Конструктор № xxi — журнал За рулем

Конструктор № xxi

КОНСТРУКТОР № XXI

ПЛАТФОРМЫ И УНИФИКАЦИЯ

Помните детские наборы с металлическими или пластмассовыми детальками разной формы и размеров, с колесами, гайками и винтами? Их еще называли «Конструктор» или «Механик» — номер, в зависимости от сложности и, соответственно, возраста «инженера».

Приемы взрослых конструкторов ХХI столетия чем-то напоминают игры маленьких. Работая над созданием нового автомобиля, инженеры подбирают узлы и агрегаты из уже существующих, но еще неустаревших и, конечно, проектируют при этом оригинальные. Теперь можно создать не одну модель, а целый их ряд, и успех на рынке во многом будет зависеть от того, насколько обширным набором комплектующих оперировали конструкторы.

БАЗИС БЕЗ НАДСТРОЙКИ

Большинство машин, которые можно было собрать из «Механика №...», базировались на прямоугольной пластине — подобие пола настоящего взрослого автомобиля. Кстати, именно эта «платформа» часто ограничивает фантазию маленьких фанатиков гаечного ключа и отвертки.

Не правда ли чем-то похоже на современные автомобили? Только их платформы несравненно сложнее, поэтому на них возводят столь непохожие внешне и по назначению модели.

Идея платформ не нова. Не станем углубляться в «предания старины», когда на раму помещали разные кузова, например, летний — прогулочный, зимний — закрытый утепленный. Обратимся к знакомым «жигулям». У внешне заметно отличающихся автомобилей семейств VAZ 2101...21013, VAZ 2103...2106, VAZ 2105...2107 остов кузова, включая крышу, единый для всех. Аналогично поступили в свое время СААБ и ФИАТ. Причем только натренированный глаз угадывал в дизайне СААБ-9000 черты итальянской «Кромы», да и начинкой машины отличались.

Современные технологии конструирования и производства позволяют делать на одной платформе еще более непохожие модели. Создав набор панелей пола, лонжеронов, усилителей, можно не только построить несколько абсолютно разных «с лица» моделей, но, играя размерами элементов, выпускать модификации — длинные и короткие, с узкой колеей или широкой. Такой подход значительно экономит средства и время. А покупатели получают широкую гамму моделей, о какой лет 20 назад и не мечтали. Универсальность деталей позволяет строить на одной платформе все — от мини-вэна до кабриолета.

Один из лидеров «платформостроительства» — концерн «Фольксваген». Родственники популярного «Гольфа» и выпускаемого под именем «Туран» мини-вэна — не только " Ауди А3" и ТТ, но и седан " Фольксваген Бора", "Нью Битл" в "костюме" ретро, хорошо знакомые в России хэтчбек и универсал " Шкода Октавия", испанский "СЕАТ-Толедо".

На такой же путь ступил концерн «Дженерал моторс». Вслед за «Опелем-Вектра» и СААБ 9–3 на так называемой глобальной платформе «Ипсилон» построят «Шевроле», «Понтиак» и «Сатурн». «Форд» тоже активно унифицирует автомобили всех классов. Братья по платформе — " Форд Фиеста", просторный, высокий "Фьюжн" и дебютировавшая недавно " Mazda 2". Британский аристократ "Ягуар-Х" — ближайший родственник "Форда-Мондео". Новый " Volvo S40" (предыдущий, напомним, делали на одной платформе с " Мицубиси Каризма") конструктивно близок "Мазде-3" и "Форду-Фокус", дебюта которого ждут в следующем году.

Для нынешнего этапа автомобилестроения характерно, что все чаще на единых платформах машины строят не только «братские» фирмы из одного концерна, но и конкуренты. «Киты» давно поняли: быстрее и выгоднее сложить средства и усилия, чтобы потом, придав каждому автомобилю оригинальный фирменный облик, выйти на рынок с отработанной высокотехнологичной конструкцией.

Концерны ПСА и ФИАТ совместно разработали мини-вэны. Модели «Пежо», «Ситроен», ФИАТ и «Лянча» даже выпускают на одном заводе, и сегодня на конвейере уже второе поколение конструктивно аналогичных, но заметно отличающихся экстерьером и интерьером машин. Создавая мини-вэн «Гэлакси», «Форд» сотрудничал с «Фольксвагеном», а для постройки «паркетного» вседорожника «Маверик» выбрал партнером «Ниссан».

Еще один пример неожиданного партнерства: «Порше» и «Фольксваген» вложились в роскошный, дорогой вседорожник. Если поставить " Порше Кайенна" и " Фольксваген Туарег" рядом, родство, конечно, уловить несложно, но автомобили отнюдь не двойники.

Сотрудничество соперников становится все шире. Поговаривают, что новые «Альфа-Ромео» и «Лянча» «возведут» на платформе «Ипсилон» концерна «Дженерал моторс». Итальянский дизайн и «глобальная», отработанная, высокотехнологичная конструкция — от такого сочетания покупатели только выиграют.

НАЧИНКА ПО ВКУСУ

Платформа — не только кузовное «железо», в нее входят и элементы подвески. Основные — рычаги, балки, стойки — максимально унифицированы, а пружины, амортизаторы можно подобрать для каждой машины в зависимости от полной массы и динамики, благо специализированные фирмы изготовят начинку с любыми характеристиками.

