ИЗЕЛЬМОТОР ЗАВОЕВАЛ АВТОМОБИЛЬ(НА БЕРЛИНСКОЙ АВТОМОБИЛЬНОЙ ВЫСТАВКЕ)Проблема дизелизации автомобильного парка является одной из самых важных и трудных в развитии автомобильной техники. Очевидные преимущества дизельмэторт HI грузовых машинах перед бензиновым (экономичность, радиус действия, постоянство крутящего момента, простота и надежность действия), целый ряд чисто экономических условий (в частности, заинтересованность некоторых стран, не имеющих собственного горючего, в переводе своего автопарка на тяжелое топливо) определили стремительный, по сравнению с другими отрасдями промышленности, рост дизелестроения за, последние два года. Если несколько лет назад установка дизельмоторов на грузовые машины носила только экспериментальный характер, то теперь (и это с особой убедительностью обнаружилось на берлинской выставке) проблема массового серийного выпуска дизельмоторов может считаться вполне разрешенной. Из всех представленных па выставке грузовиков 98 проц. переведены на тяжелое топливо. На всех германских заводах, выпускающих грузовые машины, удельный вес дизельмоторов в общем производстве составляет 75—80 проц. Это не вызывает особого удивления, если учесть, что Германия принадлежит к числу стран, не имеющих собственного горючего для автомобильных двигателей. Следует отметить, что по сравнению с недавними Парижским, Лондонским, Берлинским и Амстердамским салонами, Бертингкая выставка не ознаменовалась какими-либо принципиально-новыми конструкциями дизельмоторов. Развитие дизелестроения за последнее время шло в основном в направлении усовершенствования и улучшения отдельных деталей моторов. Модели, демонстрировавшиеся на выставке, свидетельствуют о том, что в этой области многие фирмы достигли значительных успехов и добились значительного повышения числа оборотов у большинства моторов при одновременном уменьшении их объема и размеров. В первую очередь следует отметить значительное улучшение материалов, в частности серого чугуна для блока цилиндров. Значительно улучшился и материал поршней. Посредством удачного выбора формы и материала коленчатых валов удалось в такой степени поднять их сопротивляемость при колебательном движении, что поломки вследствие напряжения от кручения и изгиба уходят в область преданий. Наиболее частыми неисправностями в дизельмоторах были до сих пор поломки подшипников, в частности нижних головок шатуна. Алюминиевые вкладыши, как известно, не отвечали требованиям работы дизельмотора. Хороших результатов в этой области добились посредством применения свинцовой бронзы для основных несущих сегментов вкладышей и алюминиевых сплавов для ненагруженных сегментов. ^_ С целью улучшения теплопередачи от вкла1 2 дыша подшипника на шатун и кривошипы многие фирмы высверливают в подшипниках отверстия, благодаря чему достигается более плотное прилегание вкладыша. Значительные успехи достигнуты за последний год в отношении бесшумности хода дизельмоторов. Наиболее распространенной мерой борьбы с так называемой «детонацией в дизелях» является изменение формы камеры сгорания, форкамеры и введение дроссельной форсунки. Перед собственно форсункой поставлена точно калиброванная дроссельная форсунка. Последняя действует таким образом, что в первый момент подачи горючего с целью беспрепятственного воспламенения она дает очень малые его количества, а затем, после начала нормального процесса работы, постепенно (и автоматически) увеличивает его поступление. Кроме того, в дроссельное форсунке осуществляется трансформация создаваемого насосом давления в трубопроводе в скорость, что в сильной степени влияет на время протекания процесса впрыскивания. Чем больше подаваемое насосом количество горючего, тем быстрее осуществляется трансформация давления и тем раньше наступает начало впрыскивания. Подобная же зависимость икеет место по отношению к числу оборотов. Благодаря такому автоматическому регулированию начала впрыскивания посредством дроссельной форсунки отпадает необходимость ручной перестановки момента воспламенения. В связи с этим представляет интерес усовершенствование насоса для подачи горючего, дающего возможность регулировать средние давления; такое регулирование установлено в моторах «Хеншель» и, в частности, оно может при желании быть осуществлено на бошевских насосах. (Следует отметить, что вообще на громадном большинстве марок, демонстрировавшихся на Берлинской выставке, установлена бошевская, главным образом, и юнкеровская арматура.). Кроме того, во