Объединение 'Ауто-Унион", куда входили заводы, изготовлявшие автомобили марок "Ауди", "Вандерер", ДКВ и "Хорьх", вступило в тридцатые годы с несколькими переднеприводными моделями. Одна из них "Ауди-UW" - интересная конструкция, выпускавшаяся, к сожалению, недолго. До 1938 года она и модель -225 (ее дальнейшее развитие) были изготовлены в количестве 4502 штук, из которых машин "UW" всего 1919 штук. "Ауди-UW" оснащалась двигателем "Вандерер", шасси изготовлял завод "Хорьх", кузова — фирмы "Амби-Будд", "Глезер", "Хорнинг" и "Хорьх". На заводе "Ауди" в Цвиккау шла только сборка. Поэтому переднеприводный "UW" в объединении "Ауто-Унион" называли "автомобилем без родины". Ведущие конструкторы модели О. Арльт и В. Хауштайн начали проектировать ее осенью 1930 года, едва завершив работу над первым переднеприводным ДКВ. Силовой агрегат (последовательно соединенные двигатель, коробку передач и главную передачу) разместили внутри базы. Поскольку "вандереровский" шестицилиндровый мотор сам по себе был длинным (около 550мм), то капот получился весьма вытянутым - перед двигателем много места занимала трансмиссия. Для передачи к ведущим колесам выбрали синхронный шарнир, на который Г. Юнг, инженер ДКВ, получил в 1931 году патент. Это была разновидность сдвоенного карданного шарнира; она с 1932 года применялась на машинах ДКВ, а позже - на "Ауди" и полноприводных командирских автомобилях "Хорьх". Конструкция шасси для своего времени считалась весьма передовой: независимая подвеска всех колес на поперечных рессорах, гидравлические рычажные амортизаторы (еще мало распространенные), хребтовая рама. Большинство машин (63%) имело кузова типа "кабриолет". Автомобили "Ауди-UW" не стали популярны — расходились плохо. Это были машины на любителя. Их выпуск пришлось свернуть 17 октября 1934 года и взамен делать модернизированную машину "Ауди-225", тоже переднеприводную. Но и она не имела коммерческого успеха - и 30 апреля 1938 года "Ауто-Унион" прекратил производство переднеприводных машин и перешел на "Ауди-920" классической схемы.ЭКЗАМЕН НА ДОМУОтветы на задачи, помещенные на стр. 44 Правильные ответы: 4, 5, 7, 11, 15,17,19,25.I. Ближний свет фар для обозначения транспортного средства должен быть включен в этой ситуации у всех водителей: на мотоциклах и мопедах в любом случае, на бензовозе при перевозке топлива, а на автобусе, потому что он движется навстречу основному потоку движения по специально отведенной для него полосе (пункт 19.5). II. Право преимущественного проезда через этот перекресток по одной из дорог отменено знаком "Конец главной дороги". Других знаков нет. Стало быть, это перекресток равнозначных дорог, где для такого случая есть одно правило — уступи дорогу транспортному средству, приближающемуся справа, то есть в показанной ситуации грузовику (пункт 12.11 и приложение 1, пункт 2.2). III. Показанный на рисунке знак запрещает движение любых транспортных средств в обоих направлениях, то есть тот или иной участок дороги в этом случае обозначается с обеих сторон. Таким образом, в зоне, где движение запрещено, находятся оба водителя — и мотоциклист, и велосипедист (приложение 1, пункт 3.2). IV. На эстакадах, когда для движения в данном направлении имеется не более двух полос, остановка запрещена (пункт 12.4). V. Вне населенных пунктов, а дело происходит именно на такой дороге ("подсказка" в знаке "Приближение к железнодорожному переезду", который применяется только на загородных дорогах), водители должны вести свои транспортные средства по возможности ближе к правому краю проезжей части. Занимать левые полосы при свободных правых запрещено (пункт 9.4). VI. В этой обстановке обгон запрещен, так как он связан с выездом на полосу встречного движения, а такие действия на регулируемых перекрестках запрещены (пункт 11.5). VII. Знак говорит о том, что водитель въезжает в жилую зону, где преимущество на стороне пешеходов, и из этих соображений максимальная скорость здесь ограничена 20 км/ч (пункты 17.1 и 17.2). VIII. При наличии трамвайных путей в попутном направлении, расположенных на одном уровне с проезжей частью дороги, поворот налево должен выполняться с них, как это делает водитель А. На перекрестке же ситуация иная — здесь знаком 5.8.1 для поворота налево отведена левая полоса проезжей части, на ней и должен находиться водитель Бв исходном положении перед началом маневра, а не на трамвайных путях (пункты 8.5 и 9.6).1(3 Т&ЛЛггХфси XEtyPThMAкачестве синхронного шарнира Лефебр избрал сочленение "Тракта", тогда наиболее совершенное. Как бы то ни было, 24 марта 1934 года состоялась презентация этого автомобиля. В дальнейшем он существовал в бесчисленных модификациях, объединенных в семейство "ТА" (пофранцузски "Траксьон аван" означает "передний привод"), но каждая имела свой индекс. Здесь представлена машина "11BL" 1934 года (в характеристике указаны в скобках отличающиеся данные для образца 1957 года). "Ситроен-ТА" выпускался вплоть до 1957 года. В 1938 году увидела свет его разновидность с шестицилиндровым (2867 см 3 , 77 л. с/57 кВт) мотором — модель "15-Сикс". Что касается компоновки автомобиля, то конструктор разместил коробку перед главной передачей, а двигатель — позади нее, внутри колесной базы. Это было поворотным компоновочным решением для своего времени. В истории автомобиля именно "Ситроен" стал крупнейшим в предвоенный период изготовителем переднеприводных машин: 514 тысяч против 250 тысяч, выпущенных ДКВ. Всего же за 23 года из ворот этого завода вышло 758 857 автомобилей семейства "ТА", из которых 93% - с четырехцилиндровыми моторами.ндре Ситроен, выдающийся промышленник, первым на Европейском континенте в начале двадцатых годов организовал массовое производство автомобилей. Он ясно отдавал себе отчет в консерватизме конвейерной технологии. И в 1931 году пришел к выводу, что должен выпустить модель, которая опережала бы на два года все другие, и тем самым преодолеть инерцию производства. Три обстоятельства повлияли на выбор конструкции: знакомство с экспериментальным полноприводным автомобилем американской компании "Бадд" в 1931 году, анализ опытного образца машины "Вуазен" с передними ведущими колесами (конструктор А. Лефебр) и демонстрация на Парижском автомобильном салоне 1927 года автомобиля "Сансо-де-ля-Во". Для работы над проектом Ситроен пригласил Лефебра (он конструировал кузов и ходовую часть) и М. Сэнтюра (двигатель). Новая модель оказалась очень сложной в освоении. Она была задумана как сгусток технических новинок того времени: привод на передние колеса, несущий кузов, торсионная подвеска всех колес, "мокрые" гильзы цилиндров, телескопические амортизаторы. ВА70З РУЛЕМ 10/94 А