Тест семиместных кроссоверов: VW Teramont, Mazda CX9 и Ford Explorer — журнал За рулем

Тест семиместных кроссоверов: кто остался?

Ищем семью семиместному кроссоверу Volkswagen Teramont. А заодно пристраиваем в добрые руки его основных конкурентов.

В какой-то момент казалось, что они вот-вот вымрут. Семиместные семейные кроссоверы массовых брендов вдруг оказались никому не нужны. В результате валютного кризиса конца 2014 года из России ушла Mazda CX‑9 первого поколения, а продажи таких грандов, как Ford Explorer, Toyota Highlander и Honda Pilot, упали столь сильно, что в голову полезли мрачные мысли о скорой кончине всего ­сегмента.

С тех пор прошло три с половиной года. Автомобильный рынок до сих пор не набрал прежние обороты, но семиместных мастодонтов сегодня можно смело вычеркивать из Красной книги. Словно мамонтенок из популярного советского мультфильма, большие и сравнительно доступные кроссоверы переждали смутные времена в вечной мерзлоте, а теперь оттаяли и ищут маму. И папу. Много мам и пап.

Дебютант российского рынка Volkswagen Teramont со скромной двухлитровой «турбочетверкой» (220 сил), обновившийся и подешевевший на 150 000 рублей Ford Explorer с 3,5‑литровым атмо­сферником V6 (249 сил), а также совсем молодая Mazda CX‑9 второго поколения с 2,5‑литровым наддувным мотором (231 сил). Каждый из них очень хочет понравиться потенциальным покупателям. Однако методы и приемы у них разные.

Ford Explorer

Дебютировал в далеком 2011 году и расстроил фанатов тем, что лишился рамы и раздаточной коробки с понижающей передачей. Нынешний Explorer — кроссовер с приводом на передние колёса и автоматически подключаемой задней осью. Весной подвергся рестайлингу. Изменения минимальны: новая радиаторная решетка, иные противотуманки, прибавилось хрома в отделке. Сборка — в Елабуге, по полному циклу.

ДВИГАТЕЛЬ:
бензиновый: 3.5 (249 л.с.) — от 2 719 000 руб.

Volkswagen Teramont

Самый крупный автомобиль в фольксвагеновской линейке. Изначально создавался для американского рынка, где известен под именем Atlas. Построен на платформе MQB, которая роднит его с большинством легковых моделей компании: поперечное расположение двигателя и подключаемый через многодисковую муфту привод задних колес. В Россию поставляют только полноприводные варианты с бензиновыми двигателями и классическим восьмиступенчатым автоматом.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые: 2.0 (220 л.с.) — от 2 799 000 руб.
3.6 (280 л.с.) — от 3 199 000 руб.

Mazda CX-9

Машину второго поколения представили в 2015 году на автосалоне в Лос-Анджелесе, до России она добралась лишь прошлой осенью. Оснащается безальтернативной «турбочетверкой» объемом 2,5 литра (231 л.с.) и шестиступенчатой автоматической коробкой передач. Привод исключительно полный. С этого года CX‑9 собирают крупноузловым методом на заводе фирмы Mazda во Владивостоке.

ДВИГАТЕЛЬ:
бензиновый: 2.5 (231 л.с.) — от 2 890 000 руб.

Лед и пламя

Новая Mazda CX‑9 никого не оставляет равнодушным. Она либо очаровывает, либо раздражает. Без полутонов. Лед и пламя. Север и юг. Эверест и Марианская впадина.

Возьмите дизайн. Даже в нашей команде на этот счет найдутся два прямо противоположных мнения. Я однозначно считаю «девятку» самой красивой и утонченной машиной в этом тесте. А вот коллега буквально плюется, глядя на отрицательный уклон решетки и прищур светодиодных фар. Он почему-то вспоминает ЗИЛ‑131. Говорит что-то похожее на «чудовище».

