Экспертиза присадок к маслам: теория чудес

Присадки к маслам — что это? Что дают самые спорные препараты автохимии? В теорию вопроса углубился профессор Александр Шабанов.

01

01

Ехидная усмешка рекламы любит прятаться за обилием обещаний и заумностью формулировок. Типичный пример — автохимия: напустить тумана здесь проще простого. Развеять его помогает классическая теория двигателей внутреннего сгорания (ДВС), которая прекрасно знает, на какие реальные эффекты можно надеяться.

На что обычно хочется повлиять среднему потребителю, изучающему витрину с препаратами? Пожалуй, на мощность и динамику автомобиля. Да еще на расход топлива. А возможно ли такое теоретически? И если да, то как этот эффект получить? И неплохо бы знать, насколько существенным он может быть, чтобы заранее не готовиться к чудесам.

ИНФОРМАЦИЯ К РАЗМЫШЛЕНИЮ

Берем литр топлива и сжигаем его в двигателе. Какая часть этого литра принесет нам пользу, а какая пропадет зря? Иными словами, чему равен коэффициент полезного действия?

Самыми совершенными и эффективными являются тяжелые малооборотные судовые дизели с цилиндрами больших диаметров. Там из каждого литра топлива на пользу идет до 520–540 миллилитров. Остальное греет воздух (вместе с отработавшими газами и охлаждающей жидкостью), а также крутит насосы и агрегаты. Совсем небольшая часть (не больше 10–20 мл) не сгорает, а потому портит атмосферу. Чем миниатюрнее двигатель и чем выше обороты, тем меньше топлива идет в толк. В одноцилиндровом бензиновом движке бензопилы или газонокосилки из литра бензина толково используется всего 150–200 мл. Автомобильные двигатели — где-то посередине.

В реальности всё гораздо хуже, чем на стенде. К примеру, едем мы в пятницу из города (читай: стоим в пробке). Мотор крутится на холостых, качество сгорания никудышное. Из того же литра бензина не сгорит 80–100 мл: сказывается плохое качество газообмена, а вместе с ним и сгорания — из-за сильно прикрытой дроссельной заслонки. А все остальное топливо идет на обеспечение жизни мотора, нам от него не достается ничего — разве что в виде холодного потока от кондиционера. Иными словами, эффективная мощность, а также эффективный и механический КПД вообще равны нулю, поскольку машина не движется. При увеличении подачи топлива мощность растет, а с ней и оба этих КПД. Но в любом случае механический КПД при номинальной частоте вращения коленчатого вала и полной нагрузке не поднимается выше 0,75 для высокооборотного двигателя и 0,90–0,92 для малооборотного. А в среднем для автомобильного мотора в режимах городского цикла он составит 0,35–0,50.

Итак, мы, во‑первых, сжигаем не всё, что льем в цилиндры. Во‑вторых, слишком много расходуем на обеспечение функционирования мотора, то есть на механические потери.

Пути повышения эффективности ДВС очевидны: нужно повысить полноту сгорания и снизить непроизводительные потери. На качество сгорания присадки точно не влияют. А на потери?

КПД
Степень совершенства двигателя и процессов, происходящих в нем, наиболее полно характеризует так называемый эффективный КПД. Это произведение двух других коэффициентов полезного действия: индикаторного, который, условно говоря, отвечает за качество того, чтó и как горит, — и механического, который поясняет, сколько топлива сжигается только для обеспечения жизни самого двигателя. Ведь необходимо компенсировать то трение, которое обязательно присутствует в узлах, обеспечить работу механизма газораспределения, насосов, генератора, без которых двигатель не может функционировать.

02

021. Так выглядела поверхность первого поршневого кольца изрядно побитого жизнью мотора до обработки (увеличение в 64 раза)…  2 …а так — после того, как двигатель прошел полную обработку препаратом на базе ГМТ.
1. Так выглядела поверхность первого поршневого кольца изрядно побитого жизнью мотора до обработки (увеличение в 64 раза)…  2 …а так — после того, как двигатель прошел полную обработку препаратом на базе ГМТ.
1. Так выглядела поверхность первого поршневого кольца изрядно побитого жизнью мотора до обработки (увеличение в 64 раза)… 2 …а так — после того, как двигатель прошел полную обработку препаратом на базе ГМТ.