всех известных до сих пор устройствах насосов и форсунок дизельмоторов при низких оборотах наблюдалось падение кривой крутящего момента. Эти недостатки новая гидродинамическая регулировка «Хеншеля» устраняет с помощью сравнительно простых средств. На отдельных трубопроводах, в непосредственной близости от клапана насоса, устраивается перепускной клапан, благодаря которому часть гонимого от насоса горючего отводится в специальную собирательную камеру. Перепускные клапаны устанавливаются таким образом, что при небольшом числе O6ODOTOB, т. е. при меньшей скорости движения поршня насоса (а, таким образом, и соответствующем меньшем давлении в трубопроводе) горючее не проходит через этот клапан, при увеличении же числа оборотов горючее все в большем количестве начинает протекать через него. В сочетании с описанной дроссельной форсункой этот метод регулирования средних давлений позволяет изменять крутящий момент, чем легко достигается максимальное среднее давление при обычном для трогания машины с места числе оборотов. Для всех моторов, демонстрировавшихся на выставке, характерно значительное повь.шение числа оборотов. Так, для четырехцилиндровых моторов в 50—60 л. с. среднее число оборотов составляет 2 200 в минуту. Предпосылкой к этому является, наряду с хорошим динамическим уравновешиванием двигателя, эластичная его подвеска на шасси. Интересно проследить, как выросла за последний год средняя мощность дизельмоторов. Наряду с прежними стандартными типами моторов в 80—100 л. с. почти все фирмы выпускают теперь моторы мощностью от 150 до 400 л. с. В отделе моторов для рельсовых дизельавтомобилей фирма «Майбах» (рис. 1) представлена 410-СИЛЫ1ЫМ мотором, а «Даймлер-Бенц» демонстрировал двеиадцатицилиндровый V-образпый мотор па 330 сил. В отношении формы камеры сгорания принципиально нового на Берлинской выставке показано не было. Наиболее полно представлен форкамерпый процесс («Бюсспиг», «Дейтц», Даймлер» и др.). Интересную новую конструкцию 70-сильного двухтактного мотора с воздушным охлаждением разработала фирма Крупп (рис. 2). Мотор работает с возвратной продувкой при системеРис. 2. Двухтактный дизельмотор Крупна даря этому воздуходувка гонит совершенно чистый воздух. Описанный мотор Круппа представляет значительный интерес, в особенности в связи с тем, что двухтактный дизельмотор обладает солидными преимуществами перед четырехтактным, так как при том же числе цилиндров и тех же размерах дает большую мощность и более равномерный крутящий момент. Вопрос о создании двухтактного дизельмотора чрезвычайно актуален, так как именно в двухтактном процессе лежат наибольшие возможности повышения степени использования объема рабочих цилиндров, а, следовательно, снижения габаритов и веса двигателя. Однако до сих пор в деле освоения двухтактного процесса основное затруднение представляет недостаточно удовлетвори 1ельпая продувка. Поэтому новая воздуходувка системы Шпюрле представляет большой интерес и открывает широкие перспективы перед творческой конструкторской мыслью.ИРис. 1. Дизельмотор Майбах д-ра Шпюрле ис изобретенной последним воздуходувкой, принцип работы которой изображен на рис. 3. В алюминиевом картере воздуходувки А расположены два наклоненных друг к другу вала Би Ь', снабженные перпендикулярными поперечными цапфами Д \\ Е Круговой диск, обработанный па токарном станке с одной стороны плоско, а с другой—по окружности па конус, соединяет поперечные цапфы в универсальный шарнир, близкий по своей конструкции к шарниру бука. При вращении приводимого от могорл вала Б (и = 3 300 об/мин.) диск тоже начинает вращаться, создавая с обеих сторон движение воздуха. Так как рабочий ход каждой стороны диска смещен по отношению к другой на 90°, получается постоянный воздушный поток. Всасывающий и выхлопной шлицы для воздуха находятся в стенке картера воздуходувки и автоматически регулируются диском. Так как цапфы лежат на диаметре диска и вращаются в одной плоскости, возможно достижение большого числа оборотов. Диск вращается в картере с небольшой игрой. Так как он поддерживается только поперечными цапфами, исключена возможность образования плоскостей, требующих смазки, благо-Р;:с. 3. Воздуходувка для дизельмотора Крупна Выстагка является значительным со1ытием в истории развития автомобильной техники, и в одном из ближайших номеров журнала будет помещена еще одна статья, посвященная разбору и описаниям новейших автомобильных конструкций, демонстрировавшихся на выставке.Ю. Клейнерман