На холостых оборотах: почему пустеют конвейеры российских автозаводов

 

Формула успеха от Hyundai

Помимо традиционных финансовых показателей предприятий эффективность производства в автомобильной промышленности измеряется, в том числе, и количеством выпущенных автомобилей на одного работника. Среди российских автозаводов лучший результат оказался на счету завода Hyundai в Петербурге. На нем работает 2200 сотрудников, которые по итогам I полугодия выпустили 110,2 тыс. Hyundai Solaris и Kia Rio, то есть примерно 50 машин на каждого. Стоит отметить, что это значительно превосходит показатели даже предприятий, занимающихся отверточной сборкой, притом что Hyundai на своем заводе осуществляет не только сварку, окраску кузова и сборку автомобилей, но и штамповку крупных кузовных панелей. Надо сказать, что российский завод Hyundai изначально планировался как высокоэффективное предприятие и стал, пожалуй, самым современным в стране. Высокий уровень автоматизации производства обеспечивают более 180 промышленных роботов. Что касается организации производственного процесса, на предприятии действует четкое разделение компетенций между самим заводом, поставщиками автокомпонентов, логистическими компаниями и другими участниками процесса производства автомобилей.

«Ключевым показателем эффективности предприятия для нашей компании является не количество автомобилей, произведенных в пересчете на одного сотрудника, а степень загруженности производственных мощностей, количество автомобилей, которые были произведены без ремонта, прибыль», – отмечает начальник отдела связей с общественностью «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус» Мария Мальцева.

Ситуацию на заводе Hyundai гендиректор Auto-Dealer-СПб Михаил Чаплыгин объясняет максимальной загрузкой его мощностей. Действительно, с самого открытия в 2011 году это предприятие работает на пределе своих возможностей, став единственным в России, на работе которого кризис практически не сказался. Благодаря умеренной ценовой политике компании Hyundai Solaris и Kia Rio выбились в безусловные лидеры продаж, наращивая долю на падающем рынке. Вместе с тем российский завод Hyundai в этом году расширил географию экспорта, начав поставки Hyundai Solaris в Египет и Ливан, что обеспечило дополнительную загрузку мощностей. Спрос на свою продукцию предприятие намерено поддержать выпуском нового компактного кроссовера Hyundai Creta и нового поколения Solaris, которые появятся на петербургском конвейере уже в следующем году.

У «Автотора» забрали «отвертку»

Одним из лидеров по количеству произведенных машин на одного работника традиционно является калининградский «Автотор». Это предприятие по-прежнему выпускает автомобили методом крупноузловой сборки, поэтому его высокая производительность неудивительна, отмечает директор дилерского центра «Mitsubishi Рольф Сити» Владимир Мирошников. Так, около 2000 работников «Автотора» за январь-июнь собрали 43,9 тыс. иномарок, то есть около 22 машин на каждого. Впрочем, в нынешнем году этот показатель на калининградском заводе значительно снизился — сказался уход General Motors, который обеспечивал более 35% загрузки мощностей предприятия. Из-за потери крупнейшего заказчика «Автотор» был вынужден заморозить часть производственных линий и сократить 500 работников. С другой стороны, «Автотор», который с апреля будущего года лишится льгот на беспошлинный ввод машинокомплектов, постепенно отходит от крупноузловой сборки, углубляя технологию производства. На предприятии созданы новые мощности по выпуску 50 тыс. автомобилей со сваркой и окраской кузовов, где сегодня выпускаются модели Kia Sportage и Cerato. Кроме того, в этом году были построены еще два новых корпуса для размещения линий сварки под новые проекты – в настоящее время «Автотор» ведет переговоры о сотрудничестве с несколькими автопроизводителями.

Как отмечают на калининградском предприятии, сравнивать показатели производительности сегодня не совсем корректно, поскольку рынок не просто упал, а рухнул, и объемы производства у автопроизводителей фактически сократились вдвое. При этом количество занятых на конвейере работников существенно не изменилось, ведь сокращения на предприятиях – это крайняя мера, на которую автопроизводители идут только тогда, когда остальные возможности оптимизации уже исчерпаны. Но когда рынок поднимется, нужно будет обеспечивать выполнение увеличенных объемов заказа, и потребуются люди. А на обучение новых специалистов, подготовку квалифицированных кадров уйдет очень много времени.

«Регулирование трудовых ресурсов относительно объемов производства – процесс довольно сложный, предприятиям не так просто существенно сократить персонал из-за недозагрузки», – соглашается Михаил Чаплыгин.

