«Стабильность работы двигателя, повышение мощности на 5—10% (I). да к тому же экономия топлива, и сверх всего еще и уменьшение вредных для здоровья компонентов в отработавших газах», — такие замечательные улучшения обещает на западе реклама тем автомобилистам, которые воспользуются приспособлением, именуемым «Конус Бут-Ко». В нашей периодической печати тоже появились публикации (очевидно, перепечатки из зарубежных источников), восхваляющие этот конус. Многочисленные письма читателей, полученные редакцией, свидетельствуют о большом интересе автолюбителей к подобной новинке. Действительно ли такой «наперсток с дырками» обладает чудесным действием! Как удалось Бутле, скромному автомеханику из Руана, то, что не смогли сделать многие лаборатории во главе с известными инженерами и учеными! В чем физический смысл конуса «Бут-Ко»! Мы попросили прокомментировать появившиеся сообщения ученого-двигателиста заведующего лабораторией двигателей и топливной аппаратуры Научноисследовательского института автомобильного транспорта доктора технических наук Дмитрия Алексеевича РУБЦА.КОНУС „БУТ-КО"РЕКЛАМА И РЕАЛЬНОСТЬПриспособления, подобные конусу «Бут-Ко», далеко не новы. В середине 30-х годов в Московском автомобильнодорожном институте испытывалось совершенно аналогичное приспособление (кажется, тоже французского происхождения). Это была крупная сетка на каркасе • форме усеченного конуса (рис. 1). Основание конуса соединялось с фланцем, который вставлялся между карбюратором и впускным трубопроводом двигателя таким образом, что широкая часть конуса была обращена к карбюратору, а узкая — к трубопроводу. Горючая смесь, образовавшаяся в карбюраторе, проходя через это приспособление, по мысли авторов, должна была стать более однородной. Дополнительно ее «перемешивал» небольшой пропеллер, свободно вращающийся на оси, которая укреплялась на перемычках другого фланца. Он помещался в разъеме между карбюратором и впускным трубопроводом, причем эти приспособления можно было применять как вместе, так и отдельно. Испытания, проведенные на двигателе ГАЗ-А, показали, что ив комплексе и порознь конус с пропеллером положительного эффекта we дают. Больше того, если сетка лишь немного уменьшала мощность мотора, то воздушный винт значительно снижал ее ик тому же ухудшал топливную экономичность. Выяснилась одна существенная подробность: установка сетчатого конуса повлекла обеднение горючей смеси. Вследствие этого вначале было отмечено небольшое уменьшение расхода топлива на некоторых рабочих режимах. Однако после того, как было несколько уменьшено сечение жиклеров карбюратора, такой же расход топлива получили и без конуса. Установка же приспособления при этой «обедненной» регулировке привела не к дальнейшему уменьшению, а к резкому увеличению расхода топлива из-за переобеднения смеси. Позднее испытывались различные «винты», как вращающиеся от напора потока смеси, так ис принудительнымприводом от электродвигателя, но ожидаемого эффекта ни в части мощности, ни в части экономичности они не дали. Чтобы объяснить причину такого результата испытаний, надо хотя бы коротко коснуться существующих ныне представлений о процессе образования горючей смеси. Воздух, проходя через диффузор карбюратора, дробит на капли топливо, истекающее из распылителей. Наиболее легкие фракции его тут (же испаряются, но их доля относительно невелика. Остальное топливо частью продолжает двигаться вместе с воздухом в виде капель, частью оседает на стенке впускного трубопровода и далее движется в виде так называемой топливной пленки, постепенно испаряясь. Чтобы улучшить и ускорить испарение, часть стенки впускного трубопровода обычно подогревают теплом отработавших газов или охлаждающей жидкости. Естественно, испарение пленки в зоне нагреваемых участков трубопровода идет особенно интенсивно. При незначительно открытом дросселе дополнительное распыливамие топлива происходит в щели между заслонкой и стенками смесительной камеры карбюратора. Скорость воздуха (смеси) в ней при таком режиме весьма велика, и даже выше, чем в узком сечении диффузора. Кроме того, при этом велико разрежение во впускном трубопроводе, что создает благоприятные условия для испарения топлива. В результате, если двигатель прогрет нормально, к «о«цу впускного трубопровода доходит в виде капель и пленки очень небольшое количество жидкого топлива, которое еще раз распиливается и перемешивается с воздухом в щели между впускным клапаном и его седлом. Испарение завершается в цилиндре за счет тепла остаточных газов, нагретых поверхностей цилиндра и камеры сгорания. Таким образом, процесс смесеобразования начинается в карбюраторе, интенсивно протекает во впускном трубопроводе и завершается в цилиндрах двигателя. Чем лучше бензин распыливается и испаряется в карбюраторе, тем равномернее распределяются пленка и капли по отдельным ветвям впускного трубопровода и тем равномернее будет состав смеси в разных цилиндрах многоцилиндрового двигателя. Между тем общая тенденция конструирования современных двигателей не благоприятствует испарению топлива на 'начальном этапе смесеобразования. Условия ныне здесь диктует форма передней части кузова. Чтобы сделать автомобиль обтекаемым, увеличить площадь лобового стекла, нужно максимально понизить капот. Поэтому 'карбюраторы стали делать существенно ниже, а вертикальные патрубки впускного трубопровода короче. Размещать камеру подогрева вертикального участка трубопровода стало негде. Выпускной коллектор по конструктивным соображениям перевели на другую сторону двигателя, а подогрев ветвей впускного осуществляется жидкостью из системы охлаждения. Подходя к впускным клапанам, у современных моторов топливо в этом случае также успевает испариться достаточно хорошо, и всякие приспособления, установленные в начале впускного тракта, не могут оказать заметного влияния на конечный 'результат — про-