбах, по-прежнему работавший на Даймлера. Этот агрегат, компактный, но эффективный, появился в 1889 году и развивал при 900 об/мин мощность 1,6 л.с. По сравнению с первыми моторами Бенца и Даймлера — заметный рост!

Добавлять мотору цилиндры — это относительно просто. Куда больше сложностей было связано со смесеобразованием и с зажиганием. Гальванические элементы, создававшие искру на свечах, были ненадежны, тяжелы и недолговечны. Раскаленная трубка, через которую проходила смесь, тоже капризна, к тому же попросту опасна. Решение нашли в магнето — машине, преобразующей механическую энергию в электрическую. Достаточно провернуть маховик заводной ручкой — и появляется вполне надежная искра.

Вспоминаем первые автомобили: прелюдия для телеги с моторомШасси Peugeot 1899 года, типичного представителя автомобильного племени конца позапрошлого века. Двигатель — в базе, поближе к ведущим колесам, передача момента на колеса — цепью.
Шасси Peugeot 1899 года, типичного представителя автомобильного племени конца позапрошлого века. Двигатель — в базе, поближе к ведущим колесам, передача момента на колеса — цепью.

Со смесеобразованием мудрили дольше. Карбюраторы испарительного типа, в которых поднимающиеся пары бензина смешивались с воздухом, имели множество версий, в том числе довольно замысловатых. Существовал, например, так называемый поверхностный, или ящичный, карбюратор — по сути, совмещенный с бензобаком. Воздух подавался прямо в него, там и смешивался с парами бензина. Еще оригинальнее система французского автомобиля Gobron-Brillé. Крыльчатка, приводимая от коленвала, подавала бензин непосредственно из бака к трубопроводу, по которому шел воздух. Не правда ли, отчасти похоже на механический впрыск топлива, к которому конструкторы (сначала авиационные) придут лишь во второй половине 1930‑х годов? Устройство начала века, конечно же, оказалось несовершенным и ненадежным, поскольку требовалась крыльчатка с герметичными лопастями. Да и пропорция, в которой бензин смешивался с воздухом, получалась далеко не идеальной. Поэтому об интересном изобретении забыли на несколько десятков лет.

Итак, испарительные карбюраторы не имели будущего. Но уже в 1893 году был запатентован пульверизаторный прибор, в котором бензин разбрызгивался через мелкие отверстия в трубке — жиклёры. Это прообраз карбюратора, знакомого нескольким поколениям автомобилистов. Кстати, первым его запатентовал малоизвестный венгерский инженер Донат Банки, но до ума идею довел всё тот же Вильгельм Майбах.

Вспоминаем первые автомобили: прелюдия для телеги с моторомПервый V‑образный двухцилиндровый двигатель Вильгельма Майбаха развивал 1,6 л.с. и имел калильное зажигание.
Первый V‑образный двухцилиндровый двигатель Вильгельма Майбаха развивал 1,6 л.с. и имел калильное зажигание.

Вспоминаем первые автомобили: прелюдия для телеги с моторомС изобретением магнето зажигание стало более стабильным и надежным.
С изобретением магнето зажигание стало более стабильным и надежным.

Важное достижение, пришедшееся на рубеж веков, - усовершенствование клапанов. На первых моторах впускные клапаны работали от разрежения в цилиндре. Конструкторы маялись с их пружиной: чтобы клапан открылся полностью, она должна быть не слишком тугой, а чтобы вовремя закрылся — наоборот. Проблему решили, сделав‑таки механический (тогда говорили «автоматический») привод. В результате, благодаря лучшему наполнению цилиндров топливной смесью, двигатели при том же рабочем объеме развивали в полтора раза бóльшую мощность. Правда, немалую часть автомобилей еще долго будут оснащать более простыми двухтактными моторами, где клапанов нет. Но делали такие агрегаты в основном для мотоциклов и их «родственников» — примитивных маломощных автомобилей.

Вспоминаем первые автомобили: прелюдия для телеги с моторомDaimler Stahlradwagen с двигателем V2 и 4-ступенчатой передачей — пока без картера, с открытыми шестернями.
Daimler Stahlradwagen с двигателем V2 и 4-ступенчатой передачей — пока без картера, с открытыми шестернями.

Вернемся к майбаховскому V‑образному двигателю. Его в 1889 году поставили на Daimler Stahlradwagen — «экипаж со стальными колесами». Колёса действительно были стальными, а не деревянными, как на телегах, но такие уже давно знали по велосипедам. Важнее, что вместо ремня, с помощью которого меняли передачи, машину оснастили шестеренчатым механизмом — прообразом современной, причем четырехступенчатой, коробки передач. Это событие тоже стало важной вехой: все-таки бывшему конному экипажу недостаточно одного лишь двигателя для того, чтобы стать автомобилем.

Продолжение следует...

Фото: из архива автора

Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!

За рулем на Яндекс.Дзен
Оцените материал
26:—1
Загрузка...

Купить свежий номер
«За рулем» можно здесь: