Кубометр с гарантией: «Газпром» предложил перевозчикам цену на годы вперед
Спрос на гарантии в последние годы стал едва ли не главной потребительской тенденцией. Покупатель смартфона выбирает расширенное обслуживание, путешественник бронирует отпуск за полгода, вкладчик предпочитает фиксированную ставку. Бизнес ищет того же, но совсем в ином масштабе. Для перевозчика принципиально знать, во сколько обойдется километр пробега, также необходимо отметить, что в конечной стоимости перевозок 30% занимают затраты на топливо.
Ответ на этот запрос в буквальном смысле лежит под ногами, а точнее, залегает в недрах. Разведанных запасов газа у России больше, чем у любой другой страны мира, и государство последовательно делает ставку на метан как на топливо для отечественного транспорта. Уже утверждена Концепция развития рынка газомоторного топлива до 2035 года, а города обновляют автобусные парки на метане в рамках нацпроекта «Инфраструктура для жизни».
Впрочем, любая топливная стратегия приносит результат лишь тогда, когда ее разделяет тот, кто принимает решение о покупке техники. Как этого добиться, обсуждали участники профильной сессии на выставке Comtrans 2026, впервые прошедшей в Казани. Организаторами дискуссии выступили «Газпром газомоторное топливо» и Национальная газомоторная ассоциация. Модератор, главный редактор «За рулем» Максим Кадаков, с самого начала задал разговору высокую планку: «Что мы можем сделать, чтобы газомоторный транспорт поехал так, как он мог бы и должен ехать в стране с несметными запасами метана?»
Ответы оказались куда конкретнее, чем обычно бывает на отраслевых площадках.
Станции ждут машин
Первым слово взял исполнительный директор Национальной газомоторной ассоциации Орхан Рзаев, и начал он с цифр. Газовых заправок в России уже около 1,2 тысячи, но в среднем они загружены на 23–24%. Иными словами, инфраструктура в значительной мере создана с запасом, и теперь развитие рынка зависит прежде всего от темпов обновления парка. Сам Рзаев сформулировал эту логику предельно прямо: «Мы можем сколько угодно строить станции, но если не будет техники на газомоторном топливе, все эти станции не будут прибыльными».
Отрасль, таким образом, оказывается в положении, хорошо знакомом любому новому рынку: заправки ждут машин, тогда как перевозчики, прежде чем менять парк, присматриваются к доступности заправок. Разомкнуть этот круг во многом предстоит производителям, и на КАМАЗе, судя по выступлению директора по газомоторной технике ПАО «КАМАЗ» Евгения Пронина, эту задачу видят отчетливо. Главным аргументом в пользу газа Пронин считает саму экономику его доставки до потребителя: «Газовое топливо приходит по трубе практически сразу к колесу. Естественно, затраты здесь минимальны».
Партнерство с «Газпромом» уже дает и практический результат: в этом году КАМАЗ впервые выпустил туристические автобусы с высочайшей, по словам спикера, степенью локализации. Вместе с тем ускорение перехода на газ Пронин связывает с участием государства, полагая, что «здесь без эффективной государственной поддержки просто не обойтись».
Взгляд производителя дополнил сам модератор, недавно проехавший на КАМАЗ-54901. По словам Максима Кадакова, отзывы водителей об этой машине оказались вполне благоприятными: «Водители хорошо отзываются об этой машине: тяга нормальная, мотор не задушен, едет хорошо».
Таким образом, и техника, и заправочная сеть на рынке уже присутствуют. Открытым остается вопрос, который для перевозчика, по всей видимости, является ключевым: сохранится ли выгода от перехода на газ не только в момент покупки машины, но и на горизонте нескольких лет. Именно его в ходе дискуссии закрыл «Газпром».
Цена на пять лет вперед
Главный ответ на вопрос модератора прозвучал от заместителя генерального директора «Газпром газомоторное топливо» по продажам и развитию рынка Бориса Чеминава. Компания предлагает своим клиентам контракты сроком от трех до пяти лет, в которых индексация цены топлива зафиксирована на весь период действия договора. Сам Чеминава не счел нужным преуменьшать значение этого инструмента: «Сегодня мы даем возможность, назову ее беспрецедентной в текущих реалиях, чтобы клиент знал, сколько будет стоить его топливо в течение трех-пяти лет».
Смысл предложения для перевозчика он объяснил с позиций финансового планирования: «Когда ты знаешь, сколько будет стоить топливо, и понимаешь, какая у тебя будет экономия, ты уже можешь посчитать весь цикл использования техники. И тогда приходит полное осознание того, насколько это выгодно». По словам представителя компании, такие контракты позволяют предприятиям правильно планировать бюджет, перераспределять средства на другие нужды и снижать инфляционную нагрузку.
Расчеты компании этот тезис подкрепляют: при средней цене кубометра метана на станциях «Газпрома» в 32,6 руб. (данные на сентябрь, – Прим. ред.) моногазовый магистральный тягач с пробегом 500 км в сутки экономит на топливе более 2 млн руб. в год. Сеть «Газпрома» с учетом партнерских объектов насчитывает около 600 станций, то есть более половины всех метановых заправок страны. На уточняющий вопрос Максима Кадакова о загрузке сети представитель компании ответил, что она в среднем составляет 25%, и расценил эту цифру как резерв: «Мы готовы обеспечить рынок топливом бесперебойно и надолго».
Газ без трубы
Отдельное внимание Чеминава уделил направлению, которое компания активно развивает: доставке метана туда, где нет ни газопровода, ни стационарных заправок. Для этого используются передвижные автомобильные газовые заправщики, по сути мобильные хранилища компримированного газа, которые можно разместить непосредственно на территории предприятия. Сфера их применения шире, чем заправка транспорта. Как пояснил Чеминава, «мы привозим компримированный газ и отапливаем заводы, жилые дома, офисы, заправляем автобусы и малую технику». Производством такого оборудования в группе занимается «Газпром газомоторные системы», поэтому компания готова предлагать клиентам комплексную услугу, от организации площадки до доставки топлива к месту дислокации.