Иномарки сбавляют обороты

Чуть меньший результат показал GM-АВТОВАЗ, по итогам I полугодия выпустивший более 19 тыс. Chevrolet Niva, то есть 18 вседорожников на каждого работника. Относительно высокий показатель этого завода отчасти объясняется тем, что штамповка и сварка кузовов для Chevrolet Niva производятся на мощностях АВТОВАЗа, так что на СП поступают уже готовые кузова для последующей окраски и сборки.

По данным «АСМ-Холдинга» за шесть месяцев 2015 года, на российском заводе Renault на одного работника пришлось 16 автомобилей (выпущено 61,9 тыс. машин, персонал – 3900 человек). Результат предприятия Toyota составил 11 машин (17,9 тыс. авто, 1600 чел.), Nissan – около семи машин (14,7 тыс. авто, 2200 чел.). Несколько отстают по этому показателю калужский завод PSA Peugeot Citroen и Mitsubishi, где «на душу» персонала произведено 6 автомобилей (11,6 тыс. авто, 1800 чел.), а также всеволожский Ford – 4,5 машины (6,3 тыс. авто, 1400 чел.).

«Эффективность производства зависит от многих факторов и в разные периоды времени может быть разной. Завод может работать с разной загрузкой, так как объем продаж на рынке тоже меняется, – рассказывает гендиректор завода Nissan в Санкт-Петербурге Дмитрий Михайлов. – Повышение эффективности производства, безусловно, дает удешевление сборочного процесса, и себестоимость автомобиля уменьшается. Но розничная цена, по которой мы выставляем автомобиль на продажу, фиксируется на долгосрочный период и не меняется в зависимости от эффективности производства, хотя этот показатель может как расти, так и снижаться». По словам Дмитрия Михайлова, цена на выпускаемую продукцию диктуется рынком, а ее себестоимость диктуется возможностью предприятия выпускать товар по максимально низкой цене, что, в свою очередь, определяет прибыльность того или иного продукта.

Как отмечает Михаил Чаплыгин, российский опыт показывает, что цены на автомобили редко когда понижаются. Обычно они, напротив, растут, причем в независимости от того, в каком объеме локализована марка. Поэтому не стоит ожидать снижения стоимости машин за счет роста автоматизации производства, ведь могут, например, вырасти расходы на содержание оборудования, по преимуществу зарубежного.

Перенаселенный АВТОВАЗ

Как видно, даже предприятия по выпуску иномарок, которые создавались с использованием передовых мировых процессов и современных технологий, работают сегодня недостаточно эффективно из-за низкой загрузки мощностей. Что уж говорить про отечественные автозаводы, которые до сих пор не смогли полностью избавиться от наследия советских времен в виде избыточной численности персонала, наличия автокомпонентного производства, непрофильных активов и т.п.

Так, АВТОВАЗ после неоднократных сокращений до сих остается самым многочисленным по количеству работников предприятием в России – по данным «АСМ-Холдинга», сегодня на нем трудится 50,7 тыс. человек. За шесть месяцев 2015 года они выпустили 212,7 тыс. автомобилей, в том числе для Renault-Nissan, что составляет лишь четыре машины «на брата». Чуть меньший результат показал Ульяновский автозавод, с конвейера которого сошло около 25 тыс. вседорожников и коммерческих автомобилей при 6,5-тысячном персонале предприятия. А вот самым эффективным среди отечественных автозаводов оказался «ИжАвто» – 5300 его работников в январе-июне изготовили 45,5 тыс. автомобилей Lada и Nissan, то есть примерно 8,5 машин на каждого.

«Структура традиционных отечественных автопредприятий – АВТОВАЗа и УАЗа – значительно отличается от российских заводов по сборке иномарок. Большой штат сотрудников первых не занят непосредственно в производстве, в частности, предприятия сами ведут НИОКР и разрабатывают новые модели. В какой-то степени можно говорить и о недозагрузке конвейеров, и о невысоком уровне автоматизации, хотя в последние годы они сделали огромный рывок в развитии и модернизируют производство», – констатирует Владимир Мирошников.

В свою очередь, ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов говорит, что определить самое эффективное автомобильное предприятие в России вряд ли возможно, поскольку у всех автопроизводителей были разные стартовые условия, разная структура издержек, разные социальные обязательства. Но главное, что они создавались для решения самых разных задач. «Если завод иностранного автоконцерна в современной России создавался изначально для извлечения прибыли от производства и продажи автомобилей, то УАЗ создавался для решения целого ряда важнейших народнохозяйственных и оборонных задач в СССР, и извлечение прибыли вряд ли стояло на первом месте. Как, к примеру, можно сравнивать «ИжАвто», который несет значительную социальную нагрузку в масштабах всего Ижевска, с каким-нибудь современным предприятием иностранного автоконцерна, созданного недавно в России, который, безусловно, тоже имеет социальные обязательства, но в гораздо меньших объемах?» – рассуждает эксперт.