Как бы там ни было, а я всё же верю, что моих сторонников больше: в отличие от аморфной предшественницы, новая CX‑9 заставляет о себе говорить. Она побуждает обсуждать себя. А это гораздо лучше игнора или молчания. Японцы постарались сделать эмоциональный автомобиль — и преуспели. Архитектурно смелый двухцветный интерьер отлично дополняет интересную внешность.

Аналоговые приборы соседствуют с электронным колодцем, на который можно вывести почти всё что угодно. Идеальный баланс.
Аналоговые приборы соседствуют с электронным колодцем, на который можно вывести почти всё что угодно. Идеальный баланс.

«Рыбоглазая» камера заднего вида полагается базовым «девяткам». Система кругового обзора недоступна даже топовым.
«Рыбоглазая» камера заднего вида полагается базовым «девяткам». Система кругового обзора недоступна даже топовым.

Интерьер Мазды красивый, качественный и абсолютно легковой. Но с недостатками: доступ к климатическому блоку частично перекрыт селектором автомата, тачскрин вяло откликается на нажатия.
Интерьер Мазды красивый, качественный и абсолютно легковой. Но с недостатками: доступ к климатическому блоку частично перекрыт селектором автомата, тачскрин вяло откликается на нажатия.

Mazda CX‑9 не предлагает никаких внедорожных программ, можно лишь отключить противобуксовочную систему. Да и межколесные блокировки имитируются неубедительно.
Mazda CX‑9 не предлагает никаких внедорожных программ, можно лишь отключить противобуксовочную систему. Да и межколесные блокировки имитируются неубедительно.

Управлять мультимедийными функциями с этого пульта гораздо приятнее, чем тыкать пальцем в заторможенный экран.
Управлять мультимедийными функциями с этого пульта гораздо приятнее, чем тыкать пальцем в заторможенный экран.

Водительское сиденье отлично спрофилировано и тешит длинноногих водителей не по-азиатски длинной подушкой. Электропривод и функция памяти — в базе. А вот вентиляции, в отличие от конкурентов, нет.
Водительское сиденье отлично спрофилировано и тешит длинноногих водителей не по-азиатски длинной подушкой. Электропривод и функция памяти — в базе. А вот вентиляции, в отличие от конкурентов, нет.

К отделочным материалам и характеру посадки не придраться. Везде, где нужно, - мягкий пластик, сиденье водителя можно установить по-спортивному низко, красивый руль идеально лежит в руках. При этом, увы, селектор автомата затрудняет доступ к блоку климат-контроля, тачскрин мультимедийки вяло реагирует на нажатия, а за USB-слотом нужно лезть в подлокотник. Про традиционно отсутствующую клавишу блокировки центрального замка вообще молчу: приходится невольно развивать мелкую моторику, орудуя язычком рядом с внутренней дверной ручкой.

Впрочем, Mazda последних лет — это в первую очередь история про «ездить». Вспоминая восхитительно настроенный кроссовер CX‑5, я с воодушевлением нажимаю на круглую клавишу под рулем и пускаю мотор. Со сменой поколений CX‑9 лишилась 277‑сильной V‑образной атмосферной «шестерки» и обзавелась «турбочетверкой» в 231 «лошадь». Конечно, CX‑9 — самый легкий автомобиль теста. Но «хватит» ли мотора? Черт возьми, да! Легкая «девятка» весело срывается с места и не менее весело реагирует на кикдаун, демонстрируя почти идеальный подхват.

И не беда, что в гидромеханике лишь шесть ступеней, - прекрасная настройка коробки дает результат.

Второй любопытный момент: Mazda ничуть не прожорливее Фольксвагена. В городе CX‑9 и Teramont съедают в среднем по 12–13 литров на сотню, на трассе — десять. Форду требуется на два-три литра больше.

Грузовой отсек Мазды меньше фордовского, но подкупает вниманием к мелочам: сплошные ниши, крючки и полочки. Под фальшполом — нормальная 17‑дюймовая докатка. Жаль, шторки нет.
Грузовой отсек Мазды меньше фордовского, но подкупает вниманием к мелочам: сплошные ниши, крючки и полочки. Под фальшполом — нормальная 17‑дюймовая докатка. Жаль, шторки нет.

