БОЛГАРСКИЕ «МОСКВИЧИ»Быстрыми темпами развивается одна из самых молодых отраслей болгарской индустрии — автомобильная промышленность. Большие перспективы для нее открываются в связи с расширением сотрудничества между странами — членами СЭВ. Становление болгарского автомобилестроения проходило на базе тесного кооперирования с родственными предприятиями в СССР. Теперь эта база еще более укрепится. В девятой пятилетке Советский Союз, как и прежде, главный торговый партнер Болгарии. В свою очередь, Болгария поставляет немалую часть продукции в нашу страну. В ближайшее время она начнет производство и сборку грузовиков и автобусов и расширит сборку легковых автомобилей при широкой кооперации с ЧССР и СССР. Важный шаг на пути осуществления новой программы экономического сотрудничества — кооперация, сложившаяся между Волжским автомобильным заводом и предприятиями Болгарии. Она продолжает установившиеся связи между автомобилестроителями братских стран. С 1967 года начал специализироваться и работать в сотрудничестве с Московским заводом имени Ленинского комсомола Ловечский автосборочный завод. Наряду с городами Пловдив и Шумен Ловеч является центром болгарского автомобилестроения. Здесь собирают «Москвич-408» и «Москвич-412». За время сотрудничества с АЗЛК выпуск автомобилей в Ловече увеличился почти в четыре раза. В перспективе ежегодная сборка 15 тысяч машин. Кроме «москвичей» заводы НРБ собирают автомобили марон «Шкода-706». ФИАТ-850, ГАЗ-53. Экономическая эффективность автосборочных предприятий Болгарии растет. Многие важные технологические опера ции теперь выполняются на месте. В том же Ловече смонтирована линия окраски кузовов автомобилей с сушильной камерой. На снимках БТА—ТАСС вы видите сборку машин «Москвич», которую ведут Стефан Василев и Енчо Димитров. На втором снимке сборщики Басил Кунеи и Лако Тодоров осматривают готовый ав томобиль, только что сошедший с ловечского конвейера. За годы девятой пятилетки по торговому соглашению с СССР в Болгарию будет поставлено 244 тысячи легковых и 30 тысяч грузовых автомобилей.КОРОТКОВ 120 стран поставляет свою продун цию чехословацкое объединение «Ява*. Экономичные, мощные и удобные мотоц иклы этой марки пользуются повсеме стно заслуженнымпризнанием . В течение текущейпятилетки (1971 1975 гг.) в ыпуск «яв» и запасных частей к ним возрастет примерно на 30 процентов. Э кспортируя 95 процентов своей продукции , коллектив предприятий «Ява» с особым вниманием относится к советс кимзаказам . СССР является основным покупателем чехословацких мотоциклов .•ГЕРКУЛЕСЫ» С МОТОРАМИ «САКС»Завод «Геркулес» (ФРГ), несмотря на громкое имя, на протяжении всей своей истории строил мотоциклы малых кубатур. Сегодня это одно из немногих предприятий, выпускающих мотоциклы с рычажной передней вилкой. Подавляющее большинство ведущих мотозаводов ныне отдает предпочтение телескопической вилке, которая обеспечивает лучшую устойчивость машины. «Геркулес» не имеет собственного моторного производства — он изготовляет лишь экипажную часть. А силовой агрегат — двухтактный одноцилиндровый двигатель в блоке с пятиступенчатой коробкой передач — получает со специализированного моторного завода «Сакс». В производственной программе фирмыв дополнение к мотоциклам обычного типа с недавнего времени появилась еще одна модель — «Спорт-байк СВ1». Эта снабженная 12-дюймовыми колесами, почти игрушечная машина является скорее не средством транспорта, а спортивным инвентарем. Подобно лыжам или байдаркам она предназначена в первую очередь для отдыха и развлечения. Такая разновидность мотоцикла несколько лет назад была впервые выпущена фирмой «Хонда» («За рулем», 1970, № 10) и сегодня начинает приобретать популярность. «Геркулес-К125Х». «Геркулес Спорт-байк СБ1». Мотоциклы «Геркулес» Модели Показатели «СБ1» «К50РХ» «К105РХ» «К125Х»•••По даннымкомпании ФИАТ, на один автомобиль «Фольксваген.), ввезенный в Италию, приходится шесть ФИАТов проданных в Западной Германии. На' один «Рено», к оторыйпокупаютв Италии, приходится два ФИАТа, приобретенных французами , и на одну машину ••Волво». п роданнуюв Италии, в Швециив ответ реализуют девять ФИАТов. Секрет успеха компании , по мнению ее руководителей. — в технических данн ых , разнообразии моделей ив 60-летнеи деятельности ФИАТа на автомобильном поприще.