Воздушный фильтр сухой, со сменным бумажным элементом. Смесь во впускной трубе подогревается горячей водой, отводимой из головки блока цилиндров в специальную рубашку, охватывающую только нижнюю часть трубы под карбюратором. Из рубашки вода идет к добавочному клапану термостата. Этот клапан при прогреве двигателя, когда основной клапан термостата закрыт, находится в открытом состоянии, обеспечивая циркуляцию воды через рубашку впускной трубы, то есть создавая интенсивный ее подогрев. На нормально прогретом двигателе, когда основной клапан термостата открыт полностью, добавочный закрыт. Благодаря этому подогрев впускной трубы отключен и мощностные показатели не снижаются из-за перегрева смеси во впускной трубе. Повышению литровой мощности способствует также конструкция выпускного коллектора. Он объединяет выпускные патрубки первого цилиндра с четвертым и второго с третьим. От коллектора отходят две приемных трубы, которые на пути к глушителю соединяются в одну. Система зажигания принципиально и конструктивно не отличается от аналогичной системы двигателя модели «408». Лишь характеристики автоматов опережения изменены согласно требованиям нового двигателя. Несколько необычен привод распределителя — посредством пары спиральных шестерен, от переднего конца коленчатого вала. На новом двигателе применена система смазки под давлением и разбрызгиванием. Масляный насос смонтирован в передней нижней части крышки цепного привода кулачкового вала и приводится той же парой спиральных шестерен, что и распределитель зажигания. Редукционный клапан — такой же конструкции, как иу модели «408», но расположен снаружи и легко доступен для регулировки. Из насоса все масло поступает в фильтр, элемент которого изготовлен из специальной бумаги. Он обладает в сравнении с известными в настоящее время фильтрами тонкой очистки очень незначительным сопротивлением. Поскольку через фильтр проходит все масло, он получил название полнопоточного. На случай, если в результате сильного загрязнения фильтрующего элемента его сопротивление возрастет чрезмерно, параллельно установлен очень чувствительный перепускной клапан, открывающийся даже при самых низких минимально устойчивых оборотах двигателя. После полнопоточного фильтра масло поступает в главную магистраль, расположенную вблоке цилиндров. Из нее по пяти каналам оно подводится к коренным подшипникам, а затем по сверлениям вко ­ ленчатом валу поступает к шатунным. Как ив двигателях моделей «407» и «408», в масляных каналах коленчатого вала имеются центробежные ловушки, закрытые пробками на резьбе. Из заднего конца главной магистрали масло по вертикальному каналу в блоке, а затем ив головке цилиндров поступает для смазки подшипников распределительного вала, осей коромысел и рабочих поверхностей кулачков. Кулачковый вал внутри имеет по всей длине канал, по которому масло подводится ик его подшипникам и на рабочие поверхности кулачков, через специальные отверстия в их затылках. Кроме этих отверстий, в передней части валика сделано еще отверстие для подачи масла к . упорной шайбе, препятствующей осевым перемещениям кулачкового вала. Все остальные детали двигателя (за исключением пары спиральных шестерен привода распределителя и масляного насоса, расположенных на одном валу) смазываются разбрызгиванием. В шестеренчатом масляном насосе между зубьями, входящими в зацепление, создается до ­ вольно высокое давление, требующее повышенного усилия для его работы. Чтобы устранить это явление, в корпусе насоса, против места, где происходит зацепление зубьев, предусмотрено отверстие, через которое масло, сжимаемое зубьями, выдавливается наружу, в картер. Отверстие просверлено таким образом, что фонтан масла из него попадает прямо в зацепление спиральных шестерен привода. Очень интересно и вместе с тем просто решена проблема охлаждения масла. Масляный картер, отлитый, как и все основные детали двигателя, из алюминиевого сплава, имеет оребрение не только на наружной поверхности, но и внутри масляной ванны. Благодаря