На двух колесахПришло лето, и мы вновь ощутили, что мотоцикл — массовое транспортное средство индивидуального пользования. Особенно в сельской местности. Вместе с тем приобретение двухколесной машины рождает у родных и друзей мотовладельца зачастую самые пессимистические прогнозы. Некоторые даже окрестили ее орудием для самоубийства. Это, конечно, крайность. Миллионы мотоциклистов долгие годы ездят без аварий. Все зависит от благоразумия и умения водителя. Но не совсем лишено оснований и настороженное отношение к двухколесной машине. Она легка, приемиста, маневренна, и в то же время ей присущи недостатки — прежде всего малая устойчивость, отсутствие надежной защиты водителя от травм. Поэтому и самонадеянность, просчеты мотоциклиста чаще ведут к авариям, к тому же с более тяжелыми последствиями, чем для экипажа автомобиля. Подсчитано, что шан-сов стать участником происшествия у мотоциклиста в четыре раза больше, чем у водителя легкового автомобиля. А по мнению английских специалистов, риск погибнуть в аварии у мотоциклиста в 12 раз больше, чем у шофера. Наш анализ свидетельствует, что из общего количества дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом 27% приходится на долю мототранспортных средств. Это очень много, если учесть, что мотоциклы, в общемто, по полгода стоят на приколе. Печально и другое: показатели аварийности по вине водителей -мотоциклов и мотороллеров продолжают расти. В чем же причины и как с этой опасностью бороться? В поисках ответа два года назад были тщательно изучены происшествия с мотоциклистами в Белоруссии и Эстонии, в Ставропольском и Краснодарском краях, в Ростовской, Свердловской и Пермской областях. Исследовались аварии со смертельным исходом и закончившиеся ранениями мотоциклиста при разных дорожных и климатических условиях. Результаты и выводы этого анализа и легли в основу предлагаемого материала. Во-первых, обращает на себя внимание тот факт, что больше всего гибнет мотоциклистов в малых населенных пунктах и на дорогах районного значения — 37%. Объясняется это, понятно, не какими-то особыми сложностями езды в сельской местности. Интенсивность движения здесь невелика, но нет, как известно, присущего большим городам и автомагистралям жесткого контроля ГАИ за дисциплиной водителей. Не потому ли «в глубинке» чаще за руль садятся нетрезвые люди, а мотоциклы по-долгу не регистрируются в ГАИ и эксплуатируются лицами, не знающими правил движения, не имеющими водительских прав? Отсюда и печальные последствия. Ведь на автомагистралях общегосударственного значения мототранспортные происшествия со смертельным исходом составляют только 11,2%, а в крупных городах и того меньше — 5,5%. Не ясно ли, что повышение дисциплины мотолюбителей сейчас задача первостепенной важности. Подтверждает сказанное и такое наблюдение. Почти половина столкновений мотоциклистов с другими* транспортными средствами случается на нерегулируемых перекрестках при нарушении очередности проезда. Думаете, из-за неуступчивости водителей автомобилей? Ничего подобного. Почти в 2/3 таких аварий виноваты сами мотоциклисты. Они часто переоценивают свои возможности, надеясь проскочить или сманеврировать на своей юркой машине, не считаясь с опасностью и реальной обстановкой. Наконец, около 40% мотоциклистов, совершивших аварии, вообще не имели водительских прав и почти 2/3 из них находились в состоянии опьянения. Комментарии, согласитесь, излишни. Самые губительные для мотоциклистов столкновения — с движущимися или стоящими транспортными средствами, препятствиями. В таких происшествиях они погибают в 65 случаях из 100. Причем 64% столкновений со смертельным исходом происходит вне населенных пунктов, где скорости, конечно, выше. Кстати, почти все происшествия при скоростях свыше 80 км/час заканчиваются гибелью мотоциклистов. В связи;шМоральный климат дорогиидущие позади заливали лучами своих «прожекторов» салон нашей машины, мешая рассмотреть обстановку на дороге. Наконец, прикрываясь рукой от слепящего света очередного автомобиля, друг вздохнул: «Да, здесь ночью ездить потруднее, чем в Москве!» Не скрою, мне было неловко за наших водителей, стыдно от их неумения или нежелания соблюдать на дороге элементарную этику. В последние годы республиканская печать с тревогой отмечает непрекращающийся рост дорожно-транспортных происшествий в вечернее и ночное время. Конечно, это беда не только наших грузинских водителей. Как свидетельствует статистика, повсюду на темное время суток приходится добрая половина дорожно-транспортных происшествий, хотя интенсивность движения ночью, как известно, составляет всего 10—15 процентов дневной. Ездить ночью у нас действительно очень трудно, поскольку многие водители совершенно игнорируют правила пользования осветительными приборами. Простой заповеди «увидел впереди свет фар — переходи на ближний» следуют лишь единицы. Большинство же беспорядочно переключает свет с дальнего на подфарники и обратно, хотя чередование сильного света со столь слабым лишь усиливает эффект ослепления. Наиболее упорные не выклю-IНичто не ценится так дорого...