В Москве прошел седьмой Международный московский автофорум — журнал За рулем

Импортозамещение, локализация, экспорт: новые реалии российского автопрома

Перспективы автопроизводства обсудили на седьмом Международном автомобильном форуме (IMAF), который состоялся в Москве в рамках выставки «Автомеханика». Топ-менеджеры поделились своими мнениями.



В этот раз в основе дискуссии на автофоруме IMAF оказались импортозамещение, локализация и экспорт, что неудивительно в нынешнее кризисное время, которое переживает Россия. По словам генерального директора Renault Россия Андрея Панкова, в условиях новой реальности, которая уже наступила в нашей стране, именно эти три составляющие лежат в основе стратегии компании на российском рынке, и «они реально работают». Так, еще в 2014 году Renault в России продавала 15 моделей, теперь их осталось всего пять, и производство каждой из них локализовано в нашей стране: три — в Тольятти и две в Москве. Поэтому программу импортозамещения, считает Панков, российское подразделение Рено уже выполнило с лихвой, что дает компании ряд преимуществ перед конкурентами. С уровнем локализации у Renault тоже все в порядке — это 60%, по подсчетам Минпромторга, что позволяет компании быть устойчивой к колебаниям курса рубля и держать стабильные цены.

Кроме того, в апреле этого года состоялось знаковое событие — выход новинки Рено, модели Kaptur, созданной специально для российского рынка. У автомобиля высокий уровень локализации, подчеркнул Панков, и его можно экспортировать в другие страны. Относительно экспорта — 12% автомобилей Рено, выпущенных в России, направляются в страны Евразийского экономического союза и СНГ. Но перспектива — страны дальнего зарубежья, над этим сейчас работают в компании. Первая ласточка — выход на рынок Вьетнама, туда уже экспортируется весь выпускаемый в России модельный ряд и совсем скоро там будет и Каптюр. Вьетнам входит в блок АСЕАН, поэтому эта страна очень важна для реализации экспортных амбиций: на ее площадке можно отработать экспортную модель.

Глава Минпромторга Мантуров обозначил цель для автопроизводителей, находящихся в России — к 2025 году поставлять на экспорт до 25% всех выпускаемых в России автомобилей. И эта цель, считает Панков, вполне достижима.

Директор дивизиона «Автокомпоненты» «Группы ГАЗ» Кирилл Эпштейн согласился с Панковым, уточнив, что импортозамещение и развитие производства отечественных комплектующих сегодня настоящие российские тренды. Негатив в экономике не позволяет компаниям развиваться так, как хотелось бы, но есть определенные инструменты, которые позволяют удержаться на плаву. Так, в целом по России уровень локализации в автопроме вырос с 3 до 20% у разных производителей, и тут есть куда стремиться. Например, на ГАЗе уже успешно работают несколько СП, а также есть собственные производства автокомпонентов: систем выпуска отработавших газов, крепежа, ступиц, дисков, поворотных кулаков и т. д. В перспективе выпуск собственной газовской подвески для 9,5-метрового автобуса. Она будет аналогична европейской по качеству и при этом процентов на 20% ниже в цене. Развивается сотрудничество с компанией Knorr-Bremse (тормозные системы) и Daimler, для которой будут производиться детали лицевого оперения. Начались поставки коленвалов на предприятие Ford Sollers.

«Группа ГАЗ» уже осуществляет поставки 174 наименований компонентов собственного производства на cумму свыше 170 млн рублей и будет продолжать работу в этом направлении.

