АКТУАЛЬНОНОВЫЙ ПЕРЕДЕЛАВТОПРОМ МЕНЯЕТ ХОЗЯЕВ. КОМУ ВО БЛАГО?ТЕКСТ / ЕЛЕНА ВАРШАВСКАЯ/ТЕНДЕНЦИИКполный цикл производства. Строить какие-то новые заводы, чтобы выпускали «товары народного потребления»? Зачем, если есть уже давно построенные! Автомобильные. Спрос на их продукцию прошел проверку временем, закален многообразными экономическими катаклизмами и политическими потрясениями. И выОТ ПОЛИТЭКОНОМИИ держал все: тяга человека в России к авК ЭКОНОМИЧНОСТИ Да, когда-то решениями партии и томобилю мало с чем сравнима. Товар, правительства предприятиям группы А сбыт которого гарантирован почти при (так называли добывающую и тяжелую любых обстоятельствах. Автомобилепромышленность) навязывали выпуск строение - металлоемкая отрасль, и это потребительской продукции массового тоже аргумент в его пользу в глазах спроса. Теперь времена другие - рыночсырьевиков-«металлистов». И еше одно: автозаводы наши так заные. Добыча сырья, его переработка, продажа - дело, конечно, более чем давлены обстоятельствами, налогами, прибыльное. На внешнем рынке. Но на сложными взаимоотношениями с влапути туда - налоговые преграды, там - стью, что у них нет сил противостоять квоты. Объемы же добычи и переработнатиску напористых денежных претенки хочется не снижать, а увеличивать, дентов на их собственность. Руководстпричем с выгодой. Продавать в России? ву даже выкупить акции собственного Увы, у нашего национального хозяйства предприятия у «трудового коллектива» - национальные же особенности. Потне на что. Вот это все и предопределило ход соребители металла, российские заводы, много платить не могут. Да если и плабытий. В прошедшем году три завода тят, то не всегда полновесными деньгаавтопрома получили других хозяев: 45% ми, а векселями, «взаимозачетами» и акций УАЗа и все его долги достались прочими непонятными бумагами. И «Северстали», контрольный пакет тут-то на авансцену, весь в белом, выхоПАЗа и блокирующий (25% акций плюс дит обычный Покупатель. Он платит за одна) ГАЗа принадлежит теперь группе товар наличные (пусть еще не валюта, «Сибирский алюминий». но уже деньги!), определяя благополучие производителя. Значит, задача стреКАК МЕТЕТ НОВАЯ МЕТЛА мящихся к процветанию сырьевиков Печально было видеть, как шла борьделать так называемый конечный проба за самый преуспевающий из отечестдукт. Иными словами, им стал выгоден венных автозаводов - АО «ГАЗ». Когда то помнит времена социалистической экономики (политэкономии?), оценит шутку: металлургические заводы, наконец, стали выпускать товары народного потребления. Для этого они купили автозаводы.0С1ШВНЫС ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ ГАЗа 5IJ § 1 ш га 300000 280 000 260 000 240 000 220000 200 000 180 000 160 000 1500 1400 1300 1200 1100 1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0«оД ЛЯ нас,потребителей, появлениеу автозаводов новых владельцев вряд ли что-то радикально изменит. лилась откровенная клевета со страниц уважаемых газет, когда заводу приписывали колоссальные убытки, а его руководству - немыслимые грехи, невольно приходила мысль: как смогут управлять предприятием люди, использующие такие методы достижения цели? Неправда, что хозяйственная деятельность Горьковского автомобильного завода провальна. Но правда, что его работа может быть куда более эффективной. До 2000 года предприятие было успешно. Год назад, когда начали стремительно расти цены на сырье и энергоносители, производство стало нерентабельным. Усугубляла положение запутанная система взаимоотношений с поставщиками и дилерами. Умный стратег и производственник Пугин, сохранивший ис приходом «Сибала» место президента акционерного общества, наверняка знал, как вернуть прибыли. Избавиться от «соцкультбыта», от бартера, цепочек посредников, от нерентабельных подразделений и «лишних» людей. А еще - ускорить модернизацию производства, постановку наК ОЛЕБАНИЯ СТОИМОСТИ ОДНОЙ АКЦИИ ГАЗ;)в50239711 220417 222 494 200 232ё45 40 35 30 25 20 15 01/99 05/1 111i1£ но оооЕ 120 000 ш 100000 I 80000 Г ^ 60 000I-О 40 000 I- №336I20 0001- -11997 г. 1998 г.11999 г.за 11' мес. 2000тН ИМ 14579729/04/9902 09 9927/12/9921/04/0017/08/000812 СК I АКТУАЛЬНОконвейер новых, более рентабельных моделей. И об этом он говорил в интервью нашему журналу (2000, № 12). До прихода «Сибала», видимо, на многое не хватало денег, на что-то - воли (всетаки речь о живых людях)... И вот к власти пришли новые хозяева. Пытаться рисовать их портреты исключительно черными красками - вот они, настоящие акулы капитализма, занятие глупое. Они - просто бизнесмены, что в переводе с английского «люди дела». Новым совладельцам сантименты не очень свойственны, их интерес - деньги. Практически сразу ими было заявлено, что все взаиморасчеты с поставщиками и дилерами будут вестись в денежной форме - никакого бартера. Резко снизили отпускные пены (они были выше рыночных!), и они сравнялись с пенами, по которым