За полтора года мобильная доставка газа превратилась из эксперимента в полноценное направление бизнеса. Реализовано более 30 проектов с совокупным потреблением 22 млн кубометров газа в год, экономия клиентов оценивается в 845 млн руб. ежегодно, а экологический эффект компания оценивает в 39,9 тыс. тонн парниковых газов в CO₂-эквиваленте.
Среди прорабатываемых проектов есть и нестандартные, например заправка в Санкт-Петербурге машин, фиксирующих нарушения ПДД. Интерес рынка к направлению, по словам представителя компании, заметно растет: «Это направление получило очень большой отклик у рынка, и мы видим, что его актуальность очень сильно растет». Модератор дискуссии свое отношение выразил короче: «Вот это интересная передвижная заправочная станция».
Инструменты перехода
Помимо долгосрочных контрактов, компания предлагает перевозчикам целый набор механизмов, снижающих стоимость перехода на газомоторное топливо. Юридические лица, переоборудующие технику на метан, могут получить скидку 20% на лимит газа сроком до пяти лет, а владельцы машин на метане, приобретенных с 2025 года, скидку 15% на два года. По согласованию с компанией газобаллонное оборудование можно взять в рассрочку на 60 месяцев, при которой установку оплачивает «Газпром», а платежи фактически погашаются за счет заправок, либо в аренду на пять лет с выкупом за 2%. Подобрать технику и подходящую программу поддержки помогает цифровая платформа ГБО.РФ .
Ранее генеральный директор «Газпром газомоторное топливо» Олег Гречанюков анонсировал еще один важнейший инструмент, который находится в проработке. Это программа для обновления общественного транспорта, которая позволит региональному правительству закупать автобусы даже при ограниченных бюджетных возможностях.
Инвестиции в транспорт планируется привлекать через концессионное соглашение. При этом более низкая стоимость природного газа позволит существенно снизить эксплуатационные расходы перевозчика.
Таким образом, главный барьер, на который обычно ссылаются перевозчики, – высокая стартовая стоимость перехода на газ, – заметно смягчается самим поставщиком топлива. «Газпром» фактически выступает для клиента еще и финансовым партнером, который берет на себя часть рисков перехода.
Опыт перевозчиков
Как такое партнерство выглядит на практике, рассказал участник дискуссии, руководитель «Зеленодольского пассажирского автотранспортного предприятия» Дмитрий Грузков. Кадаков адресовал ему вопрос с прямой отсылкой к государственной политике: «Государство стремится сейчас как раз поддержать замещение автобусов на дизеле метановыми машинами. Какой у вас опыт работы с такими автобусами?»
Опыт у предприятия, которое перевозит около 10,5 млн пассажиров в год, оказался многолетним. Стратегическое решение о переходе с дизеля на газ здесь приняли еще в 2013 году, а с 2015-го уже используют метан. Сегодня доля газомоторных автобусов в Зеленодольске и Васильево достигла 100%, а парк обновляется по программе ГТЛК. Разница в затратах, по данным Грузкова, выглядит так: 100 км пробега газового автобуса обходятся примерно в 1,1 тыс. руб. против 2,2 тыс. руб. у дизельного, и при пробеге 100 тыс. км в год экономия приближается к 1 млн руб. на машину.
Эффективность метана для автопарков с большими пробегами подтверждает и опыт грузоперевозчиков. В парке логистической компании «Делко» с 2018 года работает более 1000 метановых и газодизельных машин. Заместитель генерального директора компании «Делко» Адель Зайнуллов привел итоговые цифры: «На топливе компания экономит до 35% затрат, а это более 1,6 млрд рублей в год».
Горизонт планирования
Под занавес Кадаков устроил спикерам блиц-опрос. Вопрос для него выбрала аудитория: 47% подписчиков канала «Метан-народное топливо» назвали самым важным вопрос о том, что нужно, чтобы завтра все пересели на газомоторный транспорт. Ответы, на которые отводилось не больше полуминуты, оказались на удивление разными. Орхан Рзаев сделал акцент на управлении отраслью: «Нужен единый координатор, для объединения мер поддержки газмоторной отрасли на базе финансового института». Дмитрий Грузков уложился в формулу из четырех слагаемых: «Цена техники, цена топлива, инфраструктура, финансирование».
Из этих четырех слагаемых «Газпром», судя по выступлению Бориса Чеминава, готов взять на себя как минимум два: цену топлива, закрепленную долгосрочным контрактом, и доступ к заправкам, в том числе там, где нет трубы. Часть финансовой нагрузки компания также берет на себя через рассрочку и аренду оборудования, а стоимость самой техники остается полем совместной работы производителей и государства.
В этом, пожалуй, и состоит главный итог разговора. Стратегический выбор в пользу газа сделан на государственном уровне, и для перевозчика он уже выражается в конкретной цене топлива, сроке действия контракта и адресе заправки.
Последнее слово за главами регионов, городов, компаний, ведь переход автопарка на метан всегда начинается с решения руководителя
Дискуссия начиналась с вопроса о гарантиях, которых ждет бизнес. К ее завершению стало ясно, что такие гарантии на рынке уже есть. Переводя парк на газ, перевозчик получает не только выгодную цену кубометра, но и уверенность, что она останется стабильной на годы вперед. Это ли не залог того, что газомоторный транспорт наконец поедет так, как он мог бы и должен ехать в стране с несметными запасами метана?