Обновленный Ford Focus покушается на лидеров класса (ВИДЕО)

Если верить тому, что говорят фордовцы, обновленный Focus тоже способен удивлять и демонстрировать крутые трюки. Готов показывать чудеса параллельной и перпендикулярной парковки, освещать путь адаптивным биксеноном, греть руки ободом руля и самостоятельно тормозить перед препятствием. Но сможет ли Focus пленить настолько, чтобы мы без сомнений отнесли сбережения дилерам «голубого овала»?

Определиться с ответом помогли популярные седаны Nissan Sentra и Mazda 3, а также лифтбек Skoda Octavia. Все автомобили – близкой мощности (от 110 до 125 л.с.), с автоматической трансмиссией. И цены близки – около миллиона рублей.

«КОСПЛЕЙ» НА ДИСПЛЕЙ

Если вы не перевариваете навязанные услуги, Mazda 3 в топовых исполнениях вам не понравится. Причина – в проекционном дисплее под лобовым стеклом. Отключить вывод информации на него можно, а вот сложить экранчик на заведенном автомобиле нельзя. По мне, это подобно почтовому спаму, от которого хочется избавиться. Надеюсь, после грядущего рестайлинга «трешки» об этом недоразумении можно будет забыть.

В остальном интерьер приятный и лишь толику уступающий качеством премиум-моделям своего класса. Здесь по-спортивному низкая, правильная посадка, классные кресла, удобнейший руль с лепестками управления автоматической коробкой и высоко расположенный семидюймовый дисплей мультимедиасистемы MZD Connect. Сказать «фи» можно только неподсвеченным клавишам стеклоподъемников, среди которых автоматическим режимом похвастается лишь водительский. Впрочем, это давний бич не только Мазды, но и практически всех азиатских (да и некоторых европейских) производителей.

У пассажиров заднего ряда вопросов к машине больше. Если за рулем человек ростом метр девяносто, сесть за ним можно с огромным трудом. А втроем на заднем диване очень тесно в плечах. В торце центрального туннеля нет дефлекторов воздуховодов, хотя в машине за 1 079 000 рублей они могли бы быть. И багажник (384 л) самый скромный в квартете. Но ведь мы любим автомобили из Хиросимы за другие таланты, не так ли?

На только что отремонтированных участках Дмитровского шоссе, по которому мы добираемся до автомобильного полигона, «трешка» бесподобна. Обратная связь на руле, простите за высокопарность, изысканна, а повороты доставляют удовольствие, даже если проходить их со скоростью пешехода. Вот он, маздовский дух! Но как только под колесами оказывается щербатый профилированный асфальт, заводная Mazda меняется до неузнаваемости: руль бьется в конвульсиях, гул от шин наполняет салон, а жесткая подвеска превращает путешествие в ад.

Полуторалитровая «четверка» линейки Skyactiv – нормальный мотор. Именно это определение точнее прочих характеризует 120‑сильный атмосферник с высокой степенью сжатия. И хотя у соперников на сто кубиков объема больше, Mazda в их компании чувствует себя уверенно. Мотору добросовестно ассистирует гидромеханический автомат. Переключения логичные и быстрые – даже спортрежим не нужен. Да его и нет.

Не понравились тормоза, настроенные точно так же, как на участвовавшей в недавнем тесте «шестерке» (ЗР, 2015, № 9). Тормозной путь со скорости 100 км/ч небольшой (38 м), но информативность привода педали тормоза оставляет желать лучшего.

По совокупности баллов Mazda 3 не сумела никого превзойти, но запомнилась вкусным шасси, которое раскрывается на ровном асфальте.

СПАСИБО СЕНТРЕ ЗА ЭТО

Пересесть из «трешки» в Nissan – всё равно что переехать из пятизвездочного отеля в трехзвездочный. С виду податливый пластик передней панели на самом деле не такой уж и мягкий. А обивка дверей и нижняя часть передней панели отделаны гулкой пластмассой.

