Жертв и пострадавших нет

Конференция была посвящена и традиционным аутсайдерам по части безопасности – компактным машинам и их пассажирам.

С момента основания в 1997 году EuroNCAP провела не один крэш-тест, позволивший покупателям уточнить свой выбор после наглядной демонстрации пассивной безопасности того или иного автомобиля. Поначалу методика была сконцентрирована на фронтальных ударах и давала неоднородные результаты: оценки расходились на несколько «звезд» даже в пределах одной «весовой категории». Это вполне объяснимо: в то время не все европейские и японские автомобили серийно оборудовали даже подушкой безопасности водителя.

Постепенно пассивная безопасность одноклассников стала выравниваться, а в результатах все чаще звучали оценки «хорошо» и «отлично». Но успокаиваться было рано. Методику EuroNCAP решено было усложнить, добавив в программу боковой крэш-тест, имитацию наезда на столб и пешехода, а также детский тест. И тут же стало ясно, что пределов совершенству не бывает – большинство машин малого класса, впервые проверенных на «боковую» прочность, выступили неудачно, а пешеходный и детские тесты вовсе провалили.

К этому моменту влияние EuroNCAP на производителей уже позволяло точнее направлять их усилия. Во многом именно благодаря этому в последние несколько лет было внедрено или, по крайней мере, разработано немало нововведений, поднимающих планку безопасности на более высокий уровень.

ДАЕШЬ РЕМНЯ!

Последний «писк» технологий касается модернизации самого действенного на данный момент средства – ремня безопасности. Многие фирмы – например «Рено», «Хонда» и «BF-Гудрич» – готовятся совместить ремень с надувной подушкой. Идеи схожи. Место традиционного ремня занимает своеобразная труба-подушка. При аварии по команде датчиков ускорения ремень-трубу надувают пиропатроны.

Надувные ремни решают сразу несколько задач: во-первых, прижимают человека к сиденью надежнее и с меньшим риском травмировать грудную клетку, чем традиционный ремень с преднатяжителем. Во-вторых, защищают от травм шейные позвонки во время неизбежного клевка головой.

Французы пока испытывают ремень-подушку для пассажиров второго ряда. Почему именно для них? По мнению специалистов «Рено», устанавливаемые в спинки задних сидений подушки безопасности часто неэффективны – траекторию перемещения человека, сидящего сзади, точно рассчитать сложно. А ремень-подушка объемом под 60 л справляется со своей задачей отменно.

ПОДУШКА ПОД КАПОТОМ

Казалось бы, что можно сделать с несущимся стальным орудием массой в тонну, чтобы оно при столкновении пощадило человека? Кое-что уже сделано. В 1998 году «Хонда» объявила о создании первого в мире манекена-пешехода POLAR-1, позволившего детально представить, что испытывает человек при наезде. Двумя годами позже появился более «человечный» по конструкции, щедро оборудованный датчиками манекен POLAR-2.

Результаты исследований были учтены при создании «мягкой» конструкции передка на модели «Сивик» в 2001 году. Самыми уязвимыми считаются ноги – на них приходится первый удар, и голова – избежать удара о капот удается немногим. Большинство современных моделей «Хонды» снижают вероятность травм на 5–10%. Немного… но лиха беда начало! По расчетам, этот показатель можно довести до 40%!

Специалисты считают, что для этого достаточно создать своеобразную воздушную подушку между капотом и жесткими элементами моторного отсека. На практике это выглядит так: три датчика в бампере и датчик скорости в подкапотном пространстве регистрируют контакт с человеком. И тотчас электромоторы приподнимают на 100 мм часть капота близ ветрового стекла – подушка готова!

ЛЕКАРСТВО ДЛЯ ЗАБЫВЧИВЫХ

Неужели нас так часто наказывали в детстве ремнем, что сегодня мы наказываем себя сами, игнорируя призыв пристегиваться? Как выяснилось, заставить самых непослушных из нас пользоваться ремнем все же можно, причем минимальными затратами.