КРИЗИСНЫЙ МЕНЕДЖЕР

Механические потери, съедающие львиную долю топлива, состоят из нескольких слагаемых. Потери на привод механизма газораспределения плюс расходы на масляный и топливный насосы, помпу системы охлаждения, генератор и привод крыльчатки вентилятора, а также на мощность, необходимую для осуществления процесса газообмена, —это так называемые насосные потери. Всё остальное (от 50 до 80%) — потери на преодоление сил трения в двигателе. Вот с трением как раз и борются триботехнические составы.

table-01

table-01Трибосоставы сокращают зону граничного трения, что существенно уменьшает потери на трение в двигателе. Особо это заметно вблизи верхней мертвой точки, где поршень еле движется, а нагрузка на поршневые кольца очень велика.
Трибосоставы сокращают зону граничного трения, что существенно уменьшает потери на трение в двигателе. Особо это заметно вблизи верхней мертвой точки, где поршень еле движется, а нагрузка на поршневые кольца очень велика.
Трибосоставы сокращают зону граничного трения, что существенно уменьшает потери на трение в двигателе. Особо это заметно вблизи верхней мертвой точки, где поршень еле движется, а нагрузка на поршневые кольца очень велика.

В двигателе трение может быть трех видов.

При сухом трении две шероховатые поверхности скребутся друг о друга без всякой смазки. Такое случается только тогда, когда смазочная система еще не работает, то есть в пусковых режимах после длинного простоя.

В случае граничного трения между поверхностями есть следы масла, но толщина разделяющего слоя недостаточна для формирования устойчивой пленки. Это возможно в некоторых рабочих режимах — например, при низкой частоте вращения коленчатого вала и высокой нагрузке. Такое может случиться и если нагрузки на узлы трения велики, а масло слишком горячее.

Третий вид, основной, — гидродинамическое трение: поверхности деталей, образующих пару трения, разделены устойчивой масляной пленкой, толщина которой превышает некоторую критическую величину, условно принимаемую за утроенную суммарную высоту шероховатостей поверхностей.

table_04_1

table_04_1Итог обработки трибосоставом Liqui Moly — общее снижение момента (а значит, и мощности) трения в моторе. Двигатель ВАЗ‑2112, пробег до обработки — 110 тысяч километров.
Итог обработки трибосоставом Liqui Moly — общее снижение момента (а значит, и мощности) трения в моторе. Двигатель ВАЗ‑2112, пробег до обработки — 110 тысяч километров.
Итог обработки трибосоставом Liqui Moly — общее снижение момента (а значит, и мощности) трения в моторе. Двигатель ВАЗ‑2112, пробег до обработки — 110 тысяч километров.

При сухом трении его сила может достигать 20–40% внешней нагрузки, при граничном — 5–15%, а при гидродинамическом падает до долей процента. Очевидно, что для экономии хорошо бы заставить работать в гидродинамическом режиме все пары. Для этого оптимизируют форму деталей и выбирают подходящие масла. А еще можно уменьшить суммарную шероховатость поверхностей и снизить коэффициенты трения на них, тогда и зона гидродинамического трения расширится. Особенно это важно при малых частотах вращения коленчатого вала, когда нет условий для формирования достаточного разделяющего слоя, и в режимах максимальных нагрузок, когда слой «просаживается» мощными контактными давлениями. Запомним это!

Особо продвинутые могут возразить: но ведь на абсолютно гладких поверхностях и масло держаться не будет, вспомните, дескать, про хонингование. И будут правы! Однако тут начинают работать новые свойства поверхностей, обусловленные применением трибосоставов. Но об этом — чуть ниже.

КАК?

Итак, как работают трибосоставы? Вариантов может быть несколько, и они зависят от того, на базе какого активного компонента эти составы построены. Основные механизмы следующие.

Микрошлифовка. Наиболее эффективный по воздействию на поверхности трения трибосостав построен на базе геомодификаторов трения — минеральных порошков особого состава, которые при формировании защитного слоя шлифуют рабочие поверхности узлов трения, уменьшая высоту микронеровностей в два-три раза. При этом на 15–20% увеличивается твердость поверхностных слоев пар трения. А это означает рост износостойкости поверхностей — твердость с ней коррелирует очень четко.

Металлоплакирующие составы укрывают шероховатую поверхность новым микрослоем, состоящим из мягких металлов (чаще всего из меди), при этом шероховатость тоже резко падает. Уменьшается и коэффициент трения. Но при этом снижается твердость! Очевидно, что компенсация износа мягкого защитного слоя будет происходить, только когда в масле достаточно «строительного материала» — той же меди, а потому использование таких составов требует регулярного ввода их в масло, как минимум при каждой его смене.