Кресло водителя неплохое, но диапазон регулировки по длине скромный, а посадка высоковата. Руль простенький и на вид, и на ощупь (кожаная обивка доступна в топовой версии Tekna). И ты понимаешь, что ниссановцы даже не пытались удивить. А еще на тестовом экземпляре из-под панели торчит кусок уплотнителя лобового стекла. Огрехи ижевской сборки? Не будем делать скоропалительные выводы, а подождем отзывов владельцев.

Зато на заднем диване – красота! Можно сесть «сам за собой» независимо от комплекции и роста. Ниссановский диван на три сантиметра шире, чем в Мазде. Залезем втроем? Посредине устроился испытатель Саша Виноградов, по краям уселись ваш покорный слуга (176 см) и приборист Александр Крапивин (192 см). Интересный расклад: несмотря на существенную разницу в росте, мы с Крапивиным уперлись головой в жесткие потолочные ручки. Я – макушкой, а Саша – виском! Что мешало сдвинуть ручки вперед на десяток-другой сантиметров? И безопаснее было бы, и держаться удобнее!

Из-за этого досадного прокола Sentra вместо девятки, а то и десятки (запас пространства-то колоссальный) получает за заднюю часть стандартные восемь баллов. Зато отыгрывается багажником объемом 488 литров – это заслуженная девятка.

На ходу Nissan нам понравился. После маздовской зубодробительной подвески ямы и трещины просто не замечаешь. Плывешь, будто по волнам, и наслаждаешься тишиной, ведь колесные арки Сентры защищены лучше маздовских.

Мотор мощностью 117 л.с. везет даже убедительнее высокотехнологичного двигателя «матрешки». Вариатор работает не хуже гидромеханики – не только без рывков и задержек, что естественно для CVT, но и не донимая нудным воем перекрученного двигателя, как это делают многие вариаторные машины.

Тормозной путь Сентры с сотни точь-в‑точь как у Мазды (38 м), но усилие на педали тормоза образцовое.

Активного водителя машина расстраивает лишь вялыми реакциями на повороты «длиннющего» руля. Nissan сильнее соперников кренится в поворотах, да и удовольствия от их прохождения не доставляет.

В общем, Sentra – полная противоположность «трешке». Таблица оценок наглядное тому доказательство. Кстати, тестовый Nissan сравнительно недорог – 918 000 рублей, а его талантов хватило, чтобы занять третье место.

ФОКУС. ФОРД ФОКУС

Когда в 2012 году Ford обнародовал фотографии нынешнего Mondeoс решеткой радиатора в духе суперкаров Aston Martin, автомобильный мир принялся подтрунивать над фактом «случайного совпадения». А совсем недавно со мной произошел конфуз: когда на светофоре рядом остановился Aston Martin DB9, периферическим зрением я принял красавца за Ford!

C учетом массовости Форда и эксклюзивности Астона, в скором времени мы можем позабыть, чтó было первым – курица или яйцо. Не знаю, большой ли ущерб нанесет это англичанам, но фордовцам однозначно пойдет во благо. Обновленный Focus получился органичным – красивым и хищным. Редкий рестайлинг выдается столь удачным и запоминающимся.

Интерьер Фокуса будто не трогали вовсе. Но присмотришься – и замечаешь перемены. Центральную консоль венчает полноценный восьмидюймовый тачскрин системы SYNC, подразумевающей недоступные прежде камеру заднего вида и навигационную установку. Кнопки на руле стали удобнее, и для увеличения громкости звука теперь не нужно неестественно выгибать большой палец. Клавиша блокировки дверей переехала (не поверите!) на дверь, а для мобильного телефона появилась собственная ниша – отныне его необязательно убирать в подстаканник. Благодаря этим мелочам в салоне Фокуса стало намного уютнее.

Идеал недостижим, и потому не нужно удивляться, что несколько не самых приятных особенностей, преследовавших дореформенный Focus, так и остались непобежденными. Обзору по-прежнему препятствуют массивные стойки лобового стекла. На заднем диване места ничуть не больше, чем в Мазде. Да и багажник невелик – 388 литров.