торгуют автомобилями ГАЗа дилеры, связанные с поставщиками. Это должно привести к их разорению, и автозавод, наконец, сможет сам контролировать продажи. Значительная часть работников завода отправлена в административный отпуск, кто-то из них будет уволен. Вероятно, само предприятие будет реструктуризировано. Скорее всего, «Сибирский алюминий» проинвестирует какие-то производства, чтобы ликвидировать «слабые места», ускорить выпуск наиболее перспективных моделей. ГАЗ должен стать более прибыльным, вложения в него (а по словам экспертов, на приобретение блокирующего пакета было затрачено более 150 миллионов долларов) просто обязаны быть оправданными. ВЕСЬ В БЕЛОМ... Ну, а мы-то что, покупатели? Что изменится для нас? В ближайшее время (год, два, три) вряд ли что-то осязаемо. Резко увеличить (или уменьшить) цены на автомобили - нереально. Если они повысятся, ГАЗу грозит затоваривание. Понижать дальше некуда, и так производимая продукция завода - на грани рентабельности. Да и зачем, если спрос не меньше предложения? Модельный ряд тоже останется тем же. Вернее, будет обновляться по существующему графику. Ну, может быть, чуточку быстрее, если «Сибал» поможет деньгами (резкое изменение потребует средств, слишком больших даже для сырьевого монстра). Хотелось бы верить, что, например, «Атаман-2» появится раньше. Но президент ГАЗа Николай Путин все рассчитал, и до сих пор его расчеты попадали в «яблочко», значит, и новый вседорожник не приходится ждать раньше чем через три года. Качество? Поставщики ГАЗа «Сибалу» пока не принадлежат. А качество автомобиля очень во многом зависит от компонентов. Поэтому нам остается уповать только на улучшение сборки. Но и это, даже при максимальном желании, дело не одного дня или месяца. Будем надеяться, что новый совладелец даст это почувствовать хотя бы через год-другой. Так что на российских автомобилистах появление нового собственника у Горьковского автозавода вряд ли сильно отразится. Единственное, на что реально рассчитывать в ближайшее время - на упорядочение торговли ГАЗами. Исчезнут многочисленные «серые» дилеры, упростится ныне длинная и запутанная пепочка производитель-потребитель. Это, конечно, немало. Но и уж не глобально много. А почему, собственно, ожидать чегото радикального? Радоваться надо уже тому, что кто-то вкладывает деньги в покупку автомобильных заводов, значит, они перспективны, значит, будут жить и развиваться. Объединяться друг с другом ис поставщиками в холдинги, унифицировать компоненты, совершенствовать производство и систему продаж, завоевывать и упрочивать позиции на рынке. И, по большому счету, не так важно, кто именно становятся хозяевами в автопроме. Главное, чтобы интересы новых владельцев совпадали с нашими. И если это произойдет, автозаводы будут давать нам новые, хорошие автомобили и получать прибыли. Ведь очевидно, что это веши взаимосвязанные. 1»1КОММЕНТАРИИАЛЕКСЕЙ НАУМЕНКО, АГЕНТСТВО «АНАЛИЗ, КОНСУЛЬТАЦИИ И МАРКЕТИНû России около двадцати довольно крупных автомобилестроительных заводов - широкое поле для деятельности инвесторов - металлургических компаний. Бросается в глаза отсутствие стратегических собственников на таких крупных предприятиях, как АвтоВАЗ, «Москвич», ЗИЛ, КамАЗ, УралАЗ. В аналогичном положении и ведущие поставщики автозаводов, например «Заволжский моторный завод». Правда, в прессе уже появились сообщения о скупке акций этого предприятия. Говорят ио планах «Сибирского алюминия» объединить ПАЗ, ГАЗ и ЗМЗ в одну структуру. Сейчас, наверно, выгодно подчинить работу этих предприятий одной генеральной линии, одной стратегии, чтобы их ресурсы не распылялись. Свежий пример: ГАЗ купил лицензию «Штайр» и пытается в одиночку выпускать дизельные моторы, а ЗМЗ, в свою очередь, делает свой дизель и хочет поставлять его на УАЗ. Не логичнее ли такие капиталоемкие проекты продвигать сообща? Всех нас интересует судьба АвтоВАЗа. Кому сегодня могут понадобиться акции Волжского автозавода? Вполне возможно той же «Северстали». Череповецкий завод около 20% своего проката отправляет в Тольятти. Кроме того, Череповец работает с некоторыми поставщиками комплектующих для АвтоВАЗа, в частности, с Вологодским подшипниковым заводом, литейными и метизными предприятиями. Это, конечно, предположение, но, согласитесь, не лишенное логики.МИХАИЛ БЛОХИН, ДИРЕКТОР АО «ИЖМАШ-АВТО»Собственники на российских заводах вовсе не меняются - они как раз только появляются. Ведь первоначальное примитивное акционирование так и не привело к появлению «выраженных» собственников. То, что в России автопром заинтересовал металлургов, логично. Здесь можно найти аналоги и за рубежом. Германский концерн «Маннесман», известный в мире как крупнейшее металлургическое предприятия, в 90-е годы начал скупать производства автомобильных комплектующих, а затем и технологического оборудования. Для металлургов вполне естественно уходить «в переработку».