Эти заметки — плод длительных наблюдений, но той каплей, что переполнила чашу и заставила взяться за перо, явились несколько недавних вечерних поездок по Грузии с моим другом — автолюбителем из Москвы. Увы, они доставили мне много неприятных минут. Встречные машины безжалостно «таранили» нас дальним светом фар,26чают дальний свет даже при вполне достаточном искусственном освещении дороги. А всякое действие рождает противодействие : ослепленный водитель тоже торопится включить дальний... Как долго может продлиться подобное состязание? Пока у кого-то не выдержат нервы или заговорит осторожность? ...Ночью под окна жилого дома подъезжает автомобиль. Вдруг в глубокую тишину улицы врывается мощный звуковой сигнал. По-видимому, водителю понадобилось вызвать кого-то из жильцов. Но, увы, проснулся весь дом. Сон прерван, предстоящий трудовой день может быть непродуктивным. Наверно, водитель об этом не задумывался. И если ему не указать, не осудить такое поведение, подобные случаи будут повторяться. Невежливость проявляется в разных формах. Кому, например, не приходилось видеть, как, не снижая скорости, проносится иной лихач по лужам, обрызгивая грязью стоящих на остановке или идущих по тротуару пешеходов. Кто не возмущался, когда почти посреди дороги, загораживая всю проезжую часть, останавливаются встречные машины, водители которых начинают долгую беседу, нисколько не заботясь о том, что они заодно остановили и все остальное движение. А разве вы не встречали водителя, который норовит без очереди запра- с этим представляется весьма своевременным принятое с нового года ограничение максимальной скорости. Опрокидывания к тяжким последствиям ведут гораздо реже. Но и тут водителям есть над чем подумать, Видимо, когда приходится решать «или — или», они не всегда находят наименее безопасный выход из создавшейся ситуации. Как правило, опрокидывания случаются вне населенных пунктов, и чаще всего на сельских дорогах. Здесь зарегистрировано свыше 64% такого рода происшествий со смертельным исходом. Можно предположить, что это результат недооценки неровностей проселочных дорог. А ведь незамеченный камень, засохшая колея могут буквально подкосить идущую на большой скорости двухколесную машину. Около половины наездов на препятствия и стоящие транспортные средства происходит в темное время суток. Исследования показали, что часто причиной является несовершенство мотоциклетного электрооборудования. Слабый свет фары порой не позволяет заблаговременно обнаружить опасность. Думается, что переход на 12-вольтовое электрооборудование значительно обезопасит ночную езду на мотоцикле. Надо заметить, что происшествия из-за технических неисправностей мототранспортных средств вообще заканчиваются самым трагическим образом. Мы исследовали свыше 100 случаев внезапного отказа тормозов, разрыва шин, выхода из строя освещения. Все они сопровождались гибелью людей. Анализ причин происшествий со смертельным исходом показал, что в 85% случаев виновниками несчастья были са-ми мотоциклисты. В чем они ошиблись, какие нарушения допустили? Вот наиболее типичные из них. Выезжая с второстепенной на главную дорогу, мотоциклист не пропустил движущуюся по ней машину. На повороте не справился с управлением, выехал на полосу встречного движения, что привело к столкновению, или по этой причине съехал с дороги и опрокинулся, наскочил на дерево, другое препятствие. Часто в следственных материалах встречается формулировка «не справился с управлением». 44% происшествий со смертельным исходом случилось именно по этой причине, что свидетельствует ио плохой водительской подготовке многих мотоциклистов, неумении правильно оценивать дорожные ситуации, выбирать оптимальную для данных условий скорость. Изучение медицинских заключений в делах о дорожно-транспортных происшествиях показало, что причиной гибели 80% мотоциклистов были черепно-мозговые травмы. Многим, если не большинству, мог бы сохранить жизнь шлем. Но, как выяснилось, 68% погибших мотоциклистов не пользовались им, а в результате — многооскольчатые переломы костей черепа, повреждения головного мозга и другие тяжелые травмы. Все сказанное подтверждается не только анализом мототранспортных происшествий. В тех же республиках, краях и областях было проведено социологическое исследование. В анкетах владельцев мотоциклов и мотороллеров просили ответить, в частности, и на вопросы о типичных нарушениях Правил дорожного движения с их стороны. Эти обобщенные данные должны были осветить ситуацию, так сказать, на подступах к аварии. Кнам вернулось более тысячи анкет. Вот что они показали. 