Вторая автомобильная революция — журнал За рулем

Вторая автомобильная революция

ВТОРАЯ АВТОМОБИЛЬНАЯ РЕВОЛЮЦИЯ

В Китае, как и во всем мире, теперь правят бал автомобили. Хотя по количеству их на душу населения страна занимает лишь 109-е место в мире (10 машин на 1000 человек), в столице же с 15-миллионным населением их 3 миллиона. Автомобилизация Поднебесной идет стремительно: 20 лет назад здесь выпустили 85 тысяч автомобилей, в 2004-м — 5,2 миллиона!

ДОГНАТЬ И ПЕРЕГНАТЬ ЯПОНИЮ!

Как же удалось такое невиданное экономическое чудо? Помог китайцам свой, особый путь — так называемого государственного капитализма. Лет десять назад они пригласили генералов мирового автопрома и предложили им на самых льготных условиях создавать СП по сборке в Китае своих известных марок. «Вперед, — призывали иностранных автопроизводителей, — перед вами — необъятный и абсолютно неудовлетворенный рынок страны!»

Заманчивое предложение быстро восприняли — за пять лет, 1999–2004 гг., в местный автопром было вложено свыше 20 млрд. долларов! Еще 9 млрд. инвестируют в ближайшие годы. Сегодня в Китае собирают чуть ли не все мировые марки — от народного «Фольксвагена» до элитного «Лексуса». При этом импорт новых автомобилей строго квотируется — 30 тысяч в год, а пошлины до сих пор высокие (в конце 90-х 200%, сейчас 80–100%). Новые предприятия на первые 3–5 лет освобождаются от уплаты многих налогов, рабочая сила в Китае баснословно дешева, так что производство в КНР чрезвычайно выгодно. По китайским данным, у «Фольксвагена», например, рентабельность здесь 15% (в среднем у него — 2%), а у «Джи-Эм» — и вовсе 19%… Не удивительно, что автопроизводства растут как грибы: сборкой машин занято сегодня около 120 предприятий, не считая еще тех двух с половиной тысяч, что работают для них, поставляя комплектующие и материалы. На китайском рынке сегодня продают в общей сложности 500 с лишним моделей 80 марок!

По данным ведущего специалиста Центра изучения проблем развития при Госсовете КНР Лю Шицзиня, объем ВВП Китая за последние 10 лет ежегодно увеличивался в среднем на 9%, а годовой прирост в автопроме превышал 15%! Если такие темпы сохранятся, то к 2006 году Китай по выпуску автомобилей выйдет на третье место в мире — после Японии и США. А эксперты ООН идут дальше, прогнозируя, что к 2010 году автопром Китая выйдет на второе место. Гуд бай, Япония!

Беда пришла, откуда не ждали. Местный рынок в стране с населением в 1,3 млрд. человек считали необъятным и потому готовы были наращивать выпуск тех же автомобилей практически до бесконечности. Оказалось, это далеко не так. В мае прошлого года китайский автопром впервые столкнулся с проблемой затоваривания: на стоянках одной только 1-й автомобильной корпорации FAW (она крупнейшая в стране) скопилось до 100 тыс. непроданных машин. Специалисты бросились считать и выяснили, что более 5 млн. автомобилей (примерно 1 млн. грузовых и 4 млн. легковых) местный рынок переварить не в состоянии — у большинства населения слишком низкие доходы. Между тем даже на существующих мощностях можно производить куда больше! Выход напрашивался сам собой: экспорт! «К 2010 году экспортные продажи китайской автостроительной отрасли должны вырасти в 20 раз и достигнуть 100 млрд. долларов», — заявил недавно замминистра торговли Китая Вэя Цзяньго. Правда, есть здесь одна загвоздка: большинство СП связаны соглашениями, обязывающими их работать только на внутренний рынок. Но в стране немало предприятий, свободных от таких обязательств. Сейчас их доля в общих объемах производства — 30%, но уже к 2010 году она, по прогнозам, может достичь 50%.

Мы побывали на одном из таких — автомобильном заводе компании ZХAuto, расположенном в «небольшом» городе Баодин (население свыше 6 млн. человек!) провинции Хэбэй. Эта компания первой представила свои автомобили марки «Адмирал» на российском рынке.

Завод был основан еще в 1949 году и специализировался на ремонте армейской техники. Сегодня все корпуса здесь новые. С 1989 года предприятие перешло на выпуск «мирных» пикапов и вседорожников, занимая ныне в этом секторе второе место в стране. Оно целиком частное: 33% акций у тайваньской инвестиционной компании, 50% — у руководителей завода и 17% — у работников предприятия. На конвейере — девять моделей. Их продают и за рубежом — на Среднем Востоке, в Африке, Латинской Америке, а теперь и в России.

