Проф. Н. ВетчинкинГУСЕНИЧНОЕ ПРИСПОСОБЛЕНИЕ для ШЕСТИКОЛЕСНЫХАВТОМОБИЛЕЙИспытание автосаней на Северной Двине по монрому снегу ОЧТИ половина территории СССР, — вся полоса выше 60° северной широты и часть Средней Азии — е ще , долго будет лишена постоянных дорог в количествах достаточных, чтобы можно было считать эти районы снабженными дорогами. Что же остается в таком случае на долю механического транспорта? И тут, можно с уверенностью сказать, слово за вездеходными машинами, f. е. за автомобилями, которые могли бы ходить как по хорошим дорогам, так и без дорог, летом и зимой, в оттепель ив морозы по снегам, пересекать овраги, подыматься на крутые холмы, переплывать реки и даже плыть по воде. Чрезвычайные успехи шестиколесного автомобиля являются основой для решения задачи. В этом направлении и надо работать.ПДанная статья имеет целью дать читателю описание новой конструкции двухярусной гусеничной ленты как подхода к решению задачи вездеходного автомобиля. Существующие конструкции' аэросаней и автосаней являются конструкциями сезонными: кончается зима, и они работать уже не могут. С'емное гусеничное приспособлен ние для автомобиля позволяетс небольшими переделками машины использовать ее илетомивдругиевременагода . В Америке существуют подобные конструкции для «Форда», но недостаточно отвечающие нашим условиям и задачам. Для СССР мною разработаны последовательно четыре конструкции, также назначенные для автомобиля «Форд». Сущность таких переделок состоит в том, что под автомобиле; ставится еще пара колес так, что две пары задних колес, обтянутые бесконечной гусеничной лентой, дают гусеничный ход. Вместо передних колес ставятся лыжи., В модели 1929 г. мною запроектирована двухярусная гусеничная лепта (за границей таких нет). В отличие от разработанных ранее разных конструкций гусеничных лент эта система стремится разрешить две задачи: 1) дать систему ленты из двух поясов (ярусов), расположенных на разных (высотах и связанных между собою жесткими связами (кронштейнами) наподобие фермы, чтобы сопротивляться вертикальным прогибам ленты между колесами, давая необходимую жесткость и не требуя никаких промежуточных роликов, 2) иметь дополнительную опорную . поверхность в виде ленты верхнего яруса (считая вверх от поверхности соприкосновения с грунтом), которая в случае слабости грунта и погружения в него Двухярусная гусеничная лента для движения по снегуS А втосснисосня . ы ми лыжами во вре:.:я оттепелинижней ленты принимает па себя часть вертикальной нагрузки и не позволяет гусенице проваливаться глубже. При этом поддерживающие верхний ярус кронштейны одновременно являются добавочными зацепами, автоматически увеличивающими сцепление с грунтом, не давая гусеничному ходу возможность буксовать в слабых грунтах. На плотной дороге машина опирается на свой основной ярус, т. е. на металлические башмаки, а в рыхлом снегу садится глубже, опираясь на второй ярус, который может быть более легким. Испытание переделанного для этой цели автомобиля «Форд-Т» показало, что машина может хорошо ходить по снегу, развивая скорость до 20—30 км в час. Первая лента, изготовленная кустарным образом, выдержала пробег более 100 км. Я ездил по разным дорогам ив разную погоду. Но на талом снегу в системе ленты 1929 г., хотя и двухярусной, обнаружилось, что башмаки захватывают слишком много снега, который налипал и производил уменьшение внутреннего диаметра, что вызывало смещение колес и сползание гусеничной ленты. Лыжи были сделаны с'емные, нового типа, без прорези внутри. Лыжи были поставлены со сплошной подшивкой из кольчугалюминия. Получились хорсшо скользящие лыжи с большой опорной поверхностью, которые дали возможность получить удельную нагрузку в 0,07 кг на 1 кв см. Такие лыжи не проваливались