С некоторых пор EuroNCAP поощряет производителей автомобилей дополнительными баллами при проведении фронтального крэш-теста за установку датчиков-сигнализаторов непристегнутых ремней. Надо сказать, это примитивное на фоне космических ноу-хау нововведение дает отличные результаты: все больше машин выходят с заводов с зуммерами, настойчивое, нередко учащающееся пиликанье которых не могут долго выдержать даже самые упертые автомобилисты. Выход только один – пристегнуться. Просто, как все гениальное…

ОПЫТЫ НА «ЛЮДЯХ»

Вернемся от теории к практике и взглянем на побывавшие в последнее время на тестах автомобили из «группы риска» – «А» и «В» классов. На фото приведены результаты испытаний по свежим правилам EuroNCAP для некоторых популярных в России моделей. Напомним методику оценки. В случае, если в машине установлены боковые подушки для головы или «занавески», она проходит два испытания – удар о столб при скорости 29 км/ч и традиционный боковой тест на 50 км/ч. За удачный исход первого испытания могут быть начислены два дополнительных балла. Максимальная оценка за боковой тест – 18 баллов.

При фронтальном тесте на скорости 64 км/ч машина получает до 16 очков. Дополнительные три очка можно заработать при наличии сигнализаторов незастегнутых ремней – по одному баллу за датчики каждого из передних пассажиров и третий за оповещение сзади. Таким образом, максимально возможная общая оценка равна 37 баллам.

Безопасность пешеходов проверяется отдельно по итогам теста с использованием взрослого и детского манекенов и имитации наезда на скорости 40 км/ч. Максимальная оценка – 12 баллов.

Методика детского теста, в котором можно заработать до 49 баллов, предназначена лишь для автомобилей, оборудованных системами Child Restraint System (CRS), в частности, разъемами для креплений детских сидений Isofix.

Для наглядности оценку дублируют звездами, которые, впрочем, не дают полной картины. Чтобы не нахватать звезд с неба, обратите внимание на точную оценку в баллах!

«ПЕЖО-1007»

Оценка в 5 звезд выводит новейший «Peugeot 1007» в лидеры своего класса по защите пассажиров. Кузов чрезвычайно жесткой конструкции хорошо защищает взрослых во фронтальных и боковых столкновениях. Безопасность детей в возрасте 3 лет на высоком уровне, а вот груднички в «1007-м» защищены неважно. Да и за «встречу» с пешеходом-манекеном «Пежо» получил лишь среднюю оценку.

«РЕНО-МОДУС»

«Модус» вошел в историю как первый автомобиль малого класса, завоевавший 5 звезд. Но удалось это лишь со второй попытки после доработок водительской подушки. Машина оборудована адаптивными подушками безопасности, преднатяжителями и ограничителями нагрузки. Жесткость кузова высока, так что эксперты отняли лишь 2 балла от максимально возможной оценки. Ребенок защищен хорошо, а вот пешеходный тест выполнен «на троечку».

«ХЁНДЭ-ГЕТЦ»

Типичный пример того, что мелочей в безопасности не бывает. Ограничители усилия у преднатяжителей ремней «Гетца» оказались слишком слабыми, так что на грудь манекенов пришлись высокие нагрузки, что и снизило оценку. Боковые и фронтальные подушки сработали хорошо, один балл добавлен за напоминание о незастегнутом ремне. Пешеходный тест «Гетц» прошел неважно.

«КИА-ПИКАНТО»

«Пиканто» смог завоевать лишь три звезды, что для новичка равносильно провалу – при боковом и фронтальном тестах водитель и пассажир получили тяжелые травмы грудной клетки и ног. На повторный тест КИА предоставила автомобиль с боковыми подушками, которые являются опцией в некоторых странах Европы. Результат второго удара лучше, но все равно уступает большинству современных одноклассников.

«НИССАН-МИКРА»

Не самые высокие результаты испытаний объяснимы недостаточной жесткостью кузова. Хотя сработала подушка, водитель ударился головой и грудью о руль. Посредственная оценка и за защиту ребенка до трех лет. Безопасность пешехода – на приемлемом уровне благодаря удачной форме капота.

«СИТРОЕН-С3»

Жизненное пространство почти не пострадало благодаря жесткой «клетке». Ремни и подушки сработали согласованно и предотвратили травмы грудной клетки и головы сидящих спереди манекенов. Боковой тест дал бы еще более высокие результаты, будь автомобиль оснащен боковыми «занавесками».