Создавая фундамент, конструкторы заложили точки крепления силового агрегата. Теперь можно выбирать мотор... отнюдь не только из своих запасов. И вновь немного истории. Использовать двигатели ведущих производителей — давняя традиция многих не слишком крупных фирм.

Но именно могущественные концерны пошли на прямое сотрудничество. Например, еще в 1970-х «Рено», ПСА и «Вольво» создали шестицилиндровый 2,7-литровый мотор, который довольно долго с успехом использовали на французских и шведских машинах.

Нынче соавторство мотористов входит в новую фазу. Наверное, не каждый поклонник «Мерседес-Бенца» задумывался над тем, что под капотом некоторых «спринтеров» стоит точно такой же 2,3-литровый 143-сильный агрегат, как у «Фольксвагена-LT». Современный турбодизель «коммон рейл» объемом 1,4 л работает на «пежо», «ситроенах» и европейских «фордах».

Ну а фирмы так называемого третьего мира используют отработанные конструкции и технологии особенно часто. Успех корейских «саньёнов» во многом обусловлен тем, что под капотами вседорожников моторы «Мерседес-Бенца». Кстати, малоизвестный у нас представительский седан «Саньён-Чэрман» и вовсе построен на платформе «Мерседес-Бенца Е» позапрошлого поколения (W124).

Если кооперация в моторостроении развивается все шире, то коробки передач большинство давно приобретает у специализированных фирм. Зачем тратить время и средства на разработку сложных агрегатов, если специалисты ZF или «Айсин» съели на них собаку и предлагают огромную гамму коробок для передне-, задне- и полноприводных моделей?

Вообще, в современный автомобиль вложен труд нескольких десятков фирм — широко известных, как «Бош», «Гаррет» или «Хелла», и знакомых только специалистам. Мало кто слышал об относительно небольшой французской компании «Фореция». Владельцам БМВ Х5 и некоторых «мерседесов» не приходит в голову, что ее специалисты обеспечили им безопасность при боковом ударе. Они не только производят двери для этих машин, но и разрабатывают конструкцию, испытывают их. Кстати, компания также поставщик «Рено», «Пежо», «Форда». Некоторые производители доверяют «Фореции» даже полную сборку и окраску дверей. На конвейере их остается лишь навесить на кузов.

ПЕРЕЖИТКИ НАТУРАЛЬНОГО ХОЗЯЙСТВА

Вернемся на родные просторы. Лет 30 назад в недрах Минавтопрома возникла идея глобальной централизации. Новые автомобили должен был проектировать НАМИ на основе разработанного там же типажа нужных стране моделей. Прототипы планировали строить на специальном заводе возле Дмитровского полигона. Сотрудникам последнего доверяли испытывать машины. А заводам оставалось лишь ставить их на конвейер. Если отвлечься от того, что разработчики из НАМИ порой были слишком далеки от повседневных нужд и производственных реалий, идея совсем не выглядит бредовой. Особенно сейчас, когда наши далеко не самые богатые и современные предприятия варяться в собственном соку, пытаясь обновить и расширить устаревшие гаммы моделей.

ГАЗ и ВАЗ вроде бы работают над автомобилями класса D, причем порознь. Срок постановки машин на конвейер, как всегда, туманен. УАЗ доводит до ума автомобили семейства 3160/3162 уже лет десять. Конца этому пути пока не видно, а на него, похоже, встает и ГАЗ, упорно демонстрирующий прототипы больших вседорожников.

А полукустарный «Мишка», которого во всей «красе» видели посетители Московского автосалона? Странная идея: делать легковой автомобиль из собранных с бору по сосенке узлов и агрегатов по соседству с БелАЗами. Если есть деньги и силы, может, лучше консолидировать их с легковыми заводами для создания современного компакта, например той же «Оки-II»?

Отечественные конструкторы выбирают из скудного набора двигателей и совсем бедного коробок передач, не говоря об остальной начинке. Причем каждый завод, как правило, ищет поставщика самостоятельно. Результаты видим (а еще чаще не видим) на наших дорогах...

Несколько десятилетий назад самолеты строило множество фирм разных стран. Нынче, по оценкам специалистов, современные истребители способны выпускать три государства. Нечто подобное происходит и в автомобильной промышленности. Не случайно огромные концерны соединяются в гигантские и не гнушаются кооперироваться со столь же могущественными конкурентами. Только так можно строить современные, сложные автомобили, обновляя их каждые три-пять лет для удовлетворения избалованных покупателей. Удел иных заводов — в лучшем случае влиться в транснациональные промышленные империи и заниматься лишь сборкой моделей, созданных объединенными усилиями из... «Конструктора № XXI». Предыдущие примитивные наборы безнадежно стареют.

" Форд Фиеста"...

" Форд Фьюжн" и...

" Mazda 2" созданы на единой платформе.

Элементы кузова «Опеля-Вектра» наследуют иные модели концерна «Дженерал моторс».

Кузов «СААБ-9-3 Конвертибл» нашпигован дополнительными усилителями, но в его основе та же, что у «Опеля», платформа «Ипсилон».

Шасси нового " Volvo S40" неслучайно похоже на аналог "Форда С-max"

(см. ЗР, 2003, № 10).

В основе первых «порше» лежала конструкция «Фольксвагена-Жук». Через несколько десятилетий компании вернулись к сотрудничеству, но «Кайенна» не потеряла фирменной самобытности.

Архивная статья
 1577
Оцените материал
0:0
Загрузка...