Знаменитая газовская «восьмерка»: ее до сих пор выпускают!
Big block – сделано в СССР
Во второй половине 1950‑х Советский Союз переживал духовный и экономический подъем. На фоне массового жилищного строительства и грандиозных инфраструктурных объектов – линий электропередач и электростанций – рывок совершил и автопром. Пусть и под наивным лозунгом, запущенным в жизнь Никитой Хрущёвым: «Догнать и перегнать Америку!». Кое в чем, не без прямого и косвенного заимствования, конечно, отставание от вечного заокеанского соперника немного сократили. В частности, запустив в конце 1950‑х в производство под марками ЗИЛ и ГАЗ два совершенно новых бензиновых двигателя V8 – вполне прогрессивных по конструкции.
Мотор ГАЗ‑13, дебютировавший в первый год объявленной Хрущёвым семилетки (в 1959‑м пятилетку заменили семилеткой, а закончилась она уже без Хрущёва в качестве руководителя страны), был по тем временам очень передовым. Работу над ним начали в 1956 году, причем работали с оглядкой на моторы Chrysler (так же поступили и на ЗИЛе).
Первый вариант горьковского мотора, который по аналогии с американским можно условно назвать Big Block (большой блок), имел рабочий объем 4,8 л (92×92 мм). Поршни унифицировали с теми, что ставили на четырехцилиндровый волговский двигатель ГАЗ‑21. По параметрам и компоновке горьковский мотор был близок к крайслеровскому (4,9 л), но имел принципиальное отличие от американских аналогов и от мотора ЗИЛ – алюминиевый, а не чугунный блок цилиндров.
Серийный мотор ГАЗ‑13 оказался более серьезным – рабочий объем вырос до 5,53 л (100×88 мм). Благодаря алюминию его масса была чуть больше 200 кг. В то время как двигатель ЗИЛ‑130 рабочим объемом 6,0 л весил 440 кг. Так называемая литровая масса (масса в килограммах на литр рабочего объема) у газовского двигателя в версии для грузовиков составляла 50,5 кг на 1 л, а у мотора ЗИЛ‑130 – 75,5 кг.
Первую версию мотора ГАЗ‑13 поставили, как несложно догадаться, на представительский седан ГАЗ‑13 Чайка – гордость автопрома времен оттепели, показанную в 1958 году на всемирной выставке в Брюсселе. При очень высокой для СССР в те годы степени сжатия 8,5 мотор потреблял дефицитный высокооктановый бензин, имел четырехкамерный карбюратор К‑114 и развивал 195 л.с. при 4400 об/мин. Максимальный крутящий момент – 420 Нм при 2000–2500 об/мин.
Американские моторы такого же объема выдавали примерно такую же мощность. Фордовский V8 5.8 — 223 л.с. по американскому стандарту SAE – без учета навесного оборудования. А в Европе аналогов практически не было. На роскошные французские автомобили Facel Vega, например, ставили покупные двигатели Chrysler.
Продолжение – на следующей странице.
«Восьмерку» – в массы!
В 1960 году, когда Чайка стала уже серийной, на новом моторном заводе в Заволжье (ЗМЗ), которому предстояло теперь снабжать двигателями ГАЗ и другие автозаводы, начали подготовку уменьшенной версии «восьмерки».
Двигатель рабочим объемом 4,25 л (92×80 мм) с поршнями, унифицированными с «четверкой» ГАЗ‑21 (ЗМЗ‑21), при степени сжатия 6,7 и с двухкамерным карбюратором К‑126 Б выдавал 115 л.с. при 3200 об/мин и момент 200 Нм при 2200 об/мин. Этот вариант двигателя, который по аналогии с первым можно условно назвать Small Block (маленький блок), предназначался для новых грузовиков ГАЗ. Правда, мотор ЗМЗ‑53 к запуску в производство ГАЗ‑53 не поспевал. Поэтому первые машины оснащали старыми рядными «шестерками» американской конструкции еще конца 1930‑х (в производстве этот агрегат стоял до конца 1980‑х), а грузовики с «восьмеркой» пошли в серию в 1963 году.
