Не для фанатов

Я не знаю наизусть названия и особенности всех ограниченных серий Subaru Impreza предыдущих двух поколений. Я не считаю, что симметричный полный привод Subaru отличается кардинальным образом от полноприводных схем других производителей. Иными словами, я не фанат Subaru, но это не значит, что мне не нравятся эти машины. Напротив, оказавшийся в наших руках хэтчбек Impreza запомнился своей редкой универсальностью. Просто меня удивляют люди, рассказывающие о неземной красоте предшественника в кузове седан и о незамысловатой внешности преемника, нелепо, на их взгляд, трансформировавшегося в хэтчбек.

Впрочем, так было всегда. После очередного выхода новой Alfa Romeo поклонники твердили о том, что дух итальянской марки живет лишь в моделях прошлого поколения, а нынешние – это уже не те «альфы». А что говорить давним почитателям марки SAAB, категорически не воспринимающих современную шведскую линейку! Для них последний истинный SAAB – это 3-дверный 900-й хэтчбек, выпускавшийся до 1993 года, ведь потом в Тролльхэттане перешли на платформы GM. Список можно продолжать долго, поэтому пусть философские толкования любителей марки о смерти Impreza никого не пугают. К тому же для людей, не попавших под влияние «оппозитно-симметричной» идеологии, новая Impreza, наоборот, самая правильная! Объясню почему.

Сравним внешность и интерьер машин двух генераций. Мысленно уберите с кузова раллийного седана легкосплавные диски, агрессивный спойлер, обвес, боевой окрас. Что мы получим? Заурядный японский седан наподобие Suzuki Baleno. Чего греха таить, седан Impreza без своего турбоимиджа не смог бы продержаться на рынке и года! А салон? Невыразительный дизайн, посредственная сборка, гулкий пластик… К черту интерьер, это же раллийный снаряд гражданского пользования, постараются переубедить меня те же фанаты. Возможно, но в России львиная доля продаж Impreza прошлого поколения пришлась на версии с двигателем 1,5 л. Ралли, говорите?

Другое дело последняя Impreza. Не сказать, что красивый, но вполне симпатичный кузов с яркими акцентированными деталями вроде задних светодиодных фонарей и выверенного спортивного профиля. И салон однозначно стал лучше: ровные зазоры, хорошие материалы, достойная эргономика. Да, снаружи былой грубостью и экстраординарностью уже не отдает, зато модель способна существовать абсолютно самостоятельно, вне своего «турбоконтекста». Ее могут купить по иным, незнакомым прошлым Impreza причинам – за приятную внешность, вместительный салон, плавность хода… А теперь обо всем по порядку.

Увеличение колесной базы не прошло бесследно. Сзади места прибавилось и наш фотограф, как постоянный измеритель свободы на втором ряду, сказал свое одобрительное «да». Но добавил – при условии, что впереди не сидит человек ростом выше 180 см. Задняя дверь открывается на большой угол, поэтому посадка не вызывает затруднений. Детское кресло в такой широкий проем легко протащить и главное – установить без отвлекающих акробатических приемов. Да, на роль семейного автомобиля Impreza подойдет превосходно, тем более наша, со спокойным 1,5-литровым мотором. Не катать же свое чадо под аккомпанемент турбины! Если, конечно, вы не видите в нем будущего Колина Макрея.

Устраиваясь в водительском кресле, первым делом опускаю максимально низко сиденье и приподнимаю спинку – в машине с гоночными генами надо хотя бы посадку в раллийном стиле подобрать. Руль регулируется по высоте и вылету, перед глазами информативные приборы со стрелками, делающими взмах при включении зажигания. Когда стрелка спидометра в этот момент на секунду останавливается на отметке 240 км/ч, сердце замирает, но понапрасну: такой рубеж взять по силам только модификации WRX STi. Но в салоне Impreza есть другие приятные детали. Например, управление климатической системой организовано так просто и понятно, что сразу даже и не заметишь отсутствие какой-либо индикации.