Бизнес-директор IVECO в России Массимилиано Перри отметил, что развитию бизнеса его компании серьезно помогло бы снятие экономических санкций. Так, правительство, конечно, субсидирует автопром, чтобы хоть как-то облегчить жизнь автопроизводителям. Но если для легковых автомобилей это имеет смысл, то для производителей грузовиков — в гораздо меньшей степени. Грузовые автомобили в большинстве случаев покупают компании, а не частные лица, и цена автомобиля составляет лишь 20% стоимости владения, куда входят налоги, затраты на ремонт и т.д. Сокращение стоимости грузовика лишь немного облегчит бремя владельца. Поэтому важно внедрять новое поколение техники, новые технологии позволят сэкономить, особенно если транспорт будет надежным и экономичным. По большому счету, объем продаж грузовиков зависит от развития бизнеса в России в целом, отметил он. Будут создаваться новые производства, тогда и потребуется тяжелая техника. Представитель компании отметил, что автопроизводитель может добиться 10–15% доли на российском рынке, но держать здесь завод при нынешнем уровне продаж нецелесообразно. Что касается экспорта, подчеркнул докладчик, компания не может экспортировать продукцию, произведенную в России, так как в Европе совсем другие стандарты. Кроме того, на нашем рынке нет автокомпонентов нужного качества. Поэтому локализация и развитие для грузовых автогигантов под большим вопросом.

Генеральный директор Continental в России Ярон Видмайер отметил, что его компания уже занимается экспортом произведенных в нашей стране шин, и довольно успешно. У нее четыре завода и более тысячи сотрудников в России. Самое большое производство расположено в Калуге, инвестиции в него составили 240 млн евро. Пока там выпускают 4 млн шт. в год, однако мощности позволяют производить и все 60 млн. Недостаточное использование мощностей, разумеется, связано с общей ситуацией на авторынке. Не стоит забывать, что если рынок недосчитывается 1 млн машин, произведенных в России, это значит, выпуск шин сокращается на 4 млн экземпляров. Сегодня в России компания выпускает шины для поставок в Германию, СШA и Китай, хотя изначально экспортное производство не планировалось.

Президент АВТОВАЗа Николя Мор полагает, что 2017 год будет сложным, но в 2018-м начнется постепенное восстановление рынка. При нынешней численности населения в России 3 млн автомобилей в год — вполне реальный уровень продаж. Но экспорт по-прежнему очень важен для предприятия.

Было время, когда АВТОВАЗ экспортировал 350 тыс. автомобилей, сейчас — только 10 тыс. шт. Поэтому тут есть куда стремиться. Среди перспективных рынков он видит страны Ближнего Востока и Африки. Рассматриваются также площадки Германии и Венгрии. Однако существуют и определенные трудности. Так, предстоит справиться с тарифными барьерами, установленными в разных странах, адаптировать машины к условиям региона и продвигать бренд Lada в тех регионах, где он неизвестен, что потребует денежных вливаний. Необходимо также наладить дистрибьюторскую сеть и сервис в странах, куда будут экспортировать товар. Он привел в пример неудачу Renault на рынке США несколько лет тому назад, когда там не смогли наладить взаимодействие с дистрибьютером.

Что касается недозагруженности мощностей и сокращения из-за этого рабочей недели на предприятии, о чем недавно было объявлено, Мор пообещал, что вопрос будет решен и завод вновь вернется к полному графику. Ведутся переговоры о выпуске машин для партнеров по альянсу, кроме того, предприятие готово сотрудничать с любыми производителями, чтобы загрузить свои мощности. «Будь то китайские или иные производители, мы открыты для любых дискуссий», — подчеркнул Мор.

Мор также обрисовал дальнесрочную перспективу предприятия. Так, с 2017 по 2019 год АВТОВАЗ выпустит две новые модели и четыре обновленные; с 2020 по 2022 год — три новые модели и один фейслифт, и с 2023 по 2025 год — три новые модели и три фейслифта. Продолжается работа по созданию нового форсированного мотора для Lada 4х4. Однако сначала необходимо создать «концепцию этого мотора». По мнению Мора, модель нового поколения должна все-таки остаться серьезным вседорожником, а не стать рядовым кроссовером.

Фото: ТАСС и «За рулем»

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Читать комментарии (23)

Самые новые