Плакирование слоистыми модификаторами или полимерами. Это отдельная группа составов, которые содержат вещества (например, графит, дисульфид молибдена, тефлон), чье внедрение в поверхностные слои узлов двигателя резко снижает коэффициент трения. Удаление отложений. Большинство трибосоставов при вводе в двигатель начинают его активно мыть, удалять отложения в зонах трения. В частности, это улучшает подвижность поршневых колец, их прилегаемость к зеркалу цилиндра.

И ЧТО?

Что это дает двигателю? Эффектов несколько, и в сумме они дают рост мощности и снижение расхода топлива.

Удаление царапин. Это один из важных аспектов воздействия трибологических составов на процессы трения. Они умеют «залечивать» рабочие поверхности.

В процессе жизненного цикла на поверхностях вкладышей подшипников, шеек коленчатого вала, цилиндров и поршневых колец образуются продольные царапины, сколы антифрикционного слоя, раковины и прочие «украшения». Глубина этих дефектов обычно существенно превышает рабочую толщину масляной пленки. Но в результате обработки двигателя трибосоставом дефекты зашлифовываются или плакируются. При этом восстанавливается несущая способность подшипников, что также снижает механические потери, особенно у «пожилого» мотора.

table_02_1

table_02_1Результаты замеров микротвердости поверхности коренной шейки коленчатого вала изношенного двигателя до и после его обработки трибосоставом на базе геомодификаторов трения (ГМТ). Снижение твердости до обработки — свидетельство срабатывания упрочненного слоя, то есть износа. Две последовательные обработки трибосоставом Супротек постепенно ее восстанавливают — формируется упрочненный слой, который обеспечивает еще и значительно меньший коэффициент трения. Увеличения размера шейки при этом не наблюдается.
Результаты замеров микротвердости поверхности коренной шейки коленчатого вала изношенного двигателя до и после его обработки трибосоставом на базе геомодификаторов трения (ГМТ). Снижение твердости до обработки — свидетельство срабатывания упрочненного слоя, то есть износа. Две последовательные обработки трибосоставом Супротек постепенно ее восстанавливают — формируется упрочненный слой, который обеспечивает еще и значительно меньший коэффициент трения. Увеличения размера шейки при этом не наблюдается.
Результаты замеров микротвердости поверхности коренной шейки коленчатого вала изношенного двигателя до и после его обработки трибосоставом на базе геомодификаторов трения (ГМТ). Снижение твердости до обработки — свидетельство срабатывания упрочненного слоя, то есть износа. Две последовательные обработки трибосоставом Супротек постепенно ее восстанавливают — формируется упрочненный слой, который обеспечивает еще и значительно меньший коэффициент трения. Увеличения размера шейки при этом не наблюдается.

Снижение трения. Трибосоставы снижают коэффициенты трения! Есть целый спектр режимов работы двигателя, в которых либо масляная пленка слаба (при малых оборотах), либо нагрузки слишком велики (номинальные режимы), либо масло слишком горячее (они же плюс малые обороты с высокой нагрузкой). В этих зонах велика доля граничного трения, которое может на порядок превышать гидродинамическое. Именно поэтому максимальный эффект обработки двигателя трибосоставами проявляется на холостом ходу, когда вся вырабатываемая при сгорании энергия идет на механические потери, а также на малых оборотах и при номинальных нагрузках на двигатель.

А вот при средних нагрузках, обычно характерных для шоссейного цикла езды, эффект менее заметен. Но там мотору и так неплохо живется — давление масла высокое, обдув хороший, режим работы относительно стабильный.

Рост и выравнивание компрессии. Удаление отложений, а также залечивание дефектов трения на рабочих поверхностях цилиндров и колец на практике проявляется заметным ростом компрессии и ее выравниванием между отдельными цилиндрами. Тут тоже получается процент-другой экономии, но главное — улучшение пусковых показателей двигателя.

Ошибка в терминологии

Присадки в масло как таковые — неотъемлемая часть обычного товарного масла, формирующая его свойства. Мы заливаем присадки всякий раз при смене моторного масла, причем их количество составляет 20–30% общего объема масла. А описываемые препараты не формируют его свойств — они влияют на свойства поверхностей трения. Это совсем другая область. Потому правильнее называть группу препаратов триботехническими составами.

Геомодификаторы трения (ГМТ) — группа трибосоставов, имеющая в качестве активного элемента мелкодисперсные минеральные порошки на базе серпентинита (змеевик), обеспечивающего мягкую микрошлифовку поверхностей трения и формирование на нем защитных слоев.

