Верой и правдой

Позвольте представить

Нет, лучше вот так: «Пэрмэтэ муа де ву прэзантэ…» И, признаться, представлять юного баронета высшему обществу весьма приятно. Наконец-то в благородном семействе Lexus взыграла родовая гордость, и новый его флагман – LS 460 – уже не забавляет публику подражанием внешности тевтонского короля в «сто сороковом» кузове. От помпезной решетки радиатора, прямоугольных фар и скошенных мерседесовских фонарей не осталось и следа – напротив, мотивы экстерьера теперь свои, фирменные, знакомые нам по ранее обновленным моделям GS и IS. Главные черты – тучность и приземистость кузова. Кажется, что центр тяжести машины находится где-то на уровне ступиц колес… Автомобиль стал чуть крупнее предшественника, но в движении размеры скрадываются, и, лишь сравнив LS с машиной бизнес-класса, вспоминаешь, что его длина более пяти метров.

Двери на доводчиках, остекление глухое, как в танке, садишься за руль и долго играешься с сервоприводами сиденья. Ключ зажигания остался в кармане, мотор завелся от кнопки, приборы вспыхнули, и лайнер поплыл по улице. Нужна ли ему зверская мощь, в наличии которой убеждаешься, посильней погладив ногой акселератор? Если это будет «персоналка» с шофером, то 380 сил явно многовато, ведь ускорение такой машины должно быть НЕОЩУТИМЫМ. Впрочем, когда речь идет о безопасности, можно и потерпеть, рискуя расстаться со съеденным завтраком. И я снова и снова давлю на газ до упора, представляя, что после выхода из поворота мне нужно как можно быстрее набрать крейсерские 200 км/ч, удерживаясь за машиной сопровождения, – чем быстрее едешь, тем сложнее в тебя попасть из гранатомета…

А почему, собственно, Lexus? Ведь есть же машины представительского класса покруче, познатнее родом. Да, есть, но в последние годы особо именитых марок стали сторониться. Как рассказал мне один знакомый француз, увидеть на улицах Парижа Ferrari можно чаще в африканских кварталах, например 2-го или 9-го округа, – едва разбогатев, темнокожий хозяин нескольких магазинов сразу покупает себе ярко-алый суперкар и ставит его прямо у дверей заведения. Именно по этой причине французские наследники фамилий с приставками «де», «дю» и «Д’», даже будучи вполне состоятельными, обычно ездят на Peugeot и Renault. Вот и Lexus выберет тот, кто ни в чем не хочет походить на владельцев авто со звездами и пропеллерами...

Молодец, «пять»!

Японцы – лучшие ученики в мире. Начав в 1945 году с делового костюма вместо кимоно, они с такой прилежностью перенимали у Европы и Америки все лучшее, что к концу прошлого века почти вытеснили своих учителей с рынка ширпотреба. Освоить нишу товаров для миллионеров оказалось труднее, ведь приемы завлечения покупателей, которым учат в академиях бизнеса, рассчитаны в основном на тинейджеров, чтобы впаривать им чипсы, плееры и скейтборды. Ничтоже сумняшеся, словно отвечая у доски выученный урок, создатели LS 460 применили аналогичную уловку и к покупателям лимузинов, придумав в качестве заманухи АКП аж о восьми ступенях! То есть смешали в одну кучу и олигархов, и счастливых обладателей 36-скоростных велосипедов, 15-мегапиксельных «мыльниц» и т.п. Ну хорошо, Mercedes с его семиступкой переплюнули – море радости, но оценят ли это спортивное достижение завгары крупных компаний? Ведь те, кто вникает в технические особенности лимузинов для президентов, должны понимать, что 4,6-литровому V8 глубоко по барабану, сколько на тахометре: 3200 или 3600 об/мин – вытянет, не почувствовав разницы. Но «зеленую» идеологию фирмы 8-ступенчатый «автомат» демонстрирует убедительно – в этой сфере первенство «японцев» над породистыми «немцами» бесспорно. Пусть чаще пульсации при переключениях, пусть быстрее изнашиваются фрикционы, зато, поддерживая обороты ближе к оптимуму, можно сэкономить за день полстакана бензина и чуть меньше выбросить в атмосферу парниковых газов. Эту же цель преследует и уникальный для современных АКП алгоритм перехода на «нейтраль» при остановках на светофорах – чтобы не месить масло в гидротрансформаторе, тратя энергию на его нагрев. Разумеется, не корысти ради (что хозяину эти две копейки за лишний наперсток бензина?), а токмо блюдя репутацию самой экологичной марки в мире. Кстати, переводить селектор из D в N по пятьсот раз на дню вы можете и вручную на любой другой машине с АКП, правда, мастера по ремонту «автоматов» не рекомендуют так делать.