На обочине мирового автопрома

Между тем Россия отстает от общемировых показателей по производству автомобилей на одного работника в несколько раз. По данным Международной организации автопроизводителей (OICA), в мировом автопроме занято более 8 млн работников, которые в I полугодии выпустили 45,6 млн автомобилей всех типов, то есть 5,5 машин на каждого. В автомобильной промышленности России, с учетом поставщиков автокомпонентов, трудится 755 тыс. человек, а объем производства за тот же период составил 730,4 тыс. транспортных средств. Таким образом, на каждого работника российского автопрома в этом году не набралось и одного автомобиля. Для сравнения, среди ведущих стран-автопроизводителей лидером стала Южная Корея, чей автопром за шесть месяцев 2015 года выпустил 9,6 автомобилей на каждого работника отрасли. В Китае и Индии этот показатель составляет 7,5 машин, в Канаде – около 7 авто, в Японии и США – порядка 6,5 транспортных средств, в Таиланде – 5 автомобилей, в Германии – 4 машины.

«В том, что по показателю на одного работника российские автозаводы выпускают меньше машин, чем предприятия в других странах, нет ничего удивительного, – комментирует Дмитрий Баранов. – Все же и развивались они по-разному, в частности, у нас не было конкуренции между производителями, а в других странах она была и постоянно увеличивалась, что требовало от иностранных автоконцернов постоянного повышения эффективности деятельности, снижения расходов. В результате они и пришли к такому показателю произведенных автомобилей на одного работника».

Отставание российских автозаводов от зарубежных коллег по эффективности производства усугубляется еще и тем, что отечественный автопром сегодня загружен менее чем на 40%, а это напрямую снижает производительность труда и повышает себестоимость производства. Так, созданные в России предприятия рассчитывались под устойчивый рост внутреннего авторынка и позволяют выпускать до 3 млн автомобилей в год. С учетом, что спрос на легковые машины в нашей стране падает вот уже три года подряд, эти мощности оказались явно избыточными. Сегодня уже законсервировано предприятие GM в Петербурге, оказался невостребованным и Таганрогский автозавод. Большинство же автопроизводителей работают либо в сокращенном режиме, либо практикуют временные остановки производства. По итогам уходящего года с российских конвейеров должно сойти лишь 1,19 млн автомобилей, согласно прогнозу «Автостата». Без господдержки авторынка в следующем году загрузка мощностей может упасть до критических 30%, заявили недавно в Минпромторге.

«Мы видим, что сейчас автозаводы активно применяют и сокращение рабочих смен, и временную остановку конвейера, и сокращение персонала. Мощности предприятий проектировались в расчете на бОльшие объемы рынка. Сейчас многие возлагают надежды на экспорт, однако выход на иностранные рынки явно не решит всех проблем автомобильной отрасли. Нужны меры поддержки спроса внутри страны», – считает Владимир Мирошников.

 

Тойоте кризис не помеха

В любом случае прогнозы на будущий год неутешительные, и автозаводы готовятся к дальнейшему падению продаж. К примеру, компания Ford уже остановила свои конвейеры во Всеволожске и Набережных Челнах до середины января. Калужский завод PSA Peugeot Citroen и Mitsubishi в течение шести месяцев 2016 года будет работать четыре дня в неделю. А петербургский Nissan перейдет на односменный режим работы, сократив при этом почти каждого четвертого работника (около 500 человек из сегодняшних 2200). Как говорит Дмитрий Михайлов из Nissan, сокращение персонала стало вынужденной мерой для его компании. «При кардинальном падении рынка в разы или на десятки процентов в нашей индустрии, к сожалению, нет другого метода сохранения бизнеса и соответствующего сокращения затрат, которые бы соответствовали именно размеру рынка. Необходимо четко поддерживать количество рабочих мест в компании, которое соответствует объему производства, продиктованному рынком», – поясняет он. О необходимости сокращения затрат на рабочую силу заявляли и на АВТОВАЗе, при этом речь об очередной волне сокращений не идет.

