Что показал чемпионат мира В блокнот' любителям| спорта 1967 года по автомобильным гонкамПРОВЕРКА1. Двигатель «Репко-740> (8 цилиндров, 89X60 мм, 2996 см 3 , 335 л. с. при 8000 об/мин). 2. Передняя подвеска Верхний рычаг имеет чение. «Лотос-Форд-49». х арактерное се3. Гоночный автомобиль «Лотос-Форд-49» с «несущим» двигателем. 4. Автомобиль «Брэбхэм-Репко-БТ24» (вид сзади). Обращают внимание ширина беговой дорожки шин (250 мм) и узкий (700 мм) кузов.Автомобильные гонки родились на свет вместе с автомобилем. Многое изменилось с тех пор. Появились испытательныелабораториии полигоны, созданы исследовательские институты иконструкторские бюро. Но гонки, к аки на заре автомобилизации. остаются верным средством проверкиновыхконструктивныхрешений . Сейчас трудно назватькрупный автозавод, к оторыйв той или иной мере не проявлял бы интереса к спорту. Ралли, с остязаниясерийных машин, р екордныезаезды , многочасовые соревнования автомобилей на выносливость — все это помогает выявить как «слабые места», т аки достоинства новой конструкции . Наиболее сложными с технической точки зренилявляютсякольцевые гонки на специальных гоночных машинах . Тут проверка новых идей идет сдальним прицелом — многие новшества, которые сегодня примененылишь на гоночных автомобилях, п ривьются на серийных, может быть, ч ерез пять, десять, п ятнадцать лет. Так же было с непосредственным впрыском топлива, д исковыми тормозами, независимой подвеской колес, к лапаннымимеханизмамисверхнимраспределительным валом. Эта преемственность подтверждается семидесятилетним опытом автомобильной промышленности DO всех странах. Поэтому интерес к гоночным конструкциям перерастает спортивные рамки и приобретает общетехническое значение. В этом смысле весьмахарактеренминувший чемпионат мира по автомобильным гонкам. Среди разныхмарок гоночных автомобилей формулы1 (трехлитровой) лучший результат в чемпионате снова показалимашины «Брэбхэм-Репко». Двигатель этого автомобиля не отличается высокой максимальной мощностью. Однако он обладает совокупностью качеств (надежностью, простотой, гибкостью в работе, выносливостью), х арактерной скорее для серийного, чем для гоночного мотора. Это позволило машинам «Брэбхэм-Репко» с истематическив одиннадцати этапах выходить на призовые места. Именно надежности не хватало самым быстроходным машинамчемпионата «Лотос-Форд-49» и «Игль-102», н акоторыхв ходе девяти гонок были показаны наивысшие скорости круга. Автомобиль «Брэбхэм-Репко-БТ24» имел и другие достоинства. Вес (508 кг), приб лижающийсякминимальному для гоночной формулы 1, небольшую лобовую площадь и отличную маневренность . Все это вместе взятое компенсировало некоторое отставание вмощностныхискоростныхпоказателях . Конструкция восьмицилиндрового двигателя «Репко-740» не характерна для гоночного автомобиля. Все клапаны каждого ряда цилиндров лежатв одной плоскости иуправляются одним верхнимраспределительным валом. Кроме того, в модели 1967 года как впускные, т акивыпускныеканалывыведены на одну сторону головки. Для эффективного газообмена это невыгодно, т аккаксвежая смесь подогревается отработавшими газамиинаполнение ею цилиндров ухудшается, да иканалам трудно придатьнаивыгоднейшую форму. Зато расположение всех газовыхканалов между рядами цилиндров значительноуменьшило лобовую площадь автомобиля и улучшило его обтекаемость — традиционное расположениемногочисленных выпускных труб (к которым предъявляютсясложныетребования по конфигурациии длине) с наружи автомобиля неизбежно влечет ухудшение его формы . Двигатель «Репко» р азвивает 335 л. с , и благодаряприменению блока цилиндров из магниевого сплава он сравнительно легок — 140 кг. Он выгодно отличается от двигателей других машинформулы1 своей габаритнойшириной — 533 мм против, н апример , 690 мм у БРМ. Когда в 1966 году была введена новая формула1 (трехлитровая), многие полагали, что с нее начнется эра 16-цилиндровых моторов. Но пока уже второй год лаврычемпиона достаются обладателю восьмицилиндрового «Репко-740». Его соперниками в 1967 году были «восьмерка» «Форд» и 12-цилиндровые «Мазерати», «Уэслейк», «Феррари» и «Хонда». А 16-цилиндровый двигатель применялся только фирмой БРМ и то без особого успеха . Он тяжел , ч резмерно громоздок, трудно поддается доводке, не очень надежен и, по-видимому, в этом году его заменит V-образный 12-цилиндровый мотор. Стремясь кдальнейшемуповышению мощности, многие заводы увеличили число клапанов. Так, «Феррари» и «Мазерати» создали головки с двумя впускнымии одним выпускнымклапанами . На последней модели «Феррари» п оявились четырехк лапанные головки, к оторыетеперь на гоночных двигателях не редкость. У камерысгорания довольно компактнаяшатровая форма, с вечарасполагаетсяв центре, что способствует полному и быстрому сгоранию заряда . При трехклапанахустанавли ­ вают две свечи — по одной скаждойсторонывыпускногоклапана . В последнее время оба итальянских завода экспериментировалискамеройсгорания Хирона, к отораяначинаетприменятьсяужеи на серийных двигателях. В этом случае она располагается не в головке, а впоршне . К лапаныперпендикулярны плоскости головки блока, и здесь возникают трудности сцентральнымрасположением свечи. Такие камерысгоранияпозволяютзначительно сблизить оси верхнихраспре ­ д елительных валов и, следовательно, у меньшитьширину головки идвигателя . Трехл итровый двигатель «Мазерати» с камерамисгорания Хирона развиваетмощность около 395 р. с. Из новых конструкций 1967 года представляет интерес V-образный восьмицилиндровый двигатель «Форд» (85,7X64,8 мм). Он отличается небольшимигабаритами