ЗМЗ‑53 устанавливали и на полноприводный ГАЗ‑66, и на новый автобус ПАЗ‑672 (до этого восьмицилиндровым автобусом у нас был лишь ЛАЗ‑695 с мотором ЗИЛ‑130). ПАЗ‑672 заслуженно слыл очень динамичным: максимальная скорость при полной массе около 8000 кг составляла 115 км/ч.
ЗМЗ наладил производство «восьмерок» и для военных машин БРДМ, и для гусеничных тягачей ЗЗГТ. Вместе с газовскими шасси моторы V8 получали и автобусные заводы в разных уголках СССР: курганский КАвЗ, тартуский в Эстонии и другие. На советских грузовиках и автобусах моторы V8 пошли и на экспорт в социалистические и так называемые развивающиеся страны. А ГАЗ‑53 с советскими «восьмерками» собирали в Болгарии на заводе «Мадара».
«Большой блок» V8 5.3, предназначенный для Чайки, оказался в начале 1960‑х и на Волге – на мелкосерийном ГАЗ‑23 с автоматической коробкой передач. Чтобы уместить мотор в подкапотном пространстве, пришлось изменить точки крепления, масляный фильтр, некоторые иные узлы – но принципиально он остался прежним.
Здоровое питание
Массовые заволжские «восьмерки» слыли довольно надежными. Их досконально изучили водители и ремонтники всей страны. Даже то, что автомобили с этими моторами были не в меру прожорливыми, до поры до времени мало кого волновало. Паспортный расход ГАЗ‑53 составлял 24 л/100 км, автобуса ПАЗ‑672 – 20,5 л/100 км. Перекрыть эти показатели – особенно зимой или на бездорожье – не составляло большого труда. Но экономическая система Советского Союза не способствовала рачительному использованию государственного бензина. А достойного дизеля для малых автобусов и средних грузовиков тогда не было.
Необходимость хоть как-то усовершенствовать V8 в Заволжье осознавали. Думали и об экспорте, а значит – о более жестких экологических требованиях, которые постепенно вводили в разных странах. Процесс совершенствования «восьмерки» шел постоянно, но пора было заняться и по-настоящему серьезной работой. Первые опыты по системе впрыска топлива начали в 1975 году – под новую Чайку ГАЗ‑14. Первые три опытных агрегата объемом 5,53 л в системой впрыска собрали в 1976‑м.
Но в серию в 1977 году ГАЗ‑14 пошел со старым карбюраторным мотором. Его оснастили гидрокомпенсаторами зазоров клапанов и поставили два карбюратора К‑114: мощность подняли до 220 л.с., а крутящий момент – до 460 Н·м при 2700–2800 об/мин. Паспортный расход бензина А‑95 для ГАЗ‑14 указывали в очень широких пределах: 15–27 л/100 км.
В сравнении с американскими аналогами двигатель ГАЗ‑14 по-прежнему не выглядел совсем уж архаичным, но с точки зрения зарубежных экологических требований начала 1980‑х был уже динозавром. Например, двигатель 4.5 на Мерседесе 450 SE 1977 года развивал 225 л.с. и потреблял в среднем 19 литров бензина на 100 км.Работы над впрыском продолжали: в 1982 году экспериментальный мотор развивал 240 л.с. Параллельно в Заволжье взялись за ЗМЗ‑506 (4,25 л) со впрыском – его планировали для номенклатурной Волги ГАЗ‑3101 (дешевле Чайки, но солиднее ГАЗ‑24). Согласно техническому заданию, двигатель со степенью сжатия 8,5 должен был выдавать при 4200–4500 об/мин около 180 л.с. Два опытных образца 1979 года даже превзошли этот показатель и развивали 195–202 л.с. Камнем преткновения стала отечественная топливная аппаратура, над которой совместно работали ЗМЗ, НАМИ, ЦНИИТА (институт топливной аппаратуры) и ещё уйма советских предприятий. Довести дело до ума так и не смогли.
