Глазами современников: Dauphine
«Создание автомобиля налоговой мощностью 5 л.с. ставило целью не заменить 4CV, но удовлетворить многодетных покупателей, желающих иметь машину побольше и остаться верными марке».
Подъем переворотом
Renault 4 Переднеприводный хэтчбек (до 1965 года его обозначали как R4) дебютировал в октябре 1961 года. Моторы: 0,6 л (версия Renault R3) и 0,75 л (24 л.с.); с 1962‑го – 0,85 л (27 л.с.). Четырехступенчатая коробка передач. Позднее делали версии и с моторами 0,96 л и 1,1 л. Выпускали модификации с улучшенной отделкой, с 1968 года – открытый вариант без дверей Plein Air, с 1963‑го – полноприводный 4×4 Sinpar, а также фургоны со стандартной колесной базой и с увеличенной на 120 мм. Renault 4 делали до 1992 года в полутора десятках стран. За все годы изготовили 8 135 424 автомобиля. Шарль де Голль вновь президент, только уже не Четвертой, а Пятой республики. Французская эстрада завоевала мир – Эдит Пиаф совершила триумфальный тур по США, а граждане СССР чуть не поголовно влюблены в Ива Монтана и Симону Синьоре. На дворе 1961‑й – год рождения первого переднеприводного Renault.
Автомобиль по прозвищу Blue jean car – то есть столь же практичный и универсальный, как джинсы, – глава Renault Пьер Дрейфус (говорят, он-то и придумал это прозвище) замыслил еще в середине 1950‑х. Мировую премьеру
Renault R4 отпраздновали в октябре 1961 года. Была еще версия – R3 с 600‑кубовым моторчиком и без заднего бокового стекла, но ее выпускали лишь до 1962 года.
Стандартный двигатель имел объем 0,75 л и выдавал 24 л.с. Поскольку мотор стоял спереди и продольно, а машина была компактной, коробку передач и дифференциал разместили перед двигателем – в смелости конструкторам не откажешь. На ранних Renault R4 несущим был пол с интегрированными в него лонжеронами, а кузов к основанию крепили болтами. Позже от такой конструкции отказались. Renault R4 имел полностью независимую торсионную подвеску. Задние поперечные торсионы стояли друг за другом, поэтому колесная база слева была примерно на 40 мм короче, чем справа!
Первым покупателям особенно понравился
большой багажник с огромной дверью. Как достижение отмечали небольшие 13‑дюймовые колеса: в те годы активно боролись за уменьшение диаметра колес, чтобы они не отбирали полезное пространство в моторном отсеке и салоне.
Постепенно Renault 4 модернизировали. Объем мотора вырос до 1,1 л, мощность – до 34 л.с., коробка передач стала четырехступенчатой.
Предо мной ярко-синяя «четверка» с игривой расцветкой салона и даже двумя люками в крыше. Вместо внутренних ручек – прорези в дверях, вместо стеклоподъемников – сдвижные форточки. Аскетизм, доходящий до примитивизма? Отчасти да. Но экономия на некоторых удобствах позволила сделать дешевый автомобиль вполне приемлемым по вместимости, комфорту и ходовым качествам.
«Четверка» 1961 года короче «четверки» 1946‑го, а ее база длиннее аж на 350 мм! Поэтому машина намного просторнее и, что не менее важно, удивительно комфортна. Мягкой подвеске нипочем любые неровности. Правда, в поворотах автомобиль кренится очень прилично, а иногда и неприлично. Немецкие журналисты во времена молодости модели R4 любили публиковать фотоснимки, на которых в крутом повороте одно из ее задних колес отрывалось от земли. Но этот Renault заточен для другого стиля езды и образа жизни. Он призван перевозить небогатые семьи и их скарб с разумной скоростью по самым разных дорогам. И с этой задачей справлялся отменно.
Поначалу пугает «клюка» управления коробкой передач, торчащая из панели приборов и продолжающаяся длиннющей тягой, проложенной к самому носу автомобиля. Но пользоваться «клюкой» просто и удобно. Втолкнул рычаг в панель – включил первую или третью, до конца на себя – вторую или четвертую. Едет машина довольно бодро, тормозит надежно, обзорность – отменная. На нормальных для нее скоростях управляется приемлемо. Кстати, разницу в колесных базах слева и справа на ходу заметить невозможно.
«Четверка» по праву завоевала колоссальную популярность. Ее хоть и поддразнивали прозвищем «чемодан», но покупали во всем мире. Renault 4 проехал через романтические 1960‑е, став достоянием миллионов, и через бурные 1970‑е, когда фирмы, взбодренные кризисом и возросшей конкуренцией, стали активно расширять модельные ряды. «Четверка» ужилась и с 1980‑ми – это было начало эпохи борьбы за экологию, причудливо сочетавшейся с ростом автомобильных масс и мощностей, – и даже въехала в компьютерные 1990‑е. Но французские инженеры не стояли на месте, а умело развивали успех.
Глазами современников: Renault R4
«Этот массовый автомобиль наделен качествами, которые трудно предугадать. Он умеет держать дорогу и одновременно комфортен. В машине эффективная система вентиляции, которую испытывали на разных широтах».
