Кузовные меньшинства
ФОТО: ГЕОРГИЙ САДКОВ
Выпускается с 2003 года.
Комплектуется бензиновыми моторами 1,8; 2,0 Turbo; 2,2 (непосредственный впрыск); 3,2 л и турбодизелями 2,0; 2,2 и 3 л. Привод - передний. Коробки передач: механическая пятиступенчатая, для 2,0 Turbo и 3,0 CDTI - шестиступенчатая; за доплату для моторов больше 2 л - пятиступенчатый "автомат".
В Россию поставляется с бензиновыми двигателями 1,8; 2,2 и 3,2 л, цена автомобилей - от $26 390 до 45 050. Варианты исполнения: базовый, Elegance, Sport, Cosmo. Стоимость тестового автомобиля - $43 850.
Представлен в 2001 году, в продаже с 2002 года.
Комплектуется бензиновыми моторами 2,0 л Turbo и 3,5 л, а также турбодизелями 2,2 л (85 кВт/115 л. с. и 110 кВт/150 л. с.) и 3,0 л, 130 кВт/177 л.с. Привод на передние колеса, коробки передач для бензинового мотора 2 л - шестиступенчатая "механика" и пятиступенчатый "автомат", для бензинового 3,5 л - только пятиступенчатая автоматическая. Дизельные двигатели только с механической шестиступенчатой трансмиссией.
В Россию поставляется только с бензиновыми моторами и автоматической трансмиссией. Цена - от 36 900 до 48 000 евро. Вариант исполнения - Privilege. Цена тестового автомобиля - 48 000 евро.
Настоящие бизнесмены составляют бизнес-планы, летают бизнес-классом, ходят обедать на бизнес-ланчи и перемещаются из офиса в офис исключительно на бизнес-седанах. Забавная получается картинка. Но в любой шутке есть доля правды, и престижный автомобиль среднего класса (Е-класса), или опять-таки бизнес-класса, до недавнего времени непременно был седаном. В классическом подходе немало здравых идей, но нынешнее время вполне допускает небольшие вольности. В Европе основные производители машин класса Е - немцы. Успехи "Мерседес-Бенца", БМВ и "Ауди" на этом поприще неоспоримы, стоит лишь взглянуть на статистику продаж. А вот остальным фирмам, несмотря на успехи в других классах, закрепиться на рынке престижных и дорогих машин непросто.
Так уж устроено деловое сообщество: стоит в него попасть, как возникает необходимость соблюдать целый ряд условностей. Консервативный и элегантный внешний вид - одна из них. Лишь те, кто сумел надолго задержаться в престижном классе, имеют право сами определять моду. А новичкам остается лишь следовать правилам.
В ЧУЖОЙ МОНАСТЫРЬ
" Опель Омега" знают, наверное, почти все. Большой, комфортабельный, быстроходный седан лишь немного уступал более именитым конкурентам в технике и комфорте, предлагая, по сути, тот же набор стандартного оборудования и опций по гораздо более привлекательной цене. Второе поколение "Омеги" было уже не столь успешным - техническое отставание от лидеров понемногу накапливалось, и вскоре говорить о прямой конкуренции с лидерами класса стало попросту невозможно.
А вот подход "Рено" к проектированию машины высокого класса никогда не был традиционным. Во-первых, любые идеи о седанах французские дизайнеры отвергали решительно и бесповоротно. Предшественники нынешнего "Вель Сатиса" - " Рено Сафран" и "Рено-25" имели большую пятую дверь и в той или иной степени оригинальную внешность. Однако известность этих машин за пределами своей родины оставляла желать большего. "Сафрану" не помог даже эксклюзивный проект с немецкой фирмой "Хартге", строившей уникальный полноприводный " Рено Сафран Битурбо". Впрочем, неудачными свои опыты "Рено" признавать не собирается - и вот еще одна попытка. Что ж, не только консерваторы правят бал - проект "Вель Сатис" обошелся "Рено" в 548,7 млн. евро, и маркетологи фирмы уверяют, что смогут добиться трехпроцентной доли в сегменте "Е" в Европе.
В ПОИСКАХ ИДЕИ
Поставьте их рядом, и этот факт не останется без комментария: " Рено Вель Сатис" заметно больше "Опеля-Сигнум", при том, что колесная база у них почти одинаковая. Для начала, "француз" на 111 мм выше, на 62 мм шире, на 224 мм длиннее. Разница в размерах - не свидетельство "разноклассовости", но особенность компоновки. В концепции "Опеля" приоритет отдан высоким скоростям движения и управляемости, в "Рено" - удобству посадки и комфортному перемещению. Впрочем, размеры дверных проемов у обоих автомобилей впечатляют - вне зависимости от комплекции пассажиров проявлять гибкость им не придется.
Попасть на водительское место "Сигнума" несложно. Устроиться за рулем тоже - регулировки сиденья электрические, рулевое колесо можно подогнать и по расстоянию, и по углу. Так что удобную посадку при хорошей обзорности и досягаемости всех органов управления находишь довольно быстро.