Еще один выученный на пятерку урок – запах кожи в салоне, и довольно резковатый. Это и впрямь круто, если у вас Sonata. Вдыхая амбре таганрогской «кореянки», ваши друзья«жигулисты» почернеют от зависти. Но покупатель машины за $130 000 уже давно привык к подобной роскоши, поэтому в салоне действительно престижного автомобиля обычно не пахнет, ничем.

Но в остальном японцы весьма успешно постигают приемы высшего пилотажа в автомобилестроении. Сидишь, развалившись на заднем сиденье, со всех сторон тебя обволакивают потоки воздуха лично отрегулированной температуры, в салоне почти полная тишина, и при этом ты перемещаешься в пространстве с приличной скоростью! Водитель тоже блаженствует, причем не только от комфорта, но и от совершенства техники. Пневмоподвеска, автоматически регулирующая жесткость на каждом из колес в зависимости от показаний десятков датчиков, рулевое с изменяемым почти в 1,5 раза передаточным отношением и другие навороты, часть из которых уникальны и серийно освоены только компанией Toyota Motor. Правда, меня немного напрягали электрогидравлические тормоза – когда летишь на такой махине да стоящей целое состояние, хотелось бы ощущать под педалью цилиндр с жидкостью, а не слабенькую пружину. А вдруг педальный датчик откажет или проводок с клеммы соскочит?..

«Я дворянин арбатского двора…»

Продолжать восторгаться творением японских инженеров можно было бы и дальше, но амбиции рвущихся в элитный клуб новичков заставляют меня быть особо придирчивым. Назвался груздем, предлагая альтернативу S-Klasse, – будь готов к тому, что у тебя найдут все сучки и задоринки. А они у «четыреста шестидесятого» имеются. Например, несмотря на расхваленную в пресс-релизе двухступенчатую систему фильтрации воздуха в салоне, запашок горелой солярки от тарахтящего за окном «Бычка» ощущается более чем явственно. Не припомню, чтобы, ползая в таких же пробках на S 500, я хоть раз обратил на это внимание. Есть замечания и к подвеске. В режиме Comfort супернавороченная система регулирования жесткости AVS, увы, не справляется с возложенной на нее задачей гасить колебания неподрессоренных масс. При движении по мощеным плитами трамвайным путям постоянно чувствуешь реактивные моменты от качающихся в арках колес – будто каждое из них весит по полтонны! Стоит ли говорить, что ни на одном из «немцев» «большой тройки» ничего подобного не бывает. Между прочим, младший брат флагмана – RX 350, что вдвое дешевле, по комфорту на неровностях безупречен.

Еще раз повторю: подобные нюансы не каждый и заметит, и по сравнению с машиной за $20 000, хоть японской, хоть немецкой, Lexus LS 460 отлично фильтрует воздух, а по плавности хода его и сравнивать с гольф-классом нельзя – небо и земля. И, катаясь на этом роскошном и мощном авто два дня, я получал только удовольствие. Непрерывно. Фиксируя недочеты разработчиков просто по долгу службы. Вот еще один «ляп»… Потому что, скорее, курьезный. Кнопка Mode на левой спице руля активирована даже при выключенной стереосистеме – так никто не делает. Действительно, зачем переключать радиодиапазоны, если вы вырубили музыку кнопкой на торпедо и хотите посидеть в тишине? Видимо, японцы хотели «как лучше», предусмотрев параллельное включение на баранке. Но представьте ситуацию: на заднем сиденье идут серьезные переговоры – партнеры делят пакеты акций нефтяной компании. И тут шофер, бибикнув проспавшему зеленый сигнал «чайнику», задевает кнопку Mode (у меня так было с десяток раз). Радио включается, автоматически перескакивая с FM на MW, и салон наполняет реклама лекарств для пенсионеров, которую круглосуточно гонит «Маяк». Водила, в ужасе, что потревожил босса, рефлекторно жмет на ту же кнопку – из динамиков опять чья-то болтовня, второй раз – снова включается FM на его любимой станции, и уши побагровевших от ярости олигархов режет пронзительный голос Глюкозы! Впрочем, такие нервные водители долго у больших боссов все равно не задерживаются…

