Шесть советовСЪЕМНИК ДЛЯ ВТУЛОК Такое приспособление (рис. 5) удобнее того, которое представлено в книге «Автомобили «Запорожец». Чтобы выпрессовать втулки из труб, нужно ввести за внутренний торец втулки кулачок 1, предварительно повернув его, и захватить ее плечиками кулачка. Начинать следует с наружной втулки. На тягу 5 надеваем затем рубашку 2, шайбу 3и наворачиваем гайку 4. Проследите, чтобы рубашка 2 опиралась на трубу. Затягивая гайку 4, выпрессовываем втулку. Так же вынимаем внутреннюю втулку, но рубашка 2 при этом не нужна — достаточно шайбы 3. Чтобы «сорвать» втулку, «прикипевшую» в трубе, советую, затягивая гайку 4, несильно постучать молотком по трубе. Для справок — адрес автора предложения: г. Горловка-27, ул. Кирова, 45, кв. 21, Ошер И. Л. СНЕГ В ТРУБАХ ОТОПИТЕЛЯ! Все как будто было в порядке, а отопитель не хотел работать. И конечно, именно тогда, когда он был очень нужен — в мороз и метель. Причина оказалась довольно простой. При движении автомобиля с большой скоростью через снежные валики-переметы, образованные на асфальте вьюгой, снег плотно забил впускной и выпускной трубопроводы отопителя, которые находятся впереди, под багажником машины. Советую, если необъяснимо ухудшилась или прекратилась работа отопителя, — проверьте, не забиты ли его воздушные трубы снегом, льдом или застывшей грязью. Для справок — адрес автора предложения: г. Баку-26, 7-я Кольцевая, 18, Юнах А. В. СЦЕПЛЕНИЕ РАБОТАТЬ ПРОДОЛЖАЕТ буется максимум мощности. Регулировка не помогает. Как быть? Инструкция предлагает заменить диск или, в крайнем случае, переклепать его фрикционные накладки, заменив стершиеся новыми. Но если из-под старых накладок еще не выступают головки заклепок, можно с успехом восстановить работоспособность сцепления. Как это сделать? Нужно поставитьпод фрикционную накладку с одной стороны диска шайбу-прокладку из латунной, медной или алюминиевой фольги такой толщины, чтобы восстановить толщину диска в пределах допуска (обычно хороший результат дает фольга толщиной 0,6—0,8 мм). По форме и размерам такая шайба должна точно соответствовать фрикционной накладке. Скрепляют обе накладки, диск и шайбу-прокладку заклепками, так же, как было раньше. Мне удалось продлить этим способом работоспособность износившегося диска сцепления более чем на 10 тысяч километров пробега. Для справок — адрес автора предложения: 290012, г. Львов, ул. Пожарского, 2, бл. 6/1, кв. 12, Симбирцев В. Д.Толщина ведомого диска сцепления «Запорожца» должна быть, как известно из литературы, в пределах от 8,03 до 8,67 мм. При износе накладок диска и меньшей, чем указано, его толщине возникает реальная опасность пробуксовки сцепления при разгонах, на подъемах, в тяжелых дорожных условиях — тогда, когда от двигателя тре-ВАЗ-2101Л~ f*Lся с этим, — сказал начальник Управления автотехобслуживания Р. Д. Кислюк. — А когда выпущен, двигатель?— спросил он. — В 1971 году? Теперь понятно. В то время было несколько подобных случаев. Тогда же мы провели мероприятия для повышения надежности этого узла, и полукольца перестали выпадать. Узнав относительно обстоятельств, при которых возникла неисправность, он заметил, что ныне даже спортсмены «не привозят» такого дефекта. Ну что ж, все закономерно. Новый завод, новые люди, новая конструкция машины. И как бы широко и тщательно ни 4проводились испытания, неизбежны какие-то недостатки, которые выявляются при массовой эксплуатации. Их образно называют «детскими болезнями». С ними сталкивается любое предприятие массового производства. Но если сравнить количество замечаний по «жигулям» и по любому другому автомобилю, то выясняется, что даже в первые годы выпуска на ВАЗе их было значительно меньше. К тому же устраняют недостатки на заводе с должной оперативностью. Присуждение, модели ВАЗ-2101 государственного Знака качества — заслуженная аттестация. Это свидетельство не только совершенства самой машины, но и зрелости всего коллектива завода. Многое, очень многое уже сделано. Но немало еще работы и впереди, чтобы марка ВАЗ стала весомым символом добротности и автомобили с ладьей на эмблеме реже заезжали на гарантийные станции, даже из-за «случайных» дефектов. Б. СИНЕЛЬНИКОВ, инженерЗа два месяца, прошедших со времени нашего последнего сообщения об испытании редакционного ВАЗ-2101 («За рулем», 1978, № 12), произошло одно, крайне неприятное событие — на 43-й тысяче километров пробега пришлось заменить двигатель из-за чрезмерной осевой «игры» коленчатого вала. Рассказать об этой очень серьезной неисправности следует подробнее, чтобы автолюбители, если уж так случится, могли вовремя ее обнаружить и устранить во избежание печальных последствий. В последнем длительном и трудном пробеге, где приходилось пользоваться спортивным стилем езды — быстро разгоняться и тормозить, почти мгновенно переходя на нужные . передачи, мы почувствовали, что сцепление временами включается не так плавно, как раньше, а двигатель стал работать более шумно. При первой возможности внимательно осмотрели машину и обнаружили, что во время включения и выключения сцепления шкив коленчатого вала перемещается на несколько миллиметров в осевом направлении. Когда, остановив двигатель, попробовали смещать его вперед и назад рукой 18и при помощи монтажной лопатки, выяснилось, что «играет» коленчатый вал. Значит, выпали упорные полукольца, которые фиксируют его у задней опоры в картере. Очевидно, это явилось результатом жесткой эксплуатации двигателя во время соревнований. Вероятно, было уже поздно вскрывать двигатель и ставить полукольца — поверхности опоры, к которым они прилегают, за это время должны были повредиться. Да и возможностей для ремонта не было. Пришлось оставить все до дома, куда мы благополучно возвратились, не ощущая особых неудобств. Несколько тысяч километров с таким движущимся вдоль оси валом вряд ли выдержал бы другой мотор, с блоком из легкого сплава. Чугунный же блок^Жигулей» не имел катастрофических задиров, и его износ был все-таки меньше, чем мог быть у алюминиевого. Когда на станции обслуживания сняли поддон, предположения подтвердились — поверхности опоры требовали торцовки и установки компенсирующих накладок. Можно было, конечно, и заменить картер. Однако на заводе решили взять двигатель для исследований, а на машину поставить новый. Нам, конечно, было жаль с ним расставаться — ведь придется снова заниматься обкаткой и накручивать уже неинтересные для нас первые десятки тысяч километров. Но что поделаешь, наука требует жертв. Наш двигатель, вероятно, расскажет конструкторам кое-что полезное для их работы. Как всегда, мы обратились за справкой о повторяемости дефекта на завод. — Давно не приходилось сталкивать-