Неизвестный Москвич: он должен был сбросить Волгу с пьедестала

Крейсер советских дорог: ретротест заветной Волги, как у Юрия Никулина

В 1977 году на советские экраны вышла очередная кинематографически простенькая, но одновременно пафосная производственная драма «Гонки без финиша», в которой заводские будни разбавили историей ралли-марафона с участием советских Москвичей‑2140, названных в картине «тридцатками». Директор автозавода в заграничном интервью на вопрос о том, насколько его машина отстала от зарубежных, не задумываясь, отвечал: «На полтора месяца!»

Фоном для съемок фильма был АЗЛК. А в одном из эпизодов мелькнул необычный ярко-зеленый седан – опытный Москвич‑3-5-6. В тот год на заводе всем уже было понятно: на конвейер этому автомобилю не встать.

До принципиально нового серийного Москвича оставалось еще почти десять лет…

Первый образец Москвич‑3–5-1 (его же называют и 3-5-2), 1968 год.

Как не загубить двигатель некачественным маслом

Самая забавная реклама автомобилей в истории (+опрос)

Юбилей «За рулем»: Нам 95 лет!

Такой же, но побольше

Начать создание следу­ющего автомобиля, едва новая модель встала на конвейер, – нормальная практика. И на АЗЛК (до 1968 года – МЗМА) это прекрасно понимали. Москвич‑412 был в конце 60‑х годов очень удачным автомобилем. А 1,5‑литровый двигатель мощностью 75 л. с., созданный с оглядкой на агрегат BMW, но отнюдь его не копирующий (у советского мотора иная камера сгорания, алюминиевый, а не чугунный блок, другие существенные изменения), и вовсе стал передовым. К тому же у этого двигателя были отличные перспективы для форсировки.

Самый элегантный автомобиль СССР – за что его любили за границей?

Однако кузов, созданный под руководством главного художника МЗМА Бориса Иванова, дебютировал еще в 1964 году на Москвиче‑408. Тогда автомобиль произвел хорошее впечатление и на Западе. Где-то в прессе даже сострили, предполагая, что кто-то из западных автомобильных художников убежал в СССР. Но время шло всё быстрее, и к началу 70‑х даже после небольшого рестайлинга 1970 года дизайн Москвича передовым не выглядел. Хотя и оставался приличным.

Толчком к созданию не только новой, но и иного класса модели послужило также то, что с пуском Ижевского и Волжского заводов оказалось, что три предприятия стали делать автомобили одного размера. На АЗЛК решили подняться на полступени и занять позицию между Москвичом‑412 и Волгой.

Москвич‑3–5-3 с форсированным двигателем с двумя карбюраторами Stromberg.

Но главному конструктору АЗЛК Александру Андронову очень нравился дизайн 412‑го. Именно он настоял, чтобы опытный образец нового автомобиля сделали в том же стиле. Конечно, никто не собирался просто увеличивать кузов. Идея состояла в том, чтобы «поймать» на первом прототипе все недостатки кузова при его увеличении. А неким образцом послужил Opel Rekord 1966 года – по стилистике очень простой и гармоничный.

НАЧАВ С РЕКОРДА

Opel Rekord C, который нравился главному конструктору МЗМА Андронову, выпускали в 1966–1971 годах. Машина, действительно, выглядела очень гармонично, но по классу была ближе к Волге – с колесной базой 2668 мм. Выпускали двух- и четырехдверные седаны, трех- и пятидверные универсалы и даже спорткупе с четырех- и шестицилиндровыми двигателями объемом 1,5–2,3 литра и мощностью 58–95 л. с.

Довольно интересный универсал Москвич‑3–5-3У.

Багажный отсек универсала с запаской по правому борту.

Техническое задание на новый автомобиль появилось в 1967 году. А первый образец Москвича‑3-5 по эскизам молодого дизайнера Игоря Зайцева построили уже в декабре 1968 года.

Индекс прототипа заложили не случайно. Подразумевали, что серия новых автомобилей разных модификаций пойдет в производство в 1973–1975 годах. Индекс Москвич‑3-5-1 (эту же машину обозначают иногда и 3-5-2) появился позже – когда сделали следующие опытные образцы.

Продолжение – на следующей странице.