CX-9: Хлипкий пластмассовый пыльник — не совсем то, чего ждешь от кроссовера с клиренсом 215 мм. Кстати, просвет непосредственно под защитой еще внушительнее — 220 мм.
CX-9: Хлипкий пластмассовый пыльник — не совсем то, чего ждешь от кроссовера с клиренсом 215 мм. Кстати, просвет непосредственно под защитой еще внушительнее — 220 мм.

Управляется Mazda великолепно. Легковое восприятие интерьера сполна подтверждается легковыми повадками. Единственное, что может слегка нервировать в плане обратной связи по рулю, - гуляющее усилие на больших углах. Но, поскольку проявляется эта особенность исключительно на парковке, не будем больно пинать «девятку». Более легковой кроссовер еще поискать.

Последняя фраза имеет сразу несколько смыслов. Насколько CX‑9 хорош на ровном асфальте, настолько же беспомощен в снегу, грязи или песке. Короткоходная подвеска болезненно реагирует на проезд крупных неровностей, скромный на фоне соперников угол въезда не выходит из головы, а межосе­вая муфта перегревается спустя каких-то 15–20 секунд пробуксовки.

Несмотря на жесткую подвеску и отсутствие внедорожных программ, Mazda сносно чувствует себя на проселке. Правда, неровности ходом лучше не брать: угол въезда далек от рекордного — 19,5°.
Несмотря на жесткую подвеску и отсутствие внедорожных программ, Mazda сносно чувствует себя на проселке. Правда, неровности ходом лучше не брать: угол въезда далек от рекордного — 19,5°.

Ход подвески Мазды CX‑9 внезапно едва ли не больше, чем у Форда. Хотя при обычной езде не сомневаешься в ее короткоходности. Кузов жесткий. Помнится, у машины прежнего поколения с этим были проблемы.
Ход подвески Мазды CX‑9 внезапно едва ли не больше, чем у Форда. Хотя при обычной езде не сомневаешься в ее короткоходности. Кузов жесткий. Помнится, у машины прежнего поколения с этим были проблемы.

Через океан

Чтобы вам было проще в полной мере прочувствовать возраст Эксплорера пятого поколения, держите несколько фактов. Это кроссовер времен Айфона 4S, доллара по 28 рублей и литра АИ‑95 по цене доллара. То, что фордовский кроссовер до сих пор в рыночной игре, - уже чудо. Однако Эксплореру мало и этого. Он регулярно обновляется, дешевеет (!) и на восьмом году конвейерной жизни оказался очень близок к тому, чтобы захватить лидерство в сегменте. В России, разумеется.

Приборка скомпонована странно: левый дисплей перегружен информацией, на правый дублируются мультимедийная графика и часы.
Приборка скомпонована странно: левый дисплей перегружен информацией, на правый дублируются мультимедийная графика и часы.

В арсенале системы полного привода Terrain Management несколько внедорожных пресетов. Блокировки межколесных дифференциалов имитирует электроника.
В арсенале системы полного привода Terrain Management несколько внедорожных пресетов. Блокировки межколесных дифференциалов имитирует электроника.

Качество исполнения интерьера не вызывает вопросов, но в мелочах Explorer грубоват: руль с толстыми спицами и отделкой дубовой кожей неудобен, а мелкие клавиши на кон­соли старомодны.
Качество исполнения интерьера не вызывает вопросов, но в мелочах Explorer грубоват: руль с толстыми спицами и отделкой дубовой кожей неудобен, а мелкие клавиши на кон­соли старомодны.

Массажная функция передних сидений — прерогатива машин в комплектации Limited Plus. Пневмокамеры встроены как в подушку, так и в спинку — и выполняют работу достойно.
Массажная функция передних сидений — прерогатива машин в комплектации Limited Plus. Пневмокамеры встроены как в подушку, так и в спинку — и выполняют работу достойно.

Система кругового обзора недоступна, зато камера заднего вида с подвижной линейкой есть уже в базовом исполнении XLT.
Система кругового обзора недоступна, зато камера заднего вида с подвижной линейкой есть уже в базовом исполнении XLT.