•• •А мериканскиелегковые автомобили не имеют сколько-нибудь значительного спроса на европейскихрынках . Основная часть экспортируемыхмашин идет встраныЛатинскойАмерики . Тан, наибольший сбыт своей экспортной продукции концерн «Форд» имеет в Бразилии Далее следуют Аргентина , М ексикаи Венесуэла.• • •В Конгресс США один из сенаторов внес законопроект , согласно которому владельцы всех легковыхигрузовых автомобилей обязаны периодически представлять свои машины для государственного техосмотра. Подлежат проверке: цвигатель (на содержание вредных при иесей в выхлопе), тормоза, освещение и цругие важные системы. Автомобили предполагается контролировать раз и •од. п ри перемене владельца или при ••арии.Рабочий объем, смЗ Степень сжатия Мощность, л. с. Число об/мин Снаряженный вес, кг Скорость, км/час49 9,0 5,3 7000 69 8049 9.0 6,25 7000 85 9097 9,0 12 7400 1.06 110123 10,8 15 7400 125 12036 АВТОМОБИЛЬНАЯ ВОЙНА» В ЕВРОПЕ«Японцы наступают!», «Желтая опасность!» — эти заголовки все чаще появляются в западноевропейских газетах и журналах. В определенной мере они отражают страх автомобильных компаний перед все усиливающимся вторжением японских конкурентов на их исконные рынки. Каких-нибудь 15 лет назад Япония занимала восьмое место в мире по производству автомобилей, сегодня — второе. Однако до недавнего времени Западная Европа мало привлекала внимание японских автомобильных компаний. Более половины машин, которые шли на экспорт. продавались в США. Но. столкнувшись с ожесточенной конкуренцией таких американских автомобильных гигантов, как «Форд», «Крайслер» и «Дженерал Моторс», японские монополии стараются покрыть свои потери на западноевропейском рынке, не менее емком, чем рынок США. Крупнейшая фирма «Тойота», с конвейеров которой уже сходит больше машин, чем производится на заводах «Рено» (Франция), продала в прошлом году в Западной Европе 80 тысяч автомобилей. В нынешнем году надеется довести эту цифру до 100 тысяч. Планируется отк рытиев Антверпенском порту громадного центра «Тойоты», где будут приниматься специальные суда для перевозки машин. Первые такие суда уже прибывают в западногерманские порты. Другая крупная японская компания «Ниссан», тщательно изучив вкусы западноевропейских покупателей, срочно приступила к экспорту малолитражных автомобилей в Норвегию, Данию, Бельгию, Голландию и Англию. Руководители компании собираются доставлять в эти страны до двух тысяч машин ежемесячно. К слову сказать, уже в первой поло вине 1971 года доля японских машин возросла на рынках Швейцарии с5 ДО 10 процентов, Норвегии с 11 до 17 процентов и Бельгии с5 до 7 процентов. Как же реагируют на это западноевропейские фирмы? Они полным ходом готовятся к битве с конкурентами, решив бить противника его же оружием. Срочно налаживается выпуск более дешевых и маневренных автомобилей, по техническим данным сходных с японскими. Кроме того, принимается во внимание и тот факт, что японским фирмам приходится преодолевать специфические трудности сбыта в Западной Европе — более высокие расходы на рекламу и доставку машин морем. Например, транспортировка одного автомобиля из Японии в Европу обходится в 200 долларов, а к США — всего 20. Трудно предсказать, чем закончится «автомобильная война» в Европе. Ясно одно: ее тяготы лягут еще большим бре менем на плечи трудящихся как в Западной Европе, так ив Японии. Соперничая друг с другом, автомобильные ком пании безжалостно эксплуатируют рабочих. Ю. БЕСПАЛЬКОКОРОТКОМодель ««Фольксвагена», известная во всем мире под названием « ж ук » , установила своеобразный рекорд. До сих пор самым старым долгожителем среди легк овых автомобилей считался «Форд-Г», который находился в производстве с 190В по 1927 год. За это время было изготовлено 15 007 033 машины . Производство «фольксвагенов» модели « ж ук » , начатое еще до войны , продолжается ипоныне . А в 1972 году с конвейера завода в ВольсЬсбурге (ФРГ) сошел « ж ук » Ne 15 007 0^4. Т аким образом, эта модель отобрала у «Форда-Т» титул долгожителя NB 1.