Металлоплакирующие составы — группа трибосоставов, активным компонентом которых являются мелкодисперсные частицы мягких металлов, чаще всего меди. Формируют в узлах двигателя стойкую пленку, укрывающую шероховатую рабочую поверхность зоны трения.

Слоистые модификаторы — группа трибосоставов, в которых работают вещества (графит, дисульфид молибдена и аналогичные), обеспечивающие благодаря слоистой структуре аномально низкий коэффициент трения в поверхностных слоях рабочих поверхностей трения.

«Кондиционеры металлов» — маркетинговый термин, введенный производителем состава. Формируют защитную «сервовитную» пленку (тоже маркетинговый термин), по всем признакам обладающую свойствами составов вышеописанных групп.

И СКОЛЬКО?

С теорией ясно: трибосоставы способны приносить пользу. А на практике? Наибольший эффект следует искать там, где доля механических потерь сильнее всего влияет на КПД. А это, конечно же, холостой ход. Обороты минимальны, двигатель работает в режиме преимущественно граничного трения. Допустим, что обработка трибосоставом снизила коэффициенты трения в полтора раза. Теперь примем, что доля потерь на трение в общем балансе механических потерь составляет 60%. Это означает, что суммарный ожидаемый эффект снижения расхода топлива в режиме холостого хода может составить до 20%!

Зона малых частот вращения, до 1500–2000 об/мин, характеризуется примерно равным соотношением зон гидродинамического трения и граничного. Эффект снижения гидродинамического трения зависит от исходного состояния двигателя. У нового, правильно обкатанного, он практически незаметен. Если же двигатель был побит жизнью и неласковым владельцем, а вкладыши и цилиндры поцарапаны, то тут за счет восстановления поверхностей можно ждать около 5–7% снижения потерь на трение. Суммарный же эффект может составить 10–12%, что в пересчете на экономию топлива даст 3–6%, в зависимости от нагрузки на двигатель.

В основной зоне работы двигателя, когда работает гидродинамика, видимый эффект снижения потерь на трение будет минимальным — те же 5–7%, причем зависящие от исходного состояния двигателя. А это сулит снижение расхода топлива всего на 1,5–2,0%.

table_03_1

table_03_1Результаты замеров компрессии в цилиндрах двигателя до и после обработки трибосоставом на базе ГМТ показывают, что уплотнение камер сгорания улучшилось. Это следствие улучшения прилегания колец к цилиндрам и повышения их подвижности.
Результаты замеров компрессии в цилиндрах двигателя до и после обработки трибосоставом на базе ГМТ показывают, что уплотнение камер сгорания улучшилось. Это следствие улучшения прилегания колец к цилиндрам и повышения их подвижности.
Результаты замеров компрессии в цилиндрах двигателя до и после обработки трибосоставом на базе ГМТ показывают, что уплотнение камер сгорания улучшилось. Это следствие улучшения прилегания колец к цилиндрам и повышения их подвижности.

А дальше — считайте. Всё зависит от того, что было с мотором до обработки, в каких режимах он в основном работает. Рассмотрим пример обычной легковушки с атмосферным движком объемом 1,6 л. Предположим, что около 40% рабочего времени она стоит в пробках, расходуя 0,8 л/ч. Ровно такое же время отпустим на езду по городу со средней скоростью 40 км/ч и расходом топлива 10 л/100 км. Плюс на дачу по выходным (суммарно 20% времени в неделю) — со скоростью 90 км/ч и расходом 8 л/100 км. В среднем три часа в пути каждый день. Исходное состояние мотора — среднеубитое. Еженедельный расход топлива составляет примерно бак, то есть 50 л. После обработки трибосоставом (качественным и правильным, естественно) расход снизится до 46 л в неделю, то есть на 8%! И это — правильная и оправданная цифра.

Если в пробках стоять больше, а на трассу вообще не выезжать, экономия будет заметнее, поскольку в этих режимах более значима мощность потерь на трение. Если использовать машину в режиме деда-дачника, то видимый эффект будет меньше: в этих режимах механический КПД и так неплохой, небольшое его увеличение даст лишь несколько процентов снижения расхода топлива. В среднем не больше 5–10%. Много это или мало? Решайте сами!

А что ждать от мощности и динамики?

Рост мощности должен быть прямо пропорционален снижению мощности потерь на трение. Сколько это в «лошадях»? Допустим, тот же самый мотор имеет номинальную мощность 105 л.с. При механическом КПД, равном в номинальном режиме 0,73 (для атмосферника это где-то так), на механические потери приходится 39 л.с.