Передние сиденья аморфны и напоминают просиженный диван. Электрорегули-ровки, кожаная отделка и обогрев — базовые ценности. Вентиляция сидений появляется в средней комплектации Limited.
Передние сиденья аморфны и напоминают просиженный диван. Электрорегули-ровки, кожаная отделка и обогрев — базовые ценности. Вентиляция сидений появляется в средней комплектации Limited.

Последнее обновление состоялось в марте этого года: фордовцы улучшили шумоизоляцию, слегка перерисовали бамперы и радиаторную решетку, добавили экстерьеру хрома, «изобрели» новый ключ-брелок с увеличенной дальностью действия и разместили дополнительный USB-cлот для видеорегистраторов около салонного зеркала заднего вида. Говорят, это запрос российских клиентов. При этом Explorer подешевел на 150 000 рублей. Базовая машина в исполнении XLT стартует с 2 699 000 рублей. Тестовая в топовом исполнении Limited Plus тянет на 3 222 000 рублей. Но чего здесь только нет!

Как насчет массажа для водителя и переднего пассажира? Пара коротких нажатий на отзывчивый тачскрин, и пневмокамеры, встроенные в подушку и спинку передних сидений, устроят настоящий спа-сеанс. Конечно, это не уровень флагманских седанов немецкой «большой тройки», но и не профанация в духе Ситроена. Помимо функции массажа есть и вентиляция, не доступная Мазде ни за какие деньги. Жаль только, что сиденья спрофилированы так себе: подушка коротковата, а набивка невнятна.

Несмотря на то что все наши сегодня­шние герои изначально были нацелены на рынок США, только из Эксплорера по-настоящему торчат «американские» уши. Интерьер неплох в целом, но грубоват в мелочах: неудобный руль с толстенными спицами обшит дубовой кожей, клавиши на консоли соседствуют с дешевым матовым пластиком. Приборы — с двойной оцифровкой, хотя Explorer собирают в Елабуге. Если нужно охарактеризовать интерьер Форда одним словом, «небрежно» вполне подойдет.

Багажник Форда огромен! Даже за третьим рядом сидений встанет пара чемоданов средних размеров. А вот шторки нет в принципе — вещи всегда на виду. Под полом — «велосипедная» докатка.
Багажник Форда огромен! Даже за третьим рядом сидений встанет пара чемоданов средних размеров. А вот шторки нет в принципе — вещи всегда на виду. Под полом — «велосипедная» докатка.

EXPLORER: Моторный отсек Форда прикрыт прочным, но совсем уж коротеньким металлическим щитком. Раздатка выглядит уязвимой. Просвет под защитой — 210 мм.
EXPLORER: Моторный отсек Форда прикрыт прочным, но совсем уж коротеньким металлическим щитком. Раздатка выглядит уязвимой. Просвет под защитой — 210 мм.

После нудных воплей маздовской «турбочетверки» густо бурлящий атмосферный V6 натурально ласкает слух. В симбиозе с восьмиступенчатым автоматом, который каждый второй раз я ошибочно переключаю в «спорт» (селектор перемещается в одной плоскости, а режим S — крайний), он неплохо ускоряет 2,3‑тонную махину, но легкости Мазды нет и в помине. Даже если Explorer не отстанет от нее, ощущение грузовика всегда будет с вами.

И это прекрасно! В век одинаковых автомобилей особенно приятно, что у конструктивно похожих машин столь разные характеры. Да, Ford не особо-то вкусно рулится и гораздо сильнее валится на бок в скоростных связках, однако он явно комфортнее на шинах той же размерности и куда способнее на бездорожье. Ассорти из внедорожных программ системы Terrain Management позволит ему уехать дальше Мазды. Имитация межколесных блокировок работает как надо. Муфта не перегревается. Да и «геометрия» хороша.

На умеренном бездорожье Explorer умел и комфортен. «Геометрии» достаточно, чтобы ничего не оторвать. Угол рампы 25° — самый внушитель