• • •Автомобилестроительная компания "СААБ-Скания» ( Ш веция ] работает над проектом нового типа парового двигателя. к оторый , согласно заявлению представителя компании , м ожет полностью заменить бензиновые двигатели, способствовать уменьшению загрязнения он ружзющей среды. Автомобиль стаким двигателем будет пущенвпробную эксп луатациюв 1975 году. По прогнозам паровой диигатель будет не дороже бен1И нового.Ч.Марку «Наба» можно видеть на ступицах задних мостов автобусов «Икарус». ЛАЗ. ЛиАЗ и троллейбусов ЗИУ. ние оси и телескопические амортизаторы для своих автобусов и тяжелых грузовиков. Все задние мосты «Раба», предназначенные для советских машин, имеют сходную конструкцию. В стальной литой картер типа «банджо» устанавливается редуктор главной передачи. В ступицы колес встроены компактные планетарные понижающие редукторы. Благодаря им стало возможным снизить передаточное число главной передачи, уменьшить ее габариты, определяющие дорожный просвет автомобиля, и, наконец, сделать менее массивными полуоси, которые теперь, должны передавать меньший крутящий момент. В зависимости от .конкретны:» особенностей каждой модели автобуса Дьёрский завод в рамках кооперации поставляет агрегаты с разными передаточ ными числами. Так, задний мост модели «Раба-018.52», применяемый на автобусе ЛиАЗ-677. снабжен коническим редукто ром главной передачи, а общее переда точное число узла составляет 8,64. На троллейбусах ЗИУ-5Д устанавливается мост «Раба-018.80» с гипоидной главной передачей и общим передаточным числом 11,41. Опыт кооперации Дьёрского завода с нашими предприятиями являет собой пример сотрудничества социалистически.ч стран в рамках программы совместных работ Совета Экономической Взаимопомощи. Устройство заднего моста «Ра ба-018.01», применяемого на автобусах «Икарус-180».ГПЕРЕМОНТИРУЕМЫЕ»Несколько автомобильных фирм, в том числе «Волво» (Швеция), «Тойота» (Япо ния), «Фольксваген» (ФРГ) заинтересовались идеей создания массового легкового автомобиля, который стоил бы в два-три раза дешевле современной малолитражки. Конструкция рассчитывается так, что после пробега в 15 000 километров агрегаты не подлежат ремонту, а машина целиком списывается в металлолом. Для нее не нужны запасные части. Все узлы должны пломбироваться на заводе и не подлежат вскрытию. Кузов предполагается сваривать из нескольких крупных штамповок. Одна из европейских фирм, название которой по ее просьбе пока не разглашается, уже испытала опытный образец такого автомобиля. Однако фирма не предполагает развернуть его выпуск ранее 1975 года.ДЬЁР, УЛИЦА ПИКАВИЛЬГЕЛЬМАчЭто адрес известного далеко за пределами Венгрии предприятия, Дьёрского пагонного и машиностроительного завода. Марка его изделий — «Раба» — стоит на задних мостах не только автобусов «Икарус», но и советских машин: автобусов Ликинского и Львовского заводов и троллейбусов, построенных в Энгельсе. Разработка унифицированных задних мостов начата венгерскими и советскими инженерами несколько лет назад, с учетом того, что предприятие в Дьёре специализируется на производстве этих узлов для обеих стран. В то же время венгерские заводы получают из СССР перед-'ЭЛЕКТРОМОТОЦИКЛ «ХОНДА» 1Японская фирма «Хонда», известная своими мотоциклами, ведет исследования в области применения электродвигателей. Недавно она построила экспериментальный мотоцикл, снабженный аккумуляторами. Он может пройти без подзарядки около 200 км и развивать скорость до 70 км/час. Больший, чем у аккумуляторного электромобиля, запас хода объясняется меньшим расходом энергии на передвижение легкой двухколесной машины. Несмотря на широко известные достоинства «электрического экипажа», фирма «Хонда» заявила, что о серийном производстве пока не может быть речи. Очевидно, что эксплуатация таких машин выпускаемых в массовом порядке потребует развернуть в очень больших масштабах производство аккумуляторов срок службы которых в несколько раз меньше, чем самого мотоцикла. А резкий рост выпуска аккумуляторов потребует значительного увеличения производства сравнительно дорогого сырья — свинца Словом, проблема аккумуляторного электротранспорта не может быть решена силами одной, пусть и могущественной фирмы.