заправке этим маслом сравнительно легко включались передачи и автомобиль трогался с места после ночной стоянки на морозе до 60 градусов. В тормозной системе испытывались жидкости ГТН и АМГ-10. Обе обеспечивали нормальное торможение, когда мороз доходил до 50 градусов. При более низкой температуре ощутимо увеличилось усилие на педали тормоза, но тормоза не отказывали и при 60 градусах. Автомобили были снабжены рядом резиновых деталей (тормозные манжеты и шланги, вентиляторные ремни, часть сальников), электропроводкой в специальном северном исполнении, изготовленными по рекомендациям НИИ резиновой промышленности и НИИавтоприборов. Эти технические средства позволили успешно пройти весь маршрут от Б. Невера через Якутск до Магадана и обратно без аварий на трассе, несмотря на суровые условия испытаний. Собственный опыт, многочисленные встречи и беседы с водительским и инженерно-техническим составом местных автобаз убедили нас, что автомобили ГАЗ-53С в целом отвечают условиям Крайнего Севера. Вместе с тем мы теперь лучше знаем, чего им не достает, какие технические и организационные вопросы надо еще решить. При морозе свыше 50 градусов, и особенно в интервале минус 55—60 градусов, тормозные манжеты приобретают твердость 95 по Шору (это единица измерения, применяемая в технике), педаль становится «тугой» и гидропривод срабатывает с замедлением. Нет еще жидкостей, более подходящих, чем ПТН и АМ'Г-10. А ведь 55—60 градусов для Крайнего Севера — температура вполне реальная. Совершенно ясно, что необходимо повышать эластичность тормозных манжет и снижать вязкость тормозной жидкости. Сплошь и рядом мы наблюдали растрескивание проводов высокого напряжения и заливочной мастики аккумуляторных батарей. Научно-исследовательские институты, к сожалению, пока никаких рекомендаций по этому вопросу не дают. Следует отметить также высокую твердость шин, даже в специальном морозостойком исполнении, которыми были оборудованы наши опытные автомобили. После длительной стоянки машина плохо трогается с места из-за плохого сцепления шин с дорогой, ну и, кон'ечно, невозможно подкачать колесо, если это требуется. Один человек не в состоянии демонтировать шину, не разогрев ее, а делать это в дороге водителям на Севере приходится часто, так как камеры трескаются, а «золотники» их нередко пропускают воздух. Люди, конечно, находят выход из положения: обливают баллон бензином и поджигают. Бензин сгорел — шина подогрелась. Но разве это дело? О стандартных шинах и говорить не приходится. При минус 50 Градусах они разрушаются на первой тысяче километров. В ответ на претензии автозаводов в 1963 году представители НИИ шинной промышленности заверили нас, что изготовление морозостойких шин не вызывает затруднений. И наконец, несколько слов об отопителе, независимом от двигателя. Того, кто ездил в автомобиле на Севере, не надо убеждать в целесообразности применения такого отопителя на случай отказа двигателя. Но, чтобы конкурировать с обычной «буржуйкой», о н должен быть прост в обслуживании, абсолютно надежен в работе и не расходовать электроэнергию аккумуляторной батареи. Известные конструкции независимых отопителей пока не обладают всеми этими качествами. Ближе других к решению проблемы, пожалуй, подошел автозавод имени Лихачева, у же испытавший опытные образцы отопителей на Севере. В централизованном порядке отработка конструкции отопителя поручена отраслевому институту НАМИ. Как видим, решение проблемы — создание автомобилей для Севера — во многом зависит не только от автозаводов, но и от многих специальных институтов и смежных предприятий. Сейчас, когда ЗИЛ, ГАЗ, У АЗи другие автозаводы провели основные приемочные испытания и представили свои требования к эксплуатационным материалам, вопрос о том, когда Север получит совершенные автомобили, зависит от того, насколько быстро будет организовано производство специальных масел, морозостойких резиновых изделий и электрооборудования, шин, тормозных жидкостей, антифриза, а также специального оборудования, работоспособных при температуре минус 60 градусов. В противном случае огромная работа, которую в течение ряда лет вели автозаводы, не даст желаемых результатов. Думается, что есть все основания сосредоточить решение проблем автомобильного транспорта на Севере в одних руках. Последнее и, пожалуй, самое срочное. Надо создать несколько специальных станций в Якутии и Магаданской области для централизованных испытаний автомобилей разных моделей. Север ждет новых автомобилей! г. Горький А. МЕДВЕДЕВ,поиски, идеи. разработкичто Обычно считается,деталеймежду трущимися поверхностями автомобиля, работающими в маслянной ванне, образуется масляная пленка. Однако оказывается, что картина процесса не так проста. При незначительных нагрузках это явление действительно имеет место. Но едва приходит очередь очень больших давлений и малых скоростей деталей, что бывает при начале движения автомобиля, как толщина пленки уменьшается, пока поверхности не начнут работать чуть ли не «всухую». Следствие этого — быстрый износ.ИХИМИЯ ЛЕЧИТ АВТОМОБИЛЬДля борьбы с подобными явлениями химики применяют противоизносные и противозадирные присадки двух типов. Первый тип — это вещества, которые, растворяясь в масле, как бы «ждут», когда детали начнут работать «всухую». При этом они интенсивно нагреваются за счет трения. С повышением температуры «срабатывают» растворенные в масле присадки, которые образуют на трущихся поверхностях сульфидные, хлоридные или фосфидные соединения. Эти-то соединения и смазывают трущиеся поверхности. Однако основным недостатком таких присадок является то, что они напоминают «тришкин кафтан»: решая проблему смазки при очень больших давлениях и малых скоростях, они одновременно увеличивают общий износ. Другой тип присадок — это твердые частицы графита, дисульфида молибдена и т. д., диспергированные в масле. Общеизвестно, что они обладают смазывающими свойствами, осаждаясь на поверхности деталей. Но эти твердые частицы «не уживаются» с системой очистки масла, забивая фильтры и каналы. Английская фирма «Кастроль» начала выпуск нового типа присадки, свободной, по сообщению журнала «Мотор», от всех этих недостатков и условно названной «жидкий вольфрам». Этот высокомолекулярный полимер, аналогично первому типу присадки, начинает реагировать, но уже не с деталями, а с другим металлом, растворенным в масле, образуя пленку на трущихся поверхностях. Новая присадка прошла испытания на 35 тысячах автомобилей, которые «набегали» в общей сложности на пыльных и жарких дорогах Австралии, на зимних дорогах Норвегии и на улицах Лондона свыше 32 миллионов километров. Результаты испытаний, как дорожйых, так и стендовых, показали, что новая присадка вдвое уменьшает износ кулачков, толкателей и шестерен. Л. ЛАЗАРЕВинженер2*•!!•