"Рено" на первый взгляд еще просторнее (замеры это подтверждают), но... Как ни регулируй сиденье по высоте (перемещение по вертикали здесь без малого 100 мм!) - то рулевая колонка на коленях, то обод закрывает приборы. Вывод: диапазон регулировки руля маловат по сравнению с тем, что может дать сиденье. А если добавить "тонкую настройку" верхней части спинки, то пройдет немало времени, прежде чем устроишься за рулем по-настоящему удобно. Впрочем, это только при первом знакомстве - все регулировки можно занести в память и больше к ним не возвращаться. Кстати, эволюции с креслом нисколько не влияют на ремень безопасности, который вмонтирован в спинку. Электрический механизм минимизирует усилие его натяжения в обычном состоянии, так что застегнутый он практически неощутим.
Пуск двигателя и в "Опеле", и в "Рено" одинаково тих и заметен скорее по погасшим контрольным лампам и ожившей стрелке тахометра. Но если у "Сигнума" вполне традиционный ключ, то у "Вель Сатиса" - ставшие непременными для "Рено" карточка и кнопка включения стартера.
В движении разница куда заметнее. "Сигнум" бодро трогается с места, адекватно реагирует на педаль газа, мягко и с минимальной задержкой переходя на пониженную передачу. Однако когда дело доходит до езды по-настоящему активной, манеры автоматической трансмиссии оставляют желать лучшего. Тех, кто не намерен с этим мириться, выручит более удобный режим ручного переключения.
"Вель Сатису" плавное, незаметное троганье удается не сразу - он или не хочет разгоняться достаточно интенсивно, или, напротив, демонстрирует, что табун под капотом заслуживает большего, чем городские 60 км/ч. Со временем взаимопонимание между водителем и машиной все-таки наступает, и тогда на первый план выходит практически незаметное переключение передач, органично дополняя плавный ход "Рено".
Конечно, его подвески заслуживают особых слов, они без лишнего шума и проблем нивелируют погрешности наших магистралей. В то же время большой и высокий автомобиль с должным старанием реагирует и на резкие действия водителя, с максимальной поспешностью меняя полосу движения.
Но при этом контраст с "Опелем-Сигнум" весьма заметен. Да, немецкая машина жестче и шумнее проходит неровности, однако скорость, с которой солидный автомобиль выполняет любые маневры, впечатляет. При вполне приемлемом в целом комфорте "Опель" на ровных дорогах демонстрирует отличное поведение. На неровностях, однако, его подвески пасуют. Нет, надежность управления сохраняется, но желание "поиграть в гонщика" проходит быстро. Свою лепту в акустический портрет машины вносят и шины, шум которых заметен куда больше, чем на "Вель Сатисе".
ОБЩИЕ СВЯЗИ
Покажется забавным, что автоматическая коробка "Опеля" и "Рено" - один и тот же агрегат. Хотя настроенный совершенно по-разному. Впрочем, здесь играет роль и главная пара - передачи "Вель Сатиса" короче, даже несмотря на большие по диаметру колеса. В сочетании с более мощным двигателем это дает ему небольшое преимущество в разгоне с места. Повышенные обороты мотора не сказываются на комфорте - звукоизоляция "Вель Сатиса" отменная.
Разница в двигателях и настройке коробки передач не столь заметна при интенсивном разгоне, сколь при городской езде, где "Опель" менее склонен к частым переключениям.
РАЗЛОЖИМ ПО ПОЛОЧКАМ
Бессмысленно скрывать приверженность автора классическим решениям. Удобство парковки ныне определяется не только габаритами автомобиля, но и электроникой, так что преимущество "бизнес-хэтчбеков" не столь убедительно - ведь они не намного короче седанов. А вот форма кузова, при которой дорожная грязь толстым слоем покрывает заднее стекло, поминутно требуя включать очиститель, в России большой радости не вызывает.
Просторный салон в "Опеле" обустроен лучше: задние сиденья с внушительным диапазоном раздельной регулировки, удобный подлокотник - и при этом емкий багажник с большим проемом пятой двери.
"Вель Сатис" предлагает более вертикальную посадку, но потенциальные преимущества съедают очень толстые спинки сидений. Багажный отсек в "Рено" поменьше, да и форму задней двери никак не назовешь оптимальной, а погрузочная высота намного больше.
Вывод прост - несмотря на необычный кузов, " Опель Сигнум" по своей идеологии не слишком далеко ушел от "Вектры", на удлиненной платформе которой он построен. Его внешняя новизна - лишь приправа к апробированной механике и электронике, украшенная дорогими отделочными материалами, мощным мотором и полным набором оснащения. А благодаря спортивным ноткам в характере он успешно выполняет не только представительские обязанности, но и способен радовать на извилистых загородных дорожках.
" Рено Вель Сатис" - в принципе другой автомобиль, главная идея которого - максимальный комфорт и изоляция во всех областях: от тишины в салоне до незаметных переключений передач и такого руля, на котором почти не чувствуются неровности дороги. Наделенный экзотической внешностью и нашпигованный бортовой электроникой, "Рено" всерьез готов сражаться за славу самого комфортабельного с нынешними грандами бизнес-класса. Хотя сегодня он воспринимается как некий космический корабль, уносящий своих "астронавтов" от забот и проблем этого мира. А идея автомобиля для нон-конформистов, которой "Рено" обосновывает появление столь необычной машины, - всего лишь маркетинговая хитрость, призванная обратить на "Вель Сатис" внимание.