Продолжение – на следующей странице.
Двигатели V8 5.53 и V8 4.25 на Волги с кузовами ГАЗ‑24 и ГАЗ‑3102 все-таки ставили. Но в карбюраторном варианте и в очень небольших количествах – в основном для КГБ.Секрет вечного двигателя
В конце 1980‑х советские автомобильные заводы постепенно стали искать более современные (пусть и дорогие) импортные агрегаты. Эксплуатационники же всерьез задумались о расходе топлива.
Заволжский моторный в те годы создал линейку сильно обновленных «восьмерок» рабочим объемом от 4,25 до 5,53 л мощностью от 90 до 140 л.с. Гильзы для поршней диаметром 92 мм и 100 мм унифицировали. Постепенно внедрили вариант с распределенным впрыском топлива, запустили в серию двухтопливную версию, работающую на бензине и на газе. Кстати, первые варианты моторов, работающих на сжатом и сжиженном газе, в небольших количествах для грузовиков делали с 1974 года.
В 1995 году ЗМЗ отпраздновал выпуск 6‑миллионного 8‑цилиндрового двигателя! Но спрос на агрегаты уже в те годы сильно снизился. На более современные моторы переходил ГАЗ и оставшиеся в строю автобусные заводы. Чайку сняли с производства, для Волги «восьмерки» стали неактуальны.
Сегодня завод по-прежнему предлагает в качестве запчастей карбюраторные моторы. А последние автомобили с серийным ЗМЗ‑5245.10 (4,67 л, 92×88 мм, впрыск, 122 л.с.) – автобусы ПАЗ‑32053 и -32054. Вероятно, жить и этим модификациям осталось недолго. «Восьмерки» родом из 1959 года при рождении были вполне современными и даже прогрессивными, потом – неоднократно модернизированные — более или менее удерживали свои позиции. Однако 60 лет – предельный возраст даже для хорошего когда-то двигателя.
В ДРУГОМ КОСТЮМЕ
Газовская «восьмерка» будоражила умы самодеятельных советских конструкторов. В начале 1960‑х ленинградский спортсмен Юрий Вишняков, выступавший и на воде, и на суше, установил форсированный ГАЗ‑13 на глиссер. Рабочий объем двигателя вырос до 5,8 л за счет расточки цилиндров (102×88 мм). Мощность подняли до 220 л.с. Потом этот же мотор Вишняков установил на гоночный автомобиль свободной формулы (без ограничения рабочего объема). Особенностью машины стало отсутствие коробки передач. Мощный двигатель позволял обойтись без нее.
О моторе V8 мечтали многие владельцы УАЗов. А некоторые устанавливали их в свои машины. На рубеже нынешнего века наш постоянный читатель и автор Олег Поисьев поставил ЗМЗ‑511 4.25 на свой УАЗ‑31512. Причем Олег официально сертифицировал свой автомобиль в НАМИ. Большой мотор немного «въехал» в салон, пришлось установить два радиатора – от Волги и от Жигулей. Четырехступенчатая коробка передач осталась штатной. Первая скорость в обычных условиях была совсем не нужна, а основными стали третья и четвертая.
Двигатель ГАЗ‑13 со временем прописался и в известном многим москвичам родстере Chevrolet Corvette знаменитого каскадера Александра Микулина. Двигатель от Чайки в американскую машину поставили после того, как вышел из строя родной мотор. С этим агрегатом машина снималась в кино и удивительным образом дожила до наших дней.
- Мы точно знаем, что нужно автолюбителю, и предлагаем это на лучших условиях! Автоаксессуары «За рулем» — выбор экспертов!
- Выбираете универсальный автомобиль на каждый день? В помощь вам автомобильный багажник на крышу от отечественного производителя LUX.