этому значительно увеличилась передача тепла от масла стенкам картера. Проверка показала, что одно только внешнее оребрение малоэффективно. Полнопоточный фильтр расположен в передней части двигателя ниже радиатора и поэтому хорошо обдувается встречным потоком воздуха. На машины, предназначенные для жаркого климата, кроме этого, будет устанавливаться корпус фильтра с наружным оребренигом. Масляного радиатора на двигателе нет. Система охлаждения — жидкостная, с принудительной циркуляцией от центробежного насоса через головку блока цилиндров и радиатор. Циркуляция в блоке, как иу двигателя модели «408», термосифонная. Оптимальный диапазонтемператур охлаждающей жидкости поддерживают жалюзи с ручным управлением, термостат и отключающийся вентилятор. Вентилятор механически не связан со шкивом привода и может при вращающемся шкиве оставаться неподвижным, что очень ускоряет прогрев двигателя. Но стоит только охлаждающей жидкости в нижнем бачке радиатора достигнуть 95 градусов, как расположенное там' термореле мгновенно замыкает цепь в электромагнитной муфте, вмонтированной в ступицу шкива вентилятора. Муфта соединяет шкив с вентилятором, который начинает эффективно охлаждать радиатор. Как только температура жидкости в нижнем бачке снизится до 70 градусов, вентилятор отключается. В настоящее время этот узел дорабатывается. Довольно оригинально новый двигатель располагается под капотом. Кронштейны-лапы его имеют такую форму, что блок цилиндров оказывается наклоненным на 20 градусов вправо. Благодаря этому находящиеся слева карбюратор, бензонасос, генератор и стартер стали хорошо доступны. Одновременно несколько снизилась высота двигателя. Такова конструкция нового двигателя. А тем, кто сядет за руль «Москвича» с этим мотором, сообщаем, что топливом служит автомобильный высокооктановый бензин АИ-93 (ГОСТ 2084-67). Д о ­ пускается также применение А-93, А-95 и «Экстра» ВТУ-67-60. В качестве моторного масла рекомендуется АС-8 (М8Б) по ГОСТ 10541-63 с присадкой из 3,5 процента ВНИИ НП-36 и1 процента АЗНИИ-ЦИАТИМ-1. Что касается мощностных показателей, то в этом отношении новый мотор находится на уровне лучших современных образцов своего класса: мощность его 75 л. с. при 5800 об/мин., а максимальный крутящий момент 11,3 кгм при 3400 об/мин. коленчатого вала. Литровая мощность достигает 50,7 л. с. Все это, повторяем, достигнуто благодаря переносу кулачкового вала на головку блока цилиндров и повышению степени сжатия. А применение алюминиевых сплавов для основных деталей позволило снизить вес двигателя без сцепления и коробки передач до 115 кг. Освоение нового двигателя — трудовой подарок уфимских моторостроителей к 50-й годовщине Великого Октября. И. БОЙЧЕВ, заместитель директора моторного завода, Н. КРАСИЛЬНИКОВ,заместитель главного инженера г. УфаПолярная лабораторияДля освоения богатств Крайнего Севера нужны автомобили, способные трудиться, когда столбик ртути на градуснике падает до минус шестидесяти и даже семидесяти градусов, а скорость ветра достигает 10 метров в секунду. Недавно проведено исследование работы V-образных дизелей ЯМЗ-238А, установленных на десяти автомобилях КрАЗ-256, эксплуатировавшихся за 69-й параллелью, близ Норильска. Предстояло выяснить, как в этих трудных условиях следует поддерживать тепловой ре. жим двигателя в оптимальных пределах, что позволило бы значительно снизить коррозийный износ стенок цилиндров. Труднее всего стабилизировать тепловой режим у самосвалов, которые работают, как правило, на коротком плече, причем с порожним обратным пробегом. Для утепления двигателя, помимо ватного капота, радиатор сверх жалюзи занрывали войлоком, а масляный поддон закутывали пологом из двойного брезента. Но даже, несмотря на зти меры, температуру работающих двигателей при длительных пробегах не удавалось поднять выше 65 градусов. Испытания помогли разработать рекомендации, позволяющие увеличить долговечность двигателя ЯМЗ-238А. Основное — это совершенствование процесса сгорания топлива.2 «За рулем» № 119