Лучшее – друг хорошего
Renault 5 Производство Renault 5 начали в 1972‑м. Выпускали трех- и пятидверные хэтчбеки, а испанский завод FASA-Renault делал также седаны Renault 7. Автомобили оснащали моторами объемом 0,96–1,4 л (44–64 л.с.), четырехступенчатой или пятиступенчатой механической коробкой передач, а позднее появился и трехступенчатый автомат. Помимо Франции автомобили делали в Испании, Венесуэле, Югославии. В США и Канаде специальную версию под именем Renault Le Car продавали через дилерскую сеть концерна АМС. До 1984 года произвели около 5,5 миллиона машин. Renault 5 второго поколения (1984–1996) внешне походил на первую версию, но был крупнее и базировался на новой платформе. Начало 1970‑х… Юбки девушек стали заметно короче, а волосы юношей – длиннее. СССР и США довооружались до того, что подписали первый договор об ограничении вооружений. Генсека Брежнева тепло приняли во Франции в 1971‑м. А годом позже в свет вышли комедия про высокого блондина и новый Renault 5.
Эта рыжая задиристая машинка версии 5TL – ранняя, 1973 года. Компоновка сохранена: силовой агрегат стоит задом наперед, ведущие колеса – передние. Да и двигатель относится к семейству Sierra, уже опробованному на Renault 4 и продержавшемуся в производстве до середины 1990‑х. Подвеска – как у предшественника. А вот кузов абсолютно новый, с более резкими линиями, модными прямоугольными фарами и, впервые у Renault, пластмассовыми бамперами (мощные металлические справедливо перестали считать элементом безопасности). Появилось правое наружное зеркало. Базовым стал трехдверный хэтчбек, а пятидверный вариант появился немного позже.
На ранних машинах стоял 44‑сильный мотор объемом 0,96 л в связке с четырехступенчатой коробкой передач. Рычаг коробки, как и прежде, торчит из панели приборов; позже его пристроили-таки на пол.
Вроде бы то же самое, что и на Renault 4, но всё по-другому. База у трехдверного Renault 5TL даже больше, чем у пятидверной «четверки», а торсионы закручены так, что машина кренится в поворотах куда меньше, а на движения рулем реагирует энергичнее. Ей бы еще пятую передачу! Тахометра нет, но возмущенный вой двигателя на скоростях 100–110 км/ч слышен отчетливо.
На «пятерке» можно ездить и сегодня.
По ездовым ощущениям и комфорту она ближе к
Самарам, появившимся на десяток лет позже, чем к Жигулям. Но если сравнивать Renault 5 с передовыми конструкциями начала 1990‑х – пропасть получится огромная.
Яркий тому пример – наш следующий герой.
Глазами современников: Renault 5
«Кузов восхищает новизной, но это всего лишь обновление: почти вся техника заимствована у R4, о чем горевать не надо, поскольку она доказала свою эффективность».
МОЖЕТ БЫТЬ…
Французская газета Le Mondе писала 6 мая 1966 года: «Fiat и Renault ведут напряженную борьбу с лета прошлого года…». Речь, как вы догадались, о выборе партнера для строительства нового автозавода в СССР.
Итальянцы и французы «окучивали» СССР еще с начала 1960‑х. В 1960 году завод Renault посетил Никита Хрущев, где ему подарили спортивный
Renault Floride (ЗР, 2014, № 10) – родственника модели
Dauphine. В июне 1965‑го советская делегация ездила на переговоры во Францию, а весной 1966‑го французы приезжали в Москву.
Какой автомобиль могли предложить реношники? Не заднемоторный – интерес к ним уже падал. Оставались переднеприводные Renault 16 и Renault 4. Первый был классом выше 124‑го Фиата. А второй… Теперь трудно представить кургузый Renault 4 на месте
стремительных Жигулей. Но главное было не в самом автомобиле. Итальянцы не только предлагали сразу три однотипные модели, но и готовы были построить в поле завод «под ключ». И всё это по умеренной цене. Им и отдали предпочтение. А Renault позднее сотрудничал с
АЗЛК.
С широко открытыми глазами
Renault Twingo Представлен осенью 1992 года в Париже, на международном автосалоне; продажи начались в 1993‑м. Мотор мощностью 55 л.с., пятиступенчатая коробка передач, четыре цвета кузова. С 1994 года за доплату предлагали усилитель руля, ABS, а с 1995‑го – подушки безопасности. Позднее на Twingo появился 1,2‑литровый мотор мощностью 60 л.с. и его 75‑сильный 16‑клапанный вариант, а также роботизированная коробка передач. Twingo делали во Франции, в Колумбии, Уругвае, Испании. Во Франции производство свернули в 2007‑м, в Колумбии – в 2012‑м. Всего изготовили около 2,5 миллиона машин. Всё тот же передний привод, в салоне простенькая отделка, но автомобиль-то совсем другой! Французы говорят, что
Twingo первого поколения был или даже есть практически в каждой французской семье – если не у самых близких родственников, то у кузенов и кузин, племянников и племянниц.