Количество подобных мелочей, переходя в качество, как раз и образуют ту, пусть и небольшую, ступеньку, что отделяет Lexus от более престижных марок. Он очень старался получить свой дворянский титул, и есть в этом неистовом желании что-то уважительное и одновременно трогательное. Да, заслужил. Верой и правдой. Увы, пока еще остался комплекс Портоса, но это излечимо. Просто стригите газон раз в неделю. И так двести лет…

Завгару на заметку

Представить, что персона, достойная авто представительского класса, сама поедет в автосалон, я при всем желании не могу – этим должен заниматься «начальник транспортного цеха». Например, из службы протокола или охраны. Поэтому все нижеследующее адресовано именно ему.

Итак, решение о покупке принято, осталось только выбрать модификацию: от нее зависит сумма перечисляемого платежа. Если планируете брать длиннобазную версию – она вытянута на 120 мм, – взвесьте все «за» и «против». Во-первых, ее более высокая престижность сомнительна – демонстрация повышенной самооценки порой выглядит смешно, вспомним SsangYong Chairman, но все же… А во-вторых, бывают случаи, когда «элька» неудобна раздельными задними сиденьями – в отличие от короткобазной с цельным трехместным диваном. Высоченный подлокотник со столешницей помешает при семейном использовании машины – приходится ведь иногда ехать с маленьким ребенком, и уж наверняка босс припомнит вам выбор машины с «забором» поперек дивана, когда поедет с дамой, приятной во всех отношениях… Кроме того, в наших российских реалиях не всегда паркуешься во дворе замка – порой прямо у тротуара. И задний левый пассажир «эльки» будет либо выходить на мостовую под брызги грязи от грузовиков, либо согнувшись, как в маршрутке, перебираться к правой двери. Очень эстетично!

А из короткобазных комплектаций, естественно, предпочтительна самая полная – отказываться от автономного «климата» сзади и замшевого потолка не стоит.

Из истории...

Его генеалогическое древо посажено всего 19 лет назад. Тогда, 2 января 1988 года, фамилию и герб рода Lexus представили на автошоу в Лос-Анджелесе. А родоначальником стал автомобиль представительского класса. Бросить вызов тем, кто десятилетиями снимал в этой нише сливки, и поставила своею целью компания Toyota Motor. Lexus LS 400, в обозначении которого зашифрованы luxury sedan и 4-литровый двигатель, представлял собой леворульный вариант модели Toyota Celsior – одного из крутейших «членовозов» внутрияпонского рынка, на таких там ездили президенты крупных компаний. Придумывать специальную люксовую марку японцам пришлось ради успеха экспорта. В Америке и Европе иной менталитет покупателей, и бренд, замаравший себя всяческой мелкотой вроде Starlet, не имел бы никаких шансов тягаться с немецкими и английскими «аристократами». Огромный, заднеприводный, с продольным мотором, LS 400 конструктивно и внешне повторял Mercedes-Benz W126 – эталон представительского автомобиля тех лет, да и обновлялся с оглядкой на породистого «немца». Пережив легкий рестайлинг 1992 года, флагман модельного ряда Lexus был представлен уже во втором поколении в 1994-м. С рестайлингом 1998 года мощность 4-литрового V8 возросла до 290 л.с. К 1995-му марка Lexus обошла по объему продаж в Америке все прочие люкс-бренды.

Третье поколение LS, стартовавшее в 2000 году, получило 4,3-литровый 294-сильный двигатель и мотивы внешности S-Klasse в кузовах W 140 и W 220. Последний рестайлинг 2003 года добавил машине 6-ступенчатый «автомат». В 2005-м марку Lexus наконец-то представили на внутреннем рынке, запустив процесс постепенного отучения японских миллионеров от любимой марки Toyota. Нынешний флагман LS 460 уже не имеет брата-простолюдина и, как и его предки, сходит с конвейера того же самого завода в г. Тахара. На приоритетном для себя американском рынке он примерно вдвое популярнее соперника от Mercedes-Benz, но на всех прочих, включая российский и японский, значительно отстает от «немца» по объему продаж.