глубоко в снег. Испытав первую модель, я пришел к выводу, что можно взяться за дальнейшую разработку этой конструкции. Модель гусеницы 1930 г. является усовершенствованием предшествующе:") конструкции, от которой Гуееничнье автосани на под'еме она отличается только системой деталей составной ленты. Изменения против предыдущего года состояли в том, что были увеличены размеры башмаков для увеличения опорной поверхности. Кронштейны сделаны сплошными и закрытыми. Болтики взяты со» лнднее, тросы укреплены иначе для уменьше» ния изгибающих усилий. На башмаки поставлены резиновые подкладки, чтобы обеспечить лучшее сцепление ленты с покрышками колес и ликвидировать налепа..ие снега. Это—главные изменения, которые были сделаны в ленте, лыжи остались такого же типа, что ив 1929 г. Кроме того, на том же старом автомобиле «Форд-Т» были укорочены оси до 1200 мм, сделан легкий трехместный кузов. Машина изменена в смысле нагрузок, применена более простая конструкция поперечной рессоры для дополнительной оси, иначе сделаны приспособления для натяжки ленты и дополнительной пары колес. Разумеется, двигатель был отремонтирован так же, как и задний мост с демультипликатором. Против этих изменений машина на испытаниях в Москве могла свободно итти по твердой каменной дороге и по снежной целине. На грязной дороге в сильную оттепель 9 марта лыжи были сняты и укреплены по бокам в виде крыльев. Такая конструкция разрешает проблему движения во время весеннего периода, когда ни на санях, ни на колесах ехать нельзя. В местах, где нельзя ехать на колесах, когда снег еще рыхлый и на обычном автомобиле проехать невозможно,— одеваются лыжи, и машина может итти. После испытаний в Москве, в Петровском парке при температуре + 6° (сильная оттепель), когда машина прошла прекрасно, она была распоряжением правления Северолеса направлена в Архангельск для дальнейших испытаний. Председатель Северолеса т. Яковлев, представитель газеты «Правда Севера» и автор прошли на автосанях по реке Северной Двине. Для этого 25 марта в оттепель, после снегопада, при темп. 0 ° на автосанях спустились по ул. Свободы на реку, пригласив сзади ехать легковой лимузин «Форд-А» снабжен-9 Ный цепями. На реке мы ушли вперед, а шедший сзади «Форд» немедленно застрял в снегу. Мы сделали круг, вернулись к нему, а затем вновь ушли по целине. Частично ехали по дорогам, обгоняя обозы и об'езжая мокрые места. В Саломбале мы спустились к заводу, а затем остановились около промоины; опасаясь ездить по таким местам, сделали оборот, при чем попали в скрытое под снегом мокрое место. Машина села глубже, но пошла не буксуя на дорогу. При этом налипания снега на гусеницы не замечалось. Затем мы вернулись до переезда через Кузнечиху, поднялись на крутой берег за трамвайным мостом, с очень сильным поворотом выехали на улицы Архангельска, где пошли на второй скорости. По целине мы шли на первой скорости, переходя на вторую на твердых местах. Машина везде прошла удовлетворительно, сделав по счетчику около 17 км. Официальное испытание 28 марта 1930 г. заключалось в том, что автосани были пущены в ход при темп, воздуха — 8° с двора Северолеса с нагрузкой в3 человека, дошли до спуска на р. Сев. Двину по ул. Свободы, сделали спуск, повернулись, и с тем же количеством людей поднялись в гору на первой скорости с разбега. Под'ем составлял 19,7 проц. После этого автосани с четырьмя пассажирами направились в 15 ч. 3 м. от той же улицы по р. Сев. Двине к лесозаводу № 3 (нормальная нагрузка саней считается 3 человека). Сани шли по гужевой дороге, местами сворачивая на целину, глубиною снежного покрова от 15 до 20 см. При движении далее по целине на первой скорости счетчик показывает скорость 10—12' км, по узкой гужевой дороге при движении правой гусеницы и лыжи по