Представитель класса

Европейская буквенная классификация автомобилей знакома многим. И согласитесь, что каждый класс имеет своего яркого представителя, с которым порой ассоциируется и весь сегмент. Как, например, Volkswagen Passat – основа D-класса, знаменитый семейный седан, на который так или иначе ориентировались другие производители при разработке собственных моделей. В настоящее время выпускается седан шестого поколения. И невзирая на более чем двухлетнее присутствие на рынке, на ставропольских дорогах машины в заметных количествах прописались совсем недавно. Причина поздней популярности – низкое квотирование: покупателей было много, машин – мало.

Действительно, вольфсбургский седан по ряду параметров достаточно незауряден и в нашей стране разные его генерации пользуются устойчивым и высоким спросом, что обеспечило отличную рыночную ликвидность. Седаны в предыдущем кузове, B5, стоят у нас от $11 000, причем возраст некоторых из них часто достигает десяти лет. Традиционно сильные черты модели – это оцинкованный кузов, качественный интерьер, солидная внешность, разнообразные моторы. Преемник, естественно, все достоинства перенял и преумножил. В частности, Passat B6 вместо прежней передней многорычажки получил более оптимальный для российских дорог McPherson. Проще конструкция – меньше проблем. Но главное отличие – седан последнего поколения стал выглядеть респектабельнее, выходя за привычные рамки D-класса. Впрочем, его примеру следуют и остальные автоконцерны. Например, новый Ford Mondeo тоже разросся по всем позициям, сделав заявку в европейский E-класс.

Интерьеры Volkswagen – это безукоризненное сочетание немецкого качества, истинного вкуса и строгого стиля. Передняя панель с изящными приборами и чарующей синей подсветкой уже не так восхищает, как два года назад, но по-прежнему смотрится оригинально и выделяет Passat на фоне более простых с точки зрения организации внутреннего убранства конкурентов. А какие здесь кресла! Таких удобных и одновременно красивых сидений я давно не видел. Предлагаются они в дорогих комплектациях, но стоят того. Кресла обшиты кожей и замшей, боковая поддержка и профиль превосходны. И вообще с эргономикой тут все в порядке. Руль регулируется и по вылету, и по высоте, ручками «климата» можно пользоваться, не отрывая глаз от дороги. К машине привыкаешь быстро.

Найти зазоры между панелями сложно, о скрипах и «сверчках» даже заикаться стыдно, хотя гоняли мы машину и по разбитому проселку. И еще мне нравится дерево, создающее обстановку домашнего уюта. Не пойму, когда люди говорят, что оно в Passat неуместно, предпочитая дереву серебристые вставки. Хотя в любом из вариантов интерьер Passat очень гармоничен.

А вот про моторы не скажешь, что с любым из них Passat едет хорошо. Управлять 1400-килограммовым транспортом, имея в распоряжении 102 силы 1,6-литрового двигателя, можно, но летать нельзя. Благо, в Вольфсбурге не взялись стыковать с этим движком автоматическую трансмиссию! Также есть и более мощный агрегат 1.6 FSI с непосредственным впрыском, развивающий 115 л.с. Но самой популярной модификацией остается, конечно, 2-литровая версия, выдающая 150 л.с. и 200 Н.м. Даже в паре с 6-ступенчатой АКП мотор разгоняет седан до 208 км/ч, а разгон до сотни занимает меньше 11 с. Сначала, до того как сел за руль, я был настроен скептически. Но автомобиль приятно удивил своей беспрекословной послушностью. Бодрый двигатель и на редкость расторопный «автомат» работают на твердую пятерку, только честного ручного режима мне здесь не хватает. Не разрешает электроника держать выбранную передачу, переключаясь на предельных оборотах вверх. Зато диапазоны меняются не только покачиванием рычага, но и с помощью миниатюрных подрулевых переключателей. Причем они активны постоянно, в том числе и в обычном режиме Drive.

На высоких скоростях Passat не рыскает и не требует корректировки, подвеска отрабатывает неровности неплохо, но плавность хода тем ни менее далека от идеала. И завидной энергоемкостью подвеска не блещет, пугая частенько пассажиров стуками. Хотя, с другойстороны, ничего криминального здесь нет и на недостаток комфорта трудно пожаловаться. К тому же управляемость у седана очень понятная, стопроцентно предсказуемая, и если похожие выражения я использовал при описании других машин, то признаюсь, что к немецкому седану они подходят в наибольшей степени. Как вы планируете пройти поворот, так обязательно и пройдете. Даже на высокой скорости резкие вращения информативным рулем вызывают лишь попискивания шин, но никаких опасных сюрпризов вроде неожиданного сноса под сброс газа или раннего скольжения. Автомобиль полностью контролируем, естественно, до того момента, пока вы не решите оспорить определенные законы физики.

Кстати, упомянув шины, не скрою, что они мне не понравились – чересчур шумные. Уже на скорости 100 км/ч в салоне слышны шуршания Bridgestone Turanza, которые и портят в целом хорошую шумоизоляцию.

Passat шестого поколения, к сожалению, стоит дорого. Базовая стоимость $25 918 выглядит заманчиво, но это плата за 102-сильный автомобиль с механической коробкой. Самый дешевый седан с 2-литровым мотором оценивают от $29 542, с «автоматом» – $31 759. Есть и дизельные модификации – 1.9 TDI и 2.0 TDI; последняя дороже автомобиля с аналогичным по объему бензиновым мотором в среднем на $3000. Самый дорогой 250-сильный Passat с роботизированной трансмиссией DSG перешел частично в ценовую нишу бизнес-седанов и предлагается за $53 631. Впрочем, некоторые считают, что вольсфбургскому седану до бизнес-сегмента рукой подать. Не знаю, как сейчас, но будущий Passat с индексом B7 наверняка пролезет в премиум-класс. Иного выхода у него нет.