Апрельские тезисы

СПОРТ И ТЮНИНГ

ТЕХНИКА ДЛЯ КОЛЬЦА: «ЛАДА-РЕВОЛЮШН»

АПРЕЛЬСКИЕ ТЕЗИСЫ

ЕВГЕНИЙ БОРИСЕНКОВ. ФОТО: ВАДИМ КРЮЧКОВ

«Лада-Революшн» – самая громкая премьера российского автоспорта. Этот ладный прототип на фоне европейских суперкаров, конечно, не чудо техники, но имя свое носит по праву. Только в силу иных, не связанных с конструкцией обстоятельств.

О ТЕКУЩЕМ МОМЕНТЕ

Нынешний автоспорт за рубежом – не просто многомиллиардный бизнес, а, если хотите, – составная часть национальной идеи. Кто не испытает гордости от того, что его страна строит самые быстрые и самые надежные автомобили! О производителях и говорить нечего – лучшую рекламу не придумаешь.

В лихие перестроечные годы нам было не до того – ездили на чем бог послал. Но времена меняются, и вот АвтоВАЗ решил, наконец, поддержать спортивную честь державы. Если все пойдет как задумано, то под «серебряной ладьей» окажется не только подготовка техники, но и новые соревнования, обустройство гоночных трасс. Первым шагом после постройки в апреле этого года «Лады» для кольцевых гонок стало создание Национальной гоночной серии «Лада».

РЕВОЛЮЦИОННАЯ СИТУАЦИЯ

Разработку спортпрототипа вела группа специалистов ОАО «АвтоВАЗ». Им предстояло «с листа» спроектировать современный, недорогой, достаточно быстрый кольцевой болид, но такой, чтобы мог удовлетворить запросы как неопытного, так и опытного спортсмена. Остановились на универсальном шасси, которое без труда можно трансформировать в соответствии с подготовкой гонщика. Предусмотрено три основные версии: «Лада-Юниор» (RJ) с тюнинговым двигателем VAZ 2112 мощностью 130 л. с., «Лада-Спорт» (RS) со специальной версией восьмиклапанного 2111 в 160 л. с. и «Лада-Суперспорт» (RSS) с мотором 2112, заряженным до 215 л. с. Адаптация под конкретный двигатель требовала соответствующих регулировок ходовой, что и было заложено в конструкцию.

Изобилие настроек в то же время создает золотой запас, который позволяет гонщику добиться преимущества над соперниками, как принято говорить, «при прочих равных условиях». Это тоже своего рода маленькая новация: аналогичные по цене моноклассы столь серьезных регулировок шасси не предлагают. В металл и пластик пока обращена лишь «промежуточная» версия RS, остальные – на листе ватмана.

ДВИЖУЩАЯ СИЛА

Посетители прошлогоднего Московского автосалона, впервые увидевшие тогда «Ладу-Революшн», наверняка отметят, что нынешние машины, сражающиеся на кольце, заметно отличаются от выставочного экземпляра. Причиной тому – рама, вернее, недочеты при ее проектировании. Выяснили это довольно быстро. Выставочное турне (Москва–Франкфурт–Лейпциг) спортпрототипа закончилось в октябре, когда российские кольцевые трассы уже погрузились в зимнюю спячку. Чтобы не потерять сезон, машину доводили на немецком «Нюрбургринге».

Тест-пилот опробовал здесь болид в предельных режимах, и вот что выяснилось. Из-за недостаточной жесткости рамы и несовершенной геометрии подвески машина нервно вела себя на прямой (в дальнейшем все это было подтверждено расчетами). Кроме того, форсированный «до предела» мотор оказался слишком мощным для данного шасси, а посадка пилота – чересчур высокой.

Вазовцы приняли меры – первый блин ведь всегда комом. Работы хватало: пришлось полностью переделать раму и подвеску, «зажать» двигатель. Рама потянула за собой изменения компоновки и внешнего вида. Но старались не зря – в основном с недостатками удалось справиться.

Окончательный вариант выглядит так. Основа автомобиля – пространственная рама из стальных цельнотянутых труб квадратного сечения. Это не только несущий элемент, но и каркас безопасности. Поскольку при омологации крэш-тест не предусмотрен, прочность конструкции подтвердили расчетами.

Подвеска колес с виду самая обычная: двойные поперечные рычаги спереди и «Мак-Ферсон» сзади. Изюминка здесь – в обилии регулировок. Благодаря эксцентрикам, выкручиваемым опорам и элементам с изменяемой жесткостью подвеску можно настроить под любую трассу и стиль езды – хватило бы терпения и умения. Так называемую телеметрию (электронный комплекс, фиксирующий основные параметры работы) в базовой комплектации на машину не устанавливают – дорого. Однако места для крепления датчиков и размещения головного блока предусмотрены – плати и пользуйся.

Как и было задумано, основная масса узлов и деталей на машине – отечественные. Исключение лишь те, что российские заводы не производят. Скажем, 17-дюймовые колеса – от тольяттинской фирмы «Слик», а покрышки на них – «Данлоп». В списке зарубежных комплектующих – тормозные механизмы, амортизаторы, сцепление, топливный бак, ШРУСы, руль, ремни безопасности, педальный блок и дисплей. Остальное делают в России – либо с нуля, либо на базе серийных изделий.

Взять, к примеру, силовой агрегат. Здесь конструкторы использовали прежние наработки в постройке раллийных и кроссовых машин. Чтобы поднять обороты и снизить потери на трение, в двигателе заменили поршни, кольца и шатуны. Для лучшего наполнения цилиндров изготовили новый распредвал, доработали каналы в головке блока, увеличили размер тарелок клапанов, установили четырехдроссельную золотниковую систему управления впуском. Степень сжатия довели до 11,3. И это далеко не все. По причине возросшей теплонапряженности пришлось отказаться от прокладки головки блока (решение эффективное, но серийных перспектив пока не имеющее – слишком высокие требования к точности обработки поверхностей) и изменить систему смазки, добавив, в частности, форсунку для охлаждения днища поршня. Сама система – с сухим картером, исключающим масляное голодание. Разумеется, усовершенствовали и алгоритм управления двигателем. Результат – максимальная мощность 160–165 л. с., крутящий момент 168 Н.м – впечатляет, но дается не даром. Стоимость готового мотора 5,8 тыс. евро, а ресурс до ревизии – порядка 700 км, то есть семь гоночных уик-эндов.

Примерно столько же служит до переборки и коробка передач. Кулачковый секвентальный механизм (обеспечивающий последовательное включение) при грамотной эксплуатации весьма надежен.

Теперь, наверное, самое примечательное: проба сил в разгаре. Гоночная «Лада» уже обживает российские трассы. В середине сезона на старте первого этапа чемпионата России было уже одиннадцать (!) машин. Революция началась!