целине скорость доходила до 2022 км и по хорошей наезженной дороге до 30—35 км. В 3 часа 44 мин. автосани прибыли да лесозавод, покрыв расстояние 7,65 км (по счетчику) при двух остановках в9 мин. Во время движения по целине сани без задержки проходили небольшие снежные заносы и сугробы глубиною до 0,5 м. На лесозаводе автосани были испытаны на поворотливость. При этом установлен минимальный радиус поворота 5м как при движении по целине, так и на плотной наезженной дороге. В обратную сторону от лесозавода № 3 автосани шли с3 пассажирами, при этом путь в7 км был пройден в 30 мин. (из этого на остановку саней пошло 5 мин.). Целиной сани шли 1 км по узконаезженной гужевой дороге и старому следу и4 км и2 км по хорошо наезженной широкой гужевой дороге. При обсуждении результатов испытания автосаней присутствовали от Северолеса тт. Ларионов* Жигалов, Грачев, от Севдортранса т. Ласко, конструктор автосаней т. Ветчинкин и шофер т. Хоркин. Все присутствовавшие пришли к выводу: 1) считать возможным под'емы на автосанях с нагрузкой в три пассажира по наезженным дорогам До 20 проц.. 2) отметить возможность проходить на автосанях не только по плотно наезженной дороге, но и по целине. Достигнутые скорости—по целине 10 км, по плохо наезженной дороге — 20 км и по хорошей широкой дороге 30 км, 3) минимальный радиук поворота считать 5м как по снежной целине, так и по уплотненной дороге, 4) тип двухярусной гусеничной ленты мод. 1930 г. Н. Ветчинкина при наличии лыж, поставленных под передние колеса, спроектированных в соответствии с гусеничной лентой, комиссия признает как одну из форм, разрешающих движение автомобиля по снежной целине с точки зрения проходимости без нарушения возможности пользоваться автомобилем для движения на колесном ходу, 5) для установления коэфициента износа лент, покрышек лыж и других деталей самого механизма и определения расхода топлива признать целесообразным организацию длительных наблюдений в условиях эксплоатационного пользования. Дальнейшие испытания гусеничного приспособления на прочность и выносливость для определения необходимых конструктивных улучшений показали необходимость усиления боковых кронштейнов, установки более толстых резиновых подкладок и переделки стыковых соединений тросов. В порядке испытания машина прошла на гусеницах 339 км. После окончания пробегов по извилистым лесным дорогам на Ижемскую тракторную базу и обратно, когда поверхность дороги представляла собою ряд обледенелых бугров, местные работники пришли « выводу, что ширину хода автомобиля надо еще уменьшить на 20 см. Это по существу приводит к требованию применять на севере автомобили спецального типа с очень узким ходом, как, например, «Амилькар» или легковая спортивная машина «САРА» (Франция) с колеей в 109 см. Тем не менее приспособление «Форда-А» для снега в настоящих условиях является актуальной задачей. Соответствующий проект для сФорда-А» разработан в НАМИ, но вопрос о постройке не разрешен. г Перспективы применения гусеничных автомобилей зимою огромны. Легковые автосани нужны для связи на лесозаготовках в леспромхозах, нужны в совхозах, колхозах и т. п. В степных районах могут свободно применяться гусеничные шестиколесные «Форды», со с'емной гусеницей, с нормальной шириной хода. Этим вопросам пора уделить серьезное внимание, так как практически над схемными гусеничными лентами для шестиколески у нас никто не работает. До сих пор не выделено; ни одного автомобиля для переделки его по вышеуказанной системе. Советская общественность должна помочь созданию вездеходного автомобиля.1 В ближайшем номере будет помещено описание приспо собления „форд-А" для гусениц этой системы.АВТОДОРОВЕЦ, ИЗУЧАЙ ВОЕННОЕ ДЕЛО! ПОМНИ, ЧТО В КРАСНОЙ АРМИИ ТЫ ДОЛЖЕН БЫТЬ БОЙЦОМ, А НЕ ТОЛЬКО ШОФЕРОМ10