Ездовые свойства? Одно могу сказать точно: Focus стал тише. А вот перемены в характере, вызванные установкой удлиненных пружин и новых амортизаторов, перенастройкой электроусилителя руля и прочими изменениями, о которых подробно рассказал Юрий Тимкин (ЗР, 2015, № 9), вызвали неоднозначную реакцию в нашей тестовой группе. Мне показалось, что руль стал слишком тугим на парковке и чересчур острым на ходу. Владелец дореформенного Фокуса – Саша Виноградов – посчитал такую особенность плюсом. Как бы там ни было, это нюансы. Правда в том, что Focus управляется замечательно. Но по части рулежки «голубой овал» все же недотягивает до Мазды, хотя и уверенно переигрывает Сентру. И плавность хода достойная. Золотая середина!

Мотор объемом 1,6 литра (125 л.с.) своими характеристиками и напористостью близок к двигателям соперников, но робот с двумя сцеплениями PowerShift с непривычки раздражает дерганым поведением в пробках. И хотя привыкнуть к нему (и даже подружиться) можно, именно PowerShift мы признали наименее удачной трансмиссией.

Тормоза у Форда что надо. Тормозной путь с сотни (37,5 м) на полметра меньше, чем у Мазды и Ниссана, а дозировать усилие можно с филигранной точностью.

А еще в кармане Фокуса есть пара козырей, недоступных другим участникам теста. Я про обогрев руля и лобового стекла, а также заливную горловину без крышки (Easy Fuel). Одна беда: тестовый Focus обойдется в космические 1 187 900 рублей. С такой ценовой орбиты многие преимущества кажутся иллюзорными. 

СКРОМНИЦЦА

Skoda Octavia с 1,6‑литровым 110‑сильным атмосферником MPI мне отлично знакома. На такой машине мы с друзьями прошлой зимой преодолели 7500 км – от Москвы до Ниццы и обратно. Вчетвером. Можете мне не верить, но багажник, пусть и с трудом, принял все наши вещи (а уезжали мы на две недели), включая внушительных размеров складной самокат.

Тогда этот факт не показался чем-то особенным. Но сейчас... Ни в один из других тестовых автомобилей этот набор вещей не влез бы. У багажного отсека Октавии 520 реальных – полученных в результате замеров по методике «За рулем» – литров объема! Плюс гигантский погрузочный проем, продиктованный типом кузова. Понравились фиксирующие сетки (доступны за доплату). Вот почему за багажник Skoda заработала высший балл.

Устроившись на заднем диване, я снова вспомнил ту поездку. Помимо  завидного простора (трое пассажиров чувствуют себя вольготно) нам помогали крючки для курток на средних стойках. У конкурентов подобных нет. Но почему за заднюю часть салона мы поставили Октавии лишь восемь баллов? Потому, что в тестовой машине не оказалось центрального подголовника…

Качество салона Шкоды – на уровне Мазды и Форда. Опционные передние сиденья с интегрированным подголовником очень удобны (но и штатные ничуть не хуже), обшитый качественной кожей руль идеально лежит в руках, а усилие на нем выверенное, образцовое. В плечах просторно как спереди, так и сзади. И автодоводчики на всех стеклах – как в Форде. В заднем ряду есть дополнительные дефлекторы воздуховодов.

Рулится Октавия замечательно, по этой части я поставил бы ее на одну ступень с Фордом. Причем инженерам удалось сбалансировать управляемость и плавность хода. Понравились и тормоза: замедляясь со скорости 100 км/ч, Octavia останавливается лишь на полметра дальше оппонентов (38,5 м). И усилие на педали понятное. А вот двигатель огорчил. Это самый слабый мотор в нашей четверке, причем не только на бумаге, но и на деле. Наш измерительный комплекс зафиксировал, что разгон до сотни занимает у атмосферной 1,6‑литровой Шкоды 13,6 секунды.

Гидромеханический автомат работает хуже маздовского: в кик-дауне то и дело подвисает на пару-тройку секунд.

Тем не менее удачный набор потребительских качеств вывел Октавию на первое место. Да и цена приятная – 1 045 400 рублей

***

Амаяк Акопян стоял у шлагбаума около двух минут – до тех пор, пока на нас не заорали по рации. И хотя это была глупая шутка с предсказуемым финалом, в тот момент нам было действительно весело.

