Альпийская стоп-линия — журнал За рулем

Альпийская стоп-линия

АЛЬПИЙСКАЯ СТОП-ЛИНИЯ

ТЕХНИКА

ИСПЫТАНИЯ ТОРМОЗОВ

АЛЬПИЙСКАЯ СТОП-ЛИНИЯ

ЮРИЙ НЕЧЕТОВ. ФОТО АВТОРА

В салоне нестерпимо воняло горелыми тормозными колодками, рубиновые цифры на указателе температуры дисков перемигивались у восьми сотен градусов. Раскачиваясь и крутясь на серпантинах, как кленовые листья, четыре машины опускались вниз — из снега и облаков в лето и зелень. Вот уже виден финиш…

Вдруг рев мотора, разгон, похожий на падение, и спокойный голос инженера-испытателя Петера Юбелиуса: «Внимание, экстренное торможение!» Руки и колени уперлись в спинку переднего сиденья: «Господи! Надеюсь, он знает, что делает!» Взвизгнули покрышки, указатель скакнул еще на полсотни градусов — и машина замерла. Потрескивали раскаленные диски, меняя цвет от ярко-оранжевого до темно-бордового, курились сизым дымком колодки, пластиковый колпачок на воздушном штуцере вдруг растаял и пустил черную слезу.

ТЕОРИЯ С ПРАКТИКОЙ

Все мы знаем, зачем нужны тормоза — вовремя и надежно остановить машину. С первого раза это удается всегда. И со второго. И даже, как правило, с третьего. А дальше… Колодки неизвестного происхождения, успев нагреться всего до 300°С, могут вдруг стать скользкими, как мыло, и рассыпаться. Гигроскопичная тормозная жидкость, не знавшая замены три года и успевшая «впитать» немало воды, — вскипеть при 200°С. Результат предсказуем…

Между тем добросовестные производители фрикционных материалов обычно гарантируют их работоспособность до 700°С. Не должна меняться и эффективность торможения — соотношение между усилием на педали и замедлением. Именно поэтому коэффициент трения колодок о диск или барабан должен быть стабилен при любой температуре и равен 0,40–0,45 для Европы и 0,30–0,35 для США, Японии и Азии. Это связано с ограничениями по применяемым материалам и уровню шума — он тем выше, чем больше коэффициент трения. В движении тормозные цилиндры охлаждаются воздухом и жидкость в них редко нагревается больше сотни градусов, но стоит остановиться, как температура моментально подскакивает вдвое и выше. Неспроста последняя разработка компании TRW кипит лишь при 260°С.

ПРОВЕРЕНО ГОРАМИ

Есть в Австрии перевал Гроссглокнер, который удачно сочетает значительный перепад высот 1361 м и почти равномерный уклон в 7–10% на всем протяжении 16-километрового спуска с отличным покрытием и сравнительно малой загруженностью транспортом. В качестве приятного дополнения — прекрасные виды и развитый сервис, рядом мировые горнолыжные курорты Целль-ам-Зе и Инсбрук. На этом-то перевале ведущие автопроизводители, а также компания TRW, специализирующаяся на тормозных деталях и системах, ежегодно проводят Альпийский тест — испытания тормозов в самых жестких условиях. Кстати, единственного журналиста сюда допустили впервые.

Методика, заимствованная у компании БМВ, проста: машины поднимаются на вершину и затем спускаются вниз в самом «чайниковском» режиме — на нейтральной передаче с постоянно нажатой педалью тормоза со скоростью 35–40 км/ч. Барабанные тормоза разогреваются при этом до 250–350°С, вентилируемые дисковые — до 600–700°С, невентилируемые — до 800–900°С! Аппаратура непрерывно фиксирует температуру дисков и рабочей жидкости в каждом переднем цилиндре, давление в приводе тормозов, замедление. Спуск, хронометраж которого четко прописан, занимает 25 минут, в конце — разгон до 80 км/ч и контрольное торможение на грани блокировки. Кроме того, используют еще две методики «Фольксвагена» — более мягкую со спуском за 45 минут и жесткую 16-минутную.

Внизу — 10-минутная стоянка, за время которой диски остывают, а суппорты и жидкость в тормозных механизмах нагреваются, приближаясь к точке кипения. Затем проверка на работоспособность: при сильном нажатии на педаль давление в системе не должно быть ниже 160 бар, что говорит об отсутствии паровых пробок. Завершает, как, впрочем, и начинает цикл испытаний серия «притирочных» торможений с постепенным повышением давления от 10 до 60 бар. В конце разборка и дефектовка механизмов и колодок, установка новых — а после обеда опять в горы. И так целую неделю, пока испытатели не убедятся, что продукция соответствует громкому имени TRW...

КТО ЕСТЬ КТО

Возможно, вы никогда не слышали о компании TRW, хотя заочно с ней наверняка знакомы — именно здесь была разработана тормозная система для «восьмого» семейства ВАЗов. А вот марку «Лукас» наверняка знаете — под этим именем TRW поставляет элементы тормозных систем на рынок запчастей. Здесь можно найти колодки и для «Волги», и для «Ламборгини», и для «Бентли». Детали и узлы, что идут на конвейеры автопроизводителей, несут их маркировку — «Ауди-TRW», «Мерседес-TRW» и т. д. Так же обозначают и элементы подвески, управления, систем безопасности — от подушек до ESP. Компонентами TRW оснащен каждый четвертый автомобиль в мире и третий в Европе — 185 предприятий в 23 странах ежегодно выпускают продукции более чем на 10 миллиардов долларов. Но конек TRW все-таки тормоза — занимая первое место в мире по производству дисков, компания избрала девизом слово «безопасность». Просто безопасность, даже не с большой буквы — это их обычная ежедневная работа.

Архивная статья
 1474
Оцените материал
0:0
Загрузка...