Особняком на этом фоне выглядит Toyota, которая до конца этого года намерена запустить вторую очередь на своем заводе в Петербурге, где в следующем году начнется производство еще одной модели – кроссовера Toyota RAV4. Как отмечают в пресс-службе «Тойота Мотор», удвоение производственной мощности с 50 тыс. до 100 тыс. автомобилей в год позволит предприятию в любое время увеличить объем производства в соответствии с потенциалом рынка и ожиданиями клиентов. «Несмотря на текущее снижение спроса, мы верим в потенциал российского рынка в средне- и долгосрочной перспективе, а также в востребованность модели Toyota RAV4», – заявили в японской компании.

Однако, даже несмотря на низкую базу последних лет, восстановление спроса может начаться лишь в 2017 году, а для достижения показателей докризисного 2012 года российскому авторынку потребуется 6-7 лет, прогнозируют аналитики PwC в России. После этого рост продаж должен продолжиться, чему будет способствовать достаточно низкий уровень автомобилизации населения в нашей стране. Согласно прогнозу PwC, он возрастет с 280 машин в 2014 году до 320 штук в 2022-м.

«Уровень автомобилизации России далек не только от мировых лидеров – США и Японии, он отстает даже от стран Европы, в том числе бывших социалистических Чехии, Польши, Венгрии. Поэтому по мере улучшения экономической ситуации, появления у потенциальных покупателей ясности с доходами многие в стране могут приобрести автомобиль. А это означает, что и количество произведенных машин на одного работника в российском автопроме будет увеличиваться. Возможно, на первые места наши автопроизводители по этому показателю и не выйдут, но войти в лидирующую группу им вполне по силам», – уверен Дмитрий Баранов.

Китайцам платят больше

Между тем в результате падения рубля на протяжении последнего года рабочая сила на предприятиях российского автопрома значительно подешевела. По состоянию на август 2015-го средняя заработная плата в отрасли составила 26,4 тысячи рублей в месяц, увеличившись при этом за год всего на 2,7%, гласят данные «АСМ-Холдинга». В пересчете же на доллары и евро оплата труда на российских автозаводах снизилась почти на 40%, составив по среднему августовскому курсу 405 долларов и 364 евро. По словам участников отрасли, рабочая сила у нас стала даже дешевле, чем в Китае или Турции, не говоря уже о странах Восточной Европы, таких как Румыния. Впрочем, это практически не влияет на себестоимость производства иномарок на российских автозаводах и уж тем более на их конечную цену, ведь оплата труда занимает незначительную часть в расходах автопроизводителей.

Как говорит Дмитрий Михайлов, из-за удешевления рубля практически на 70% заработные платы на российском заводе Nissan в эквиваленте к евро снизились, равно как и удешевился сборочный процесс. «Ситуация в том, что внутри России мы работаем исключительно в рублях, поэтому для себестоимости автомобилей на российском рынке падение нашей национальной валюты означает моментальный взлет цен ввозных комплектующих и подкомплектующих, от которых мы продолжаем зависеть на очень большой процент стоимости автомобиля», – отмечает он.

При этом экспортная выручка в валюте не перекрывает увеличение затрат на закупки компонентов для производства всех выпускаемых автомобилей, отмечает Мария Мальцева. Поскольку львиную долю в себестоимости автомобиля составляют затраты на комплектующие изделия, наибольшее преимущество как на российском рынке, так и при экспорте получили те автопроизводители, в чьих моделях наибольший процент отечественных комплектующих изделий, закупаемых за рубли, добавляют в пресс-службе GM-АВТОВАЗ.

Впрочем, девальвация рубля, удешевившая производство автомобилей в России, в том числе и с точки зрения стоимости рабочей силы, уже дала толчок развитию экспорта. Однако, как известно, на заводе формируется только около 5% стоимости автомобиля, а наибольшая часть затрат приходится на закупку комплектующих. Не стоит забывать и о затратах на доставку автомобилей в страны экспорта, особенно если речь идет о дальнем зарубежье.

По словам Владимира Мирошникова, российские предприятия традиционно ориентировались на внутренний рынок, и сегодняшние попытки выстроить экспортную модель направлены, прежде всего, на ближнее зарубежье, а также на рынки развивающихся стран со сравнительно небольшой емкостью. «В долларовом эквиваленте зарплаты сотрудникам российских автозаводов действительно ощутимо сократились, однако это не значит, что отечественная рабочая сила стала самой дешевой в мире. Кроме того, в российском автопроизводстве по-прежнему невысок уровень локализации, прежде всего производства высокотехнологичных компонентов», – резюмирует эксперт.