В эпоху, когда стартовал совершенно новый компактный Renault, мир менялся куда стремительнее, чем в несколько предыдущих десятилетий. Компьютеры из фантастических романов и секретных лабораторий перекочевали в квартиры простых смертных. Перекраивались, казалось бы, нерушимые границы государств, сменялись политические формации. Оставалось, правда, и «вечное»: новая французская звезда Патрисия Каас завоевывала мир столь же стремительно, как некогда Пиаф и Далида. А фирма Renault вновь сделала выдающийся автомобиль.
Преувеличение? А разве мог кто-нибудь представить, что в компактном автомобиле сзади будет такой простор? Тем более что Twingo заметно короче всех предшественников. Хитрость проста: задний диванчик сдвижной, поэтому из лупоглазого компакта можно сделать чуть ли не бизнес-седан – в ущерб багажнику, конечно. Ну а короткий носик автомобиля обусловлен поперечным расположением силового агрегата.
Огромные двери обеспечивают удобную посадку людям любого телосложения. Салон поначалу шокирует аляповатым сочетанием серого, красного и зеленого, но важнее другое: удобная посадка и рациональная компоновка.
По
конструкции Twingo 1992 года – вполне современный автомобиль: спереди стойки McPherson, сзади – упругая балка. Есть
ABS и усилитель руля – как опции. Но руль и у базового Twingo легкий, а чувствуешь автомобиль даже лучше, чем некоторые современные машины с усилителем. Пятидесяти пяти сил хватает, чтобы с честью держаться даже в нынешнем потоке, надо лишь не лениться переключать передачи. В общем, неудивительно, что на европейских дорогах еще немало таких автомобильчиков. А ведь сегодня в производстве уже третье поколение Twingo!
Глазами современников: Twingo
«Это больше, чем автомобиль. Это начало новой эры компактных европейских городских машин».
Один взгляд назад
Renault Twingo III Twingo третьего поколения выпускают с 2014 года в Словении. Он делит платформу с хэтчбеком
Smart ForFour. Двигатели: 1,2 л (71 л.с.) и 0,9 л с турбонаддувом (90 л.с.). Бабушки часами сидят в соцсетях и звонят внукам по скайпу. Пятилетние детишки деловито общаются с планшетами, а навигация в маленькой коробочке не менее привычна, чем микроволновая печка…
Пятнадцатидюймовые базовые колеса (опция – 16‑дюймовые!), четыре двери, мотор сзади. Налоговая мощность этого
Twingo – как и у далекого предка, которому почти 70 лет: те же 4 силы, хотя мощность мотора 71 л.с.
История маленьких, народных автомобилей пошла по кругу? Отчасти. Но современный компакт не совсем народный автомобиль. Это машина зажиточного горожанина, привыкшего к продвинутой технике и комфорту. А маленькие габариты и маневренность как раз и есть элементы этого самого комфорта.
Радиус разворота – всего 4,3 метра. Мотор – сзади, причем поперек, поэтому у машины длиной всего-то 3,4 метра салон просторнее, чем у любого из его предков. Да-да, задние пассажиры ростом чуть за 180 сантиметров чувствуют себя вполне комфортно – во всяком случае, в коротких поездках.
Этот Twingo отличается от далекого предка почти как смартфон от телефонного аппарата, для «оживления» которого крутили ручку. Мощность наддувного 90‑сильного двигателя топовой версии автомобиля по сравнению с тем «катр шво» выросла более чем в четыре раза, момент – в три раза, а потребление топлива заметно упало. Он несравненно резвее всех предшественников, а заставить заднемоторную машину мести в повороте хвостом, по крайней мере на сухой дороге, очень непросто. Наконец, в Twingo есть всё или почти всё, что должно быть в добротном современном автомобиле, – от удобных кресел до навигации и парктроников. Неужели не пригодилось ничего из опыта, накопленного за несколько десятилетий? Ну, заднемоторная компоновка, 15‑дюймовые колеса… А что еще? Самое главное: умение рационально и грамотно компоновать в малом объеме
последние достижения техники.
Только этот малыш 2014 года, повторю, не совсем уж народный. По крайней мере, не дешевый. Во Франции базовый Twingo стоит около 10 000 евро – на 2000 евро дороже знакомого нам
Логана, который французам продают под маркой Dacia. Но ведь обе эти машины – прямые потомки культового «катр шво», представленного публике далекой осенью 1946‑го. Вот так интересно повернулась история: нынешнее автомобильное племя сильно разрослось, а его представители стали разнообразнее и ярче. Но, словно русская литература из «Шинели» Гоголя, современные массовые модели нескольких классов вышли из вот таких, казалось бы, совсем простых, но по-своему очень ярких автомобилей.
Глазами современников: Renault Twingo III
ПЛЮСЫ: хорошая вместимость, уникальный радиус разворота, приятный внешний вид, высокопроизводительный мотор
МИНУСЫ: замедленные реакции двигателя на малых оборотах, жестковатая подвеска, аэродинамические шумы