Теперь перейдем непосредственно к Subaru, то есть к оппозитному мотору и полноприводной трансмиссии. На нашей машине все это добро, естественно, было. Двигатель рабочим объемом 1,5 л выдает 107 л.с. и состыкован с 5-ступенчатой механической коробкой. Альтернатива – 4-диапазонный «автомат», устанавливаемый лишь на атмосферные машины. Все агрегаты перешли по наследству от автомобиля предыдущего поколения.

Я уверен, что все приготовились слушать жесткую критику динамических качеств этой модификации. Не дождетесь! Критика справедлива в том случае, если покупатель оказывается обманутым или разочарованным. Зайдите к любому дилеру Subaru и спросите, за сколько секунд разгоняется 107-сильная Impreza до первого трехзначного числа на спидометре. Вам честно скажут – за 14 секунд. Таковы заводские данные, которые не всегда подтверждаются на практике, то есть смело накидывайте еще секунду. Да и без пояснений консультантов ясно, что полтора литра объема и почти 1400 кг массы при любых ухищрениях японских мотористов (наддув – не в счет) не заставят хэтчбек быстро ускоряться.

Машина адекватно реагирует на открытие дросселя и в зоне средних оборотов вполне уверенно разгоняется. Если ехать на моменте, то есть не переключаться рано или, наоборот, поздно, то картина вполне радужная. А по мере приближения к красной зоне тахометра у мотора пробуждается такой голосочек, что в душе водителя невольно начинается смятение. Звук будто подменили, позаимствовали у двигателя как минимум на сотню «лошадей» мощнее. Оппозитная песня действительно ласкает слух…

Но мне интересно другое – на Impreza WRX с 230-сильной наддувной «четверкой» механическая коробка такая же расхлябанная, как и у нас? На тестовой машине задействовать задний ход с первого раза практически никогда не удавалось, с другими передачами таких проблем, к счастью, не возникало, но четкость переключения оставляет желать лучшего. Пусть поклонники Subaru забросают меня камнями, но даже «механика» Renault Logan отличается лучшей избирательностью. Поэтому я посоветовал бы Impreza с «автоматом».

На извилистой дорожке автомобиль, несмотря на немаленькие крены, способен проходить повороты на высокой скорости, в чем, безусловно, заслуга полного привода, расширяющего предельные возможности комфортабельной подвески. Гидроусилитель старается по возможности передавать информацию о нагрузках на передние колеса. А на прямой руль не опасаясь можно отпустить – Impreza даже на неровном асфальте непоколебимо следует курсу, аккуратно демпфируя волны и ямки. Признаюсь, поразительная плавность хода Impreza – это неожиданный и приятный сюрприз. Что там асфальт, даже по каменистому проселку хэтчбек стелется так мягко и беззвучно, что диву даешься. Конечно, не стоит забывать про вклад высокопрофильных 15-дюймовых шин, первыми вступающих в бой с недоработками российских дорожников.

Безукоризненные тормоза воспринимаются как само собой разумеющееся. Прогнозировать замедлениеочень просто, и ошибиться практически невозможно. Отмечу, что на машине стоят исключительно дисковые тормоза. А на Impreza 1.5 в предыдущем кузове японцы не стеснялись устанавливать барабанные механизмы, что никак не вяжется со спортом. Хотя в США базовая Impreza по-прежнему продается с барабанами, но, учитывая заокеанскую (отнюдь не заоблачную) стоимость машин, этот в понимании европейца недочет покажется всем нам забавным пустяком.

Так что же новая Impreza, достойна ли она внимания? У модели три плюса: бренд Subaru, полный привод и редкая в настоящее время универсальность характера. Безопасная управляемость, комфортабельная подвеска, великолепные тормоза, вместительный салон – все перечисленные качества совмещены в едином кузове. Я прекрасно понимаю, что для поклонников Subaru понятие универсальности автомобиля сродни его обезличенности. Вот только кто сказал, что новая Impreza создавалась для фанатов марки?