— Все наши модели — собственной разработки, — рассказывает генеральный директор компании Чен Женьхуа. — Правда, рамы созданы при помощи специалистов из корейской КИА, двигатели лицензионные («Тойота», «Мицубиси», «Исудзу»), коробки передач тоже («Айсин»).

Пикапы и вседорожники по своей конструкции и дизайну очень напоминают модели японских компаний, но, будем считать, это следствие того, что инженерная мысль развивается в одном направлении. Да и вообще, если модель хотя бы по каким-то параметрам в наши дни похожа на японскую — это можно воспринимать как комплимент…

«Черный май» заставил задуматься и руководителей ZXAuto. Тогда-то они (первыми в Китае!) с надеждой посмотрели на Север, в сторону России. Как выяснилось, их машины хотя и отличались надежностью, не проходили по целому ряду наших стандартов, да и качеством отделки грешили.

— За несколько месяцев мы с помощью нашего российского партнера — компании «Пекинский джип» устранили все недостатки, изменили конструкцию тормозов и фар, сертифицировали автомобили по вашим требованиям, — объясняет Чен Женьхуа. — А теперь еще разработали новую, современную модель вседорожника и надеемся в ближайшее время показать ее в России. Кстати, к ней уже проявили интерес ваши предприятия, и с двумя из них мы даже подписали соглашения о намерении начать сборку у вас в стране.

При том, что и сегодня китайские автомобили недороги (те же пикапы продают у нас по цене от 13 тыс. долл.), их базовая цена с российской сборкой, по самым осторожным подсчетам, может упасть до 10–11 тыс. за машину!

БОРОТЬСЯ ИЛИ

ПРИСПОСАБЛИВАТЬСЯ?

Года полтора назад на конференции «Автомобильная промышленность России» руководители АВТОВАЗа предупреждали о скором перенасыщении китайского рынка, когда армада китайских машин хлынет в другие страны, в том числе и в Россию. Говорилось и о том, что это грозит нам «второй российской автомобильной революцией», подобной той, что в начале 90-х наводнила рынок подержанными иномарками. Подчеркивали: новые китайские автомобили, приемлемые по качеству, недорогие (они значительно дешевле японских, корейских и даже некоторых наших!), способны угрожать российскому автопрому. И сегодня на наш рынок уже готовы выйти несколько крупных китайских производителей…

Бороться с дешевыми китайскими машинами по традиции предлагают одним способом. В свете «китайской угрозы» президент ассоциации «Автопроизводители России» Евгений Левичев предложил повысить ввозные таможенные пошлины на новые иномарки до 35% и более (сейчас 25% — ред.). Если такое предложение все-таки пройдет, иномарки вырастут в цене, возможно, на год-два, пока не будет налажена массовая местная сборка. На фоне подорожания иномарок сразу поднимут цены и российские заводы — до сих пор все порывы государства защитить отечественный автопром только тем и заканчивались.

Так что же делать России в такой ситуации? Смириться и ждать, когда волна недорогих «чери» и «ксиали» смоет с лица земли даже воспоминания о ГАЗе? Не будем спешить с прогнозами.

Поток дешевых товаров из Китая на самом деле создает определенную угрозу для экономик развитых стран, но там давно поняли, что бороться с этим бесполезно — надо сотрудничать. Против подделок бытовой электроники нашли действенное средство — строить в Китае современные предприятия и размещать там производство этой самой электроники. Сегодня все мировые гранды — от «Моторолы» до «Сони» имеют заводы в КНР; от снижения цены в конечном итоге выиграл потребитель. Так и в автопроме. По некоторым данным, все крупные мировые автопроизводители до 30% своих комплектующих сегодня делают в Китае. Вообще КНР рассматривают как самую привлекательную базу для производства автомобилей на экспорт в Юго-Восточную Азию и другие сопредельные страны, а комплектующих — для всего остального мира. Именно так автогранды надеются со временем интегрировать китайский автопром в систему мировой автоиндустрии.

В этом процессе могла бы поучаствовать и наша автомобильная промышленность. Увы, большинство наших производителей до сих пор предпочитали не замечать успехи соседей, а теперь призывают отгородиться от них новой «китайской стеной». Но в начале ХХI века сделать это уже невозможно.

Соавтор: Фото: Александр Батыру

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Читать комментарии

Самые новые
Загрузка...