" Опель Сигнум" - на дороге большим не кажется.
Все пять дверных проемов оптимальной формы.
V-образная "шестерка" установлена поперек.
" Рено Вель Сатис" - его необычность начинается с фар.
Этот двигатель встретишь и под капотом "ниссанов".
"Ступенька" на задней двери - элемент фирменного стиля?
Напоминает "Вектру", но в самой дорогой комплектации.
Объем и удобство - на "отлично".
Подлокотник выглядит простовато.
"Волна" центральной консоли, перетекающая в приборную панель - это красиво.
Царство черной кожи.
С тяжелым багажом будет неудобно.
РЕЗЮМЕ
+ Хорошая динамика, просторный сзади салон, удобное управление тягой.
- Жесткая подвеска, неважная управляемость на неровной дороге, неудобные подрулевые переключатели.
+ Хорошая динамика, высокая плавность хода, низкий уровень шума, богатое оснащение салона.
- Неудобное управление тягой и торможением, руль перегружен дополнительными переключателями.
Хайди Мак-Кормак,
глава представительства
"Джи-Эм" в России
- Ваше мнение об "Опеле-Сигнум": какие преимущества этот автомобиль дает водителю и пассажирам?
- "Сигнум" - один из моих любимых автомобилей в модельном ряду "Опеля". В будние дни, когда я езжу по городу с водителем, могу оценить простор на заднем сиденье. Сидеть "нога на ногу" - роскошь в московских пробках. В выходные, за рулем, сама получаю огромное удовольствие от вождения - мощный двигатель, комфортный автомобиль, большой город! Приобретя " Опель Сигнум", открываешь бесконечные возможности - можно увеличить багажник, придвинув задние сиденья вперед, можно дать больше пространства для ног пассажирам сзади.
- Насколько успешно продаются машины в России, каковы перспективы модели?
- Прошедший год бьет все наши прогнозы - по результатам трех кварталов мы увеличили продажи марки "Опель" более чем в два раза по сравнению с 2002 годом.
С начала продаж "Сигнума" в июле куплено 50 машин. В 2004 году надеемся увеличить продажи "Сигнума" за счет интереса к нему корпоративных клиентов.
- В каких комплектациях предлагают "сигнумы" в России?
- Российские комплектации в основном совпадают с европейскими. Покупатели здесь могут, кроме того, заказать противопыльный пакет и пакет для плохих дорог.
Отличие в том, что немцы, например, предпочитают самостоятельно устанавливать и навигационную систему, и телефон, и радио. В автомобилях, продаваемых на российском рынке, аудиосистема устанавливается на заводе.
- Кто конкурент "Сигнума"?
– Прямых конкурентов нет. Многие журналисты сравнивают " Опель Сигнум" с " Рено Вель Сатис". Действительно, это большие вместительные автомобили, оба необычны своими кузовами хэтчбек. " Рено Вель Сатис" - прекрасный автомобиль, но "Сигнум" кажется мне симпатичнее. Ведь так и должно быть?
Жан-Мишель Жалинье, генеральный директор "Автофрамоса"
- В чем, на ваш взгляд, главные достоинства " Рено Вель Сатис"?
- Этот автомобиль выше своих конкурентов в среднем на 10 см - благодаря этому он имеет увеличенный объем внутреннего пространства и больше возможностей предоставить дополнительный комфорт водителю и пассажирам. К тому же машина богато оснащена, что также создает удобства. Но чтобы лучше понять автомобиль, нужно, конечно, в нем прокатиться и оценить высокий уровень технических решений, помогающих водителю. Исходя из этого, нами принято решение шире предоставлять автомобиль на тесты у дилеров "Рено".
- Автомобили принято делить на предназначенные для водителя и те, что ориентированы на пассажиров. К какой из этих категорий в большей мере вы отнесли бы "Вель Сатис"?
- На мой взгляд, одновременно к обеим. Поскольку для пассажиров на заднем сиденье созданы такие условия, которые не часто встретишь на автомобилях высшей категории. Это касается удобства размещения, звукоизоляции и всего остального. Для удобства водителя также сделано немало - например, кнопочный стояночный тормоз. Нажав на кнопку, можно о ней забыть - при троганье колеса сами разблокируются. И таких невидимых глазу нововведений немало.
- Сколько автомобилей уже продано в России, каковы прогнозы на 2004 год?
- Пока тридцать, но надеюсь, по мере знакомства с "Вель Сатис" у него появится все больше почитателей.
- Какие модели являются основными конкурентами "Вель Сатис" на российском рынке?
- Все автомобили представительского класса, конкуренция среди которых очень сильна. Но мы рассчитываем на успех, потому что наш автомобиль не похож на другие и, несомненно, привлечет внимание клиентов, которые хотели бы выделиться из общей массы.
2420