Праздничный концерт прошел без сучка без задоринки, иллюзионист сорвал овации. Но и без того призрачная вера в способность магов творить настоящие, а не заготовленные чудеса оказалась подорвана.

Таков и обновленный Ford Focus. Он понравился нам, но оставил легкий шлейф разочарования. Меня расстроила настройка электроусилителя руля и грубая работа робота PowerShift, а всех нас без исключения – тесный задний ряд, скромный багажник и запредельная цена тестовой машины. И хотя Focus сегодня переиграл обоих «японцев», сделав неплохую заявку на завоевание покупательских сердец, простая и честная Skoda Octavia нам симпатичнее. Не считая слабого 110‑сильного атмосферника, объективных недостатков у «чешки» попросту нет. Если не гонять, а семью возить – самое то.

 

Ford Focus стал привлекательнее внешне и технологичнее, но не избавился от основных недостатков. Теснота на заднем диване и маленький багажник уйдут в небытие лишь с выходом машины нового поколения. Михаил Кулешов

Хождение по воде

Несмотря на то что жаркий сезон позади, мы решили выяснить, какой из автомобилей лучше поможет пассажирам спастись от жажды. И разместили в салоне каждого емкости разных объемов. В ход пошли две бутылки воды (0,5 и 1,25 л), а также 0,33‑литровая банка колы.

Пристроить большую бутылку в передней части салона нам удалось во всех автомобилях. Но если в Шкоде (фото справа внизу), Мазде (справа вверху) и Форде (слева  вверху) она заняла оптимальное, на наш взгляд, место в кармане передней двери, то в Ниссане размещать 1,25‑литровую бутылку пришлось между сиденьями – передняя дверь Сентры способна приютить лишь небольшие емкости.

А вот в заднем ряду ситуация иная. Неспособными принять большую бутылку оказались Шкода и Форд. Пристроить без труда 1,25‑литровую бутылку воды удалось лишь в задней двери Мазды. В Ниссане та же бутылка влезла в нишу во всех смыслах со скрипом. А задние дверные карманы Фокуса и Октавии подойдут лишь для небольших предметов и емкостей.

По удобству подстаканников на центральном туннеле лидируют Ford и Nissan. Оба способны принять даже 1,25‑литровую бутылку. В центральный подстаканник Мазды ее можно впихнуть лишь с усилием, а разместить между сиденьями Шкоды – нельзя в принципе.

Фокусы с тайничками

Александр Виноградов

К Фокусу я приглядываюсь и как потенциальный владелец, ибо второй год эксплуатирую универсал 2014 года. Рано или поздно его придется менять, и обновленный Фокус стоит первым номером в списке кандидатов.

Первое, что бросилось в глаза, а точнее, в руки, – это измененные настройки рулевого управления. На парковке усилие на руле определенно выросло, да и при небольших отклонениях появилась «ступенька» по усилию. Траекторию Форд пишет всё так же образцово, несмотря на увеличенный с 130 до 160 мм клиренс. И сам руль хорош: три спицы вместо прежних четырех, удобные кнопки (хотя и предыдущий вариант никаких претензий у меня не вызывал), приятная кожа.

Астон-мартиновское «лицо» мне определенно нравится, как и изменения в интерьере. Но некоторые пункты вызвали недоумение. Зачем, к примеру, в вещевом ящике избавились от полки для папки с руководством по эксплуатации? А почему в центральном боксе верхний ярус для мелочовки никак не закреплен и проваливается внутрь? Крышка бокса фиксируется магнитом, а не замком – долго ли она протянет? Сам бокс ничуть не потерял в объеме, став жертвой органайзера в центральном туннеле. Жертва оправданна – пространство организовано здорово. Теперь ширину подстаканников несложно отрегулировать, а в самóм отделении появилось двойное дно. Можно поставить бутылку, и она не будет торчать, словно Останкинская башня.

Отдельное спасибо за розетку на 12 В под лобовым стеклом. И за отделение на центральной консоли тоже – теперь не нужно ломать голову, куда деть телефон. В остальном это всё тот же Focus. А возьму ли я обновленную машину, покажет будущий курс валют.