16% водителей имели просечки в талоне предупреждений за превышение допустимой скорости, столько же — за нарушение очередности проезда перекрестков и14 % — з а неправильный обгон и маневрирование. Многие признают и свои пробелы в подготовке. 19% не уверены в доскональном знании Правил дорожного движения, 23%—считают, что нужно увеличить количество часов по этому предмету на курсах, а 22% — высказались за увеличение учебной программы по практической езде. Есть претензии ик конструкции двухколесных машин. На первом месте жалобы на отсутствие указателей поворота (44%), зеркал заднего вида и ветровых стекол (20%). Подавляющее большинство опрошенных считает, что необходимы защитные дуги, предохраняющие ноги от травм. Некоторые не уверены в надежности тормозов своей машины (6%), недовольны качеством амортизаторов (13%), желали бы иметь более удобное седло водителя (13%) и пассажира (8%). Новые мотоциклы уже свободны от многих перечисленных недостатков, но работа над совершенствованием конструкции должна продолжаться. Из анализа мототранспортных происшествий исходила и Госавтоинспекция при разработке мер по повышению безопасности мотоциклистов. Хочется надеяться, что и сами водители двухколесных машин, ознакомившись с приведенной здесь статистикой, сделают необходимые для себя выводы. Э. АНИ, младший научный сотрудник ВНИИ безопасности дорожного движения МВД СССРш тивиться на бензоколонке, обойти вас при въезде на стоянку? Даже у закрытого железнодорожного шлагбаума такой человек стремится объехать колонну стоящих в очереди машин, занимает левую часть проезда, мешает встречным. Еще один пример. Въезда на автостоянку перед колхозным рынком в г. Махарадзе со стороны центрального универмага нет — здесь установлен знак 2.1 «Въезд запрещен». И действительно, пока дежурит работник ГАИ, здесь порядок и спокойствие, но стоит только инспектору отлучиться, как многие водители начинают проезжать под знак. На стоянке в таких случаях пробки и неразбериха, а на призывы диспетчера не обращают никакого внимания. Я уверен, что большинство из них на работе ив быту ведут себя иначе. Почему же, сев за руль, они забывают, что и здесь действуют свои этические нормы, отступление от которых доставляет неудобства другим. Почему мы культурны и вежливы только тогда, когда за нами присматривает инспектор ГАИ? Бескультурье не только доставляет неудобства, оно прямой путь к авариям и несчастным случаям на дороге. Едва ли не самый опасный маневр, который приходится выполнять водителям, это обгон. В условиях разнородного транспортного потока часто он просто необходим. Некоторые же идут на прямое нарушение правил, умышленно препятствуя обгону перемещением на проезжей части или повышением скорости. Другие действуют не столь откровенно, однако также способствуют возникновению аварийных ситуаций при обгонах. Я имею в виду водителей, не желающих оказать минимальную помощь тому, кто совершает порой сложный маневр обгона. Очень часто обгоняемый ни на метр не принимает вправо, даже на узкой дороге, хотя видит или слышит сигнал обгона. Не считает он нужным и сбавить скорость, даже в том случае, когда обгоняющий не рассчитал своих возможностей и маневр слишком затянулся. Не лучшим образом часто ведут себя при этом и встречные водители, хотя им бывает достаточно слегка принять вправо или притормозить, чтобы обгоняющий смог благополучно завершить маневр. Как бороться со всем этим? Можно, конечно, пойти на крайние меры — штрафовать, лишать водительских прав. На хама, надо сказать, такие вещи действуют. Но, согласитесь, культура не возрастает от величины штрафа. Она прививается постепенно — в семье, школе, производственном или общественном коллективе. Она, результат хорошего воспитания и образования. Вот яи думаю, может быть, пора ввести в программу подготовки водителя и такой предмет, как «водительская этика» или, скажем, «культура вождения». Ведь правила хорошего тона за рулем надо изучать, как и правила движения. Разумеется, одними этими мерами цели не достигнешь. Воспитание — процесс многогранный. Поэтому неплохо было бы с привлечением печати и телевидения проводить в стране ежегодные конкурсы на самого вежливого водителя. Как это делается, например, в Польше и Болгарии. Наверняка, они станут популярными иу наших автомобилистов. Наконец, надо ярче пропагандировать и положительные примеры, образцовых в этом отношении водителей, зарекомендовавших себя высокой дисциплиной и культурой вождения. Таких много, и с них надо брать пример всем. И последнее. Чтобы уследить за всеми отступлениями от норм вежливости, никаких штатов автоинспекции не хватит. Мне кажется, широкое участие самих водителей в поддержании порядка на дорогах не только окажет существенную помощь ГАИ, но и будет способствовать повышению общей культуры движения, созданию климата благожелательности, предупредительности, взаимопомощи. Грузинская ССР, г. Махарадзе Л. ХАРЕБАВА, автолюбитель 27