На номинале, где в основном работает гидродинамика и лишь малая часть времени приходится на граничное трение, снижение мощности механических потерь составит 5–8%. Это две-три «лошадки». Много? Не очень — но соизмеримо с результатом простейшего тюнинга мотора, без его вскрытия. Важно другое: наибольший эффект по динамике, как показывает практика испытаний, идет от изменения моментной кривой двигателя. Несмотря на сравнительно небольшой рост максимального крутящего момента, его максимум сдвигается ближе к зоне малых оборотов и сама кривая получает полку. А это то самое, что в большей степени ощущается при нажатии педали акселератора.

Итак, даже с точки зрения теории толк от трибосоставов вполне объясним. Но это только начало разговора о присадках в масло. Остается еще много вопросов — например, что еще они могут, какие лучше и как их применять. Но об этом — в следующий раз.

Фотогалерея

Фото: «За рулем»
Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии (118)

Самые новые

А тут помимо Супротек-ботов никто больше комментарии не оставлял?
Ауууу....

Ответить#
0

Странно бы выглядело, пиши отзывы люди, не пользовавшиеся SUPROTEC. Понятно, реальные тестеры продукта вызывают подозрение некоторой части россиян. Скажу одно, загонял на диагностику авто до обработки Супротек, потом — после. Проанализировал топливопотребление — упало на 6%.

Ответить#
0

Данная статься, убежденно развеяла все сомнения относительно эффективности трибосоставов. Все изложено грамотно и логично. В целом, я особо и не сомневался.

Ответить#
0

Когда то давно , была у меня б.у восьмерка.Поджирала масло, компрессия маловата.свечи быстро покрывались нагаром.Залил присадку, была такая-"Римет".Поездил месяц, улучшений не заметил, и пришлось раскидать движок.Конечно, никакая присадка там бы не помогла т.к кольца были изношены .Но меня поразило состояние вкладышей.После обработки "Риметом "они выглядели зрительно и на ощупь очень хорошо.Все задиры и канавки были заполнены красноватым веществом от присадки.Потом когда купил новые специально промерили старые и новые.Разница была совсем незначительная.То же самое относилось и к шейкам коленовала и распредвала.Значит присадка все таки сработала там, где износ был еще незначителен. И вот уже на новой «калине» в КПП после где то тысяч 50 ти после замены масла залил «Супротек„Эффект почуствовал почти сразу, шум сильно уменьшился, а самый противный „вой„на 5 ой под нагрузкой совсем пропал.(У кого „Калина , тот поймет)И переключение передач стало легче.Да , и еще как купил в 2007 „калину“ , каждые 3–4 тысячи, обычно перед дальней поездкой, в бак заливаю присадку для очистки форсунок.Вначале лил импортные, но потом в „За рулем“ прочитал результаты экспертиз , и перешел на отечественные, в 3–4 раза дешевле.Как результат до сих пор не было проблем с топливной системой, а при замене свечей (через каждые 30000) видно что старые могли бы отходить еще столько же..Значит присадки реально работают.Масло и бензин только „Лукойл“

Ответить#
0

Вой 5-й передачи особенность ВАЗовкой 5-и ступенчатой КПП известная ещё со времён зубил. 5-я передача находящаяся в отдельном блоке плохо смазывается. Причина обычная для советского/российского автопрома — «я его слепила из того, что было», а была изначально 4-х ступка к которой тупо приделали 5-ю передачу. Вой в коробке лечится половиной стакана масла залитой выше уровня. Больше лить не стоит чтобы не выдавливало через сальники приводов. Чем раньше зальёшь тем лучше будет для коробки. Но кто же это знает до покупки?

Ответить#
0

Согласен с тем, что Супротек более эффективен, если двигатель еще не до конца убит. В противном случае нужны более радикальные меры, вплоть до капитального ремонта. Я стал использовать Супротек изначально, с первой заменой масла.

Ответить#
0

Именно поэтому автохимию вроде Супротек нужно использовать изначально для профилактики, чтобы потом не пришлось тратится на ремонт.

Ответить#
0

Ну, в общем-то, и задача у Супротека немного другая: восстанавливать «убитое» — тут уж реально чудеса будут. А если норм машина, но уже побегала, то тут просто математика: калькулятор взял и чеки сравнил до и после — состав-то бесплатным выйдет и тебе еще плюс сбережет.

