камеры, имеющая прямоугольную форму, служит направляющей дросселя. Крышка 1 корпуса смесительной камеры надежно крепится при помощи двух пластинчатых пружин 10. Такой способ удобен в эксплуатации. В крышку ввернуты направляющие 9 тросов управления газом и топливным корректором, контрящиеся гайками. Поплавковая и сопловая камеры выполнены, как одна деталь, в которой сосредоточены все рабочие дозирующие элементы карбюратора: топливные каналы, главный топливный жиклер 18, жиклер 25 системы холостого хода, жиклер 17 топливного корректора 3, распылитель и топливный корректор. В результате исключается подсос постороннего, «неуправляемого» топлива и воздуха в смесительную камеру и обеспечивается стабильность устанавливаемой заводом регулировки карбюратора. Плоский дроссель в совокупности с новой конструкцией сопловой камеры обеспечивают минимальное искажение профиля главного воздушного тракта карбюратора, а это повышает скорость потока воздуха в зоне распылителя и, таким образом, улучшает наполнение двигателя. Главный жиклер легко вывернуть для осмотра и продувки (он завертывается сбоку), для этого не надо снимать карбюратор с двигателя. Топливный жиклер системы холостого хода включен после главного жиклера. Благодаря этому она используется для компенсации рабочего процесса при полностью открытом дросселе и нет необходимости специально подводить воздух в главную систему. Это позволило также увеличить проходное сечение, а с ним и пропускную способность топливного жиклера холостого хода до 70 см 3 /мин и, таким образом, предотвратить частое засорение; улучшило общую управляемость процесса и создало возможность приблизить характеристики карбюратора к наивыгоднейшим. Регулировка системы холостого хода у нового карбюратора мало влияет на общую регулировку карбюратора. Воздух поступает в систему холостого хода из патрубка воздухоочистителя, что гарантирует меньшее засорение системы холостого хода и попадание пыли в кривошипно-шатунный механизм двигателя. Дроссель карбюратора, штампованный из листовой латуни, имеет в нижней части срез для обеднения смеси при холостом ходе и малых нагрузках. В верхней части дросселя есть отверстие для дозирующей иглы 12, закрепляемой без обычно применяемого замка. Дозирующая игла — стандартного типа, с пятью кольцевыми канавками для регулирования качества смеси на режимах переменных нагрузок, а также в зависимости от климатических условий. « Топливный корректор состоит из ли-того штока и конической иглы, которая | вставляется в нижнюю полую часть штока и обвальцовывается. Игла корректо - ' ра не имеет жесткой связи со штоком и ' может самоопределяться на кромках( канала (седла), так же как игольчатый^ клапан поплавкового механизма. Посредством пружины 2 игла корректора надежно перекрывает топливный канал даже при высоком разрежении.i В верхней части штока корректора сде-й лана прорезь для троса управления. Топливный корректор действует следующим образом. На любом режиме^ работы двигателя при подъеме штока! под разностью давлений в поплавковой и смесительной камерах топливо из по-J плавковой камеры через жиклер 17 и] кольцевое сечение между иглой кор-^ ректора и каналом поступает по калиброванному каналу в смесительную ка-i меру, где затем распыляется воздухом., Конусная игла обеспечивает плавность* 1 обогащения смеси, а степень его определяется пропускной способностью жик-^ лера. Такой корректор дает возмож-, ность обогащать на 15—20% топливную]^ смесь на всех режимах работы двигателя без снижения его мощности. Качество смеси при холостом ходе регулируется изменением дозировки эмульсии топлива, а не воздуха. П ри ] этом улучшается характеристика двигателя на холостом ходу и повышается чувствительность регулировки. Почти все мотоциклетные карбюратс ры, выпускаемые нашей промышленностью, крепятся к двигателю при помощи разрезного патрубка и хомута болтом (уплотнение металла по металлу). Такое крепление не предотвращает проникновения постороннего, неуправ-i ляемого воздуха во всасывающий тракт/ карбюратора. Отсюда трудности в ре-1 гулировании оборотов двигателя на холостом ходу и даже нарушение уста-! новленной заводом наивыгоднейшей регулировки карбюратора в эксплуатации, Сейчас лучшим способом считается крепление карбюратора к двигателю по-! средством фланца с уплотнительной прокладкой. Такой фланец предусмот-j рен в карбюраторе К-36. Едва ли не важнейшим показателем в) оценке карбюратора является экономии ческая характеристика мотоцикла. «КовН ровец-175» с карбюратором К-36 расходует при движении по асфальтирован-. ной дороге со скоростью 30 км/час^ 2,2 л топлива на 100 км пути, при 40 км/час — 2,1 л, 50 км/час — 2,2 л., 60 км/час — 2,5 л, 70 км/час — 3,2 л | Это хорошая характеристика, свидетель-/ ствующая о том, что К-36 находится на! уровне современных требований. Сейчас на заводе идет подготовка серийному производству новых карбюЦ раторов. И. ГОРБАЧЕВ, В. КУЗНЕЦОВЕ инженеры Ленинградского карбюраторного завода.ОтвечаемКАКчитателямРАЗОБРАТЬ МУФТУ СЦЕПЛЕНИЯ?С таким вопросом часто обращаются на завод ив редакцию владельцы мотороллера «Вятка». Действительно, при ремонте сцепления возникают затруднения при снятии замочного кольца, запирающего диски в корпусе муфты. Эти затруднения можно устранить при помощи самых простых приспособлений. АЛ doСняв ведущую шестерню Ас опорного диска и установив ее у дна корпуса, зажимают муфту сцепления в тисках. Замочное кольцо освобождается от давления пружин и легко снимается (рис. 1). При отсутствии тисков можно пользоваться болтом с гайкой (длина болта 65—70 мм). В этом случае (рис. 2) для освобождения замочного кольца требуются два гаечных ключа, прокладка и шайба. Сборка муфты сцепления производится этиМ'И же приспособлениями в обратной последовательности. Инж. Л. ИХЛЕВ.ЧитателипредлагаютМАНОМЕТР — КАЖДОМУ МОТОЦИКЛИСТУ Во всех инструкциях по эксплуатации мотоциклов сказано, что давление в шинах нужно проверять манометром. Но как это сделать, если в комплекте инструмента, который .прилагается к «ижам>, «ковровцам» и минским машинам нет манометра и купить его тоже нельзя? Проверять давление «на глазок», как это предлагают авторы некоторых пособий,— рискованно: летом резина более эластична, чем зимой, да к тому же и сами предлагаемые способы не надежны. Очевидно, нужно наладить выпуск манометров в таком количестве, чтобы можно было ими укомплектовать каждый новый мотоцикл. Это даст возможность сохранить дефицитные мотоциклетные шины и повысить безопасность движения. . А. СУШКОВ. г. Майли-Сай, Ошская обл.Р^Экономическая характеристика двигателя «Ковровец-175Б.» с карбюратором К-36г,о304о50SO70 м*/</ас