Настоящий «колхозинг»: так вот ты какой, «газон» в шоферском тюнинге!
Динамика по нынешним представлением совсем не великая. Сто двадцать сил – действительно немного. Но эксплуатационникам, особенно на селе, куда важнее была степень сжатия 6,7. Значит, в бак можно заливать почти любую жидкость, похожую на бензин.
Все педали в ГАЗ‑53 – напольные.
Капот открывают изнутри. Рядом – рычаг управления жалюзи радиатора.Конечно, комфорт в кабине весьма условный. Но для тех, кто пересаживался в «пятьдесят третий» из ГАЗ‑51, ЗИЛ‑164, а то и с ЗИС‑5, которые в глубинке работали еще и в 60‑х годах, этот автомобиль был огромным шагом вперед.
Набор приборов, как было принято в те времена, богатый.
На задней стенке кабины – футляр для документов.Правда, ЗИЛ‑130 водители ценили больше. В нем и кабина просторнее, и коробка полностью синхронизированная, и усилитель руля есть. Кроме того, 130‑й считали более надежным. Но ведь машины, на которых приходилось работать, как и дороги, по которым доводилось ездить, чаще всего, не выбирали. В ГАЗ‑53 ценили простоту, которая на селе поважнее комфорта.
НЕ НАШИ ДИЗЕЛИ ДЛЯ ГАЗ-53
На Горьковском автозаводе под ГАЗ‑53 адаптировали дизельный двигатель Perkins. Но серийное производство таких машин не начали.
Дизели в советские грузовики устанавливала финская фирма Konela. А с 1967 года дизели ставили и на болгарские ГАЗ‑53, которые под именем Madara собирали в городе Шумене. Производство дизелей Perkins рабочим объемом 3,86 л мощностью 80 л. с. в Болгарии наладили по лицензии.
Колхозы и «колхозинг»: как тюнинговали ГАЗ‑53
Тот народный шоферский тюнинг, который нынче презрительно называют «колхозингом», появился отнюдь не сегодня и даже не вчера. Я насмотрелся на него в самых разных проявлениях еще лет 40 назад, и не только на селе, но и в городе.
На ГАЗ‑53-12 указатели поворотов были уже с прозрачным, а не с оранжевым стеклом.
Привод кузова – гидравлический, есть и страховочный упор.Водители всегда пытались украсить и улучшить машины, на которых работали. А уж поводов для этого советские автомобили, тем более грузовики, давали множество. Особенно если проводить в кабине по восемь, а то и по 10–12 рабочих часов, да еще и проезжать за день несколько сотен километров. Оттуда и более комфортабельные сиденья, и удобный «волговский» руль с укороченной рулевой колонкой, как на этом «газоне». Бывают автомобили музейные – полностью аутентичные. А бывают рабочие, которые с точки зрения истории страны и ее реальной жизни не менее интересны. Кстати, в той жизни к подобному тюнингу относились с пониманием, и над такими вещами не очень иронизировали. Это была норма жизни.
По количеству выпущенных машин ГАЗ‑53 вполне сравним с советскими рекордсменами – ГАЗ‑51 и ЗИЛ‑130. Он не столь легендарный и культовый, но вклад 53‑го в историю страны отнюдь не меньше.
Конечно, теперь даже те, кому эта машина знакома не один десяток лет, смотрят на нее иными глазами. Но ведь тогда и они, и ГАЗ‑53 были значительно моложе.
МАРШРУТ 53: АВТОБУСЫ НА ШАССИ ГАЗ-53
На шасси ГАЗ‑53 множество крупных и малых советских заводов строили автобусы. Некоторые модели, как самый известный КаВЗ‑685, были капотными – с передком как у стандартного грузовика. Иные предприятия, в частности, Автокубань в Краснодаре, делали оригинальные кузова вагонного типа.
ГАЗ‑53
БЗ‑06 Борисовского авторемонтного завода.
Кубань-Г1 А1–01.Благодарим за предоставленный автомобиль Виталия Касатова.
- «За рулем» теперь можно смотреть на RuTube
72083