Ответить#
0

Давно двигатель в машине барахлил, постоянно было слышно шум долго с мужем не могли понять в чем проблема. Вычитали в интернете что можно попробовать продукцию Супортек, специальные трибосоставы. Сейчас машина ездит, как по маслу. Раньше более дешевое топливо заливали, как оказалось в этом и была проблема. Теперь с супортек такой проблемы больше нет. Хоть нашей машине уже около 8 лет, но в автосервисе сказали, что движек ещё послужит

Ответить#
0

Да Супротек это новая жизнь, очень рад что ваш автомобиль работает как по маслу. Обязательно советую о Супротек рассказать своим друзьям, думаю они по достоинству отреагируют на положительный результат!!!

Ответить#
0

Есть основания рекомендовать “suprotec”, так как использую эти присадки длительное время. Особенно эффект заметен на отцовской старенькой Мазде. Движок "шепчет" как с конвейера.

Ответить#
0

Ну знаете, думаю что если топлива будет плохим,  то тут супротек не поможет, не верится как то. В любом случае топлива надо заливать качественное, не зависимо от того используете вы супротек или нет, ну а там как бог подаст.

Ответить#
0

Хочу вас уверить в том, что Супротек это отличная экономия двигателя, прекрасная работа топливной системы. Раньше сам не верил, но уже через две недели применения был удивлен. Так что теперь экономлю хорошую сумму каждый месяц.

Ответить#
0

Согласна, не бывает чудес в этой жизни. Чтобы двигатель работал долго и хорошо, необходимо наличие множества факторов. Качественное топливо — один из важнейших. Использование Супротек — это не панацея, а просто дополнительная профилактика.

Ответить#
0

Я частично разделяю ваше мнение. Насчет того, что нужно использовать только качественное топливо, я думаю это все прекрасно понимают. Насчет того, что Suprotec не поможет, то думаю здесь вы частично не правы. Супротек поможет, но постоянно спасать двигатель не будет.

Ответить#
0

Трудно оспорить, что надо использовать качественное топливо и моторное масло. Иначе никакой Супротек не поможет. По мне Супротек нужен как дополнительная профилактика к стандартному обслуживанию и уходу за автомобилем.

Ответить#
0

Олег здесь я вас полностью поддерживаю, но хочу вам сказать по своему опыту. Использую Супротек около года, так это не только экономия топлива, но и отличная помощь в работе двигателя автомобиля. Удачи всем автолюбителям!!!

Ответить#
0

Еще и вибрацию в двигателе снижает неплохо, и ресурс двигателя продлевает. Наблюдаю, только плюсы.

Ответить#
0

Я полностью с вами согласен, конечно, Супротек обладает отличными характеристиками. Но, на качество бензина ну ни как о повлиять не может, не стоит его так восхвалять, пора и головой начинать думать в некоторых случаях.

Ответить#
0

У меня была похожая ситуация, как и у вас около года назад. Только моя машина гораздо старше вашей, у меня Volvo 95-го года выпуска. Всегда стараюсь ухаживать за автомобилем, чтобы не появлялись проблемы с двигателем, но все они появились. Долго искал в чем же проблема, все началось с шумов в моторе и дошло уже до стуков. В итоге оказалось, что пользовался некачественным топливом, а на тот момент о трибсосотавах даже не знал если честно. После того, как посетил СТО, механик посоветовал пользоваться трибосоставом Suprotec, ну и конечно же заливать качественный бензин. Спустя месяц заметил, что мотор стал работать, как и прежде. Так что точно могу сказать, что продукция Suprotec действительно качественная и эффективная.

Ответить#
0

На старых машинах триботехнические составы «Супротек», лучше всего начинать использовать еще до возникновения проблем, чтобы, так сказать, до них не доводить. Продукция этой марки конечно очень качественная, и во многих ситуациях может помочь, и исправить ситуацию, но все-таки с нашими разгильдяйскими станциями технического обслуживания, часто попадающимся некачественным топливом, поддельным моторным, и трансмиссионным маслом, и прочими проблемами, можно довести двигатель или коробку до такого состояния, когда уже ничего не поможет. Я уже давно пользуюсь практически полной линейкой «супротека», для двух своих далеко не новых автомобилей (один дизельный микроавтобус), и серьезные проблемы обходят меня стороной.

Ответить#
0

Здесь вы полностью правы, лучше всего Супротек применять до возникновения проблемы. К примеру я и мои друзья так и делали. Теперь проблем с движком и расходом топлива вовсе нет Всем желаю только удачи!!!

Ответить#
0