Основы паркового искусства
Сколько раз предпринимались попытки изменить классическую компоновку – не счесть. Многие из этих экспериментов можно воспринять как более-менее разумные, но некоторые – совершенно не от мира сего. Чего стоит, например, немецкая Megola 20-х годов – с 5-цилиндровым звездообразным двигателем в переднем колесе (см. «Мото», № 10-2007). У мотоцикла не было сцепления, так что инструкция рекомендовала водителю, если тот увидит красный свет светофора, выписывать круги. Сюжет для абсурд-шоу.
Вот более практичные новации. В начале 70-х годов гонщик и конструктор Питер Уильямс спроектировал для John Player Norton раму-монокок. Фактически он использовал технологию производства гоночных автомобилей – объединил раму и бензо- и маслобаки. Так сложилось шасси, намного перекрывавшее возможности почтенного 2-цилиндрового мотора воздушного охлаждения – классический пример блистательного британского изобретательства в отсутствие должных инвестиций. Уильямс выиграл гонку «Турист-Трофи», но в следующем году был вынужден перейти на менее эффективную пространственную стальную раму. Механики, видите ли, жаловались, что рама-монокок очень уж неудобна в обслуживании. (Интересно, в команде Ducati посмел бы кто-нибудь требовать упрощения победного аппарата Кейси Стоунера?)
Для ведущих конструкторов мотоциклетных шасси создание альтернативного варианта передней подвески – словно поиски Святого Грааля. Талантливые изобретатели – Нико Баккер, Клод Фьор, Пьерлуиджи Маркони, Джон Бриттен, а также и целые компании – BMW, Yamaha добились впечатляющих спортивных, а иные и коммерческих успехов на этом поприще. Но потерпели поражение в главном: так и не убедили широкую публику в своей правоте. Байкеры очень консервативны: если нечто не выглядит как обычный мотоцикл, не полезут за кошельком. «Интересно?» – «Да!» – «Берете?» – «Нет!»
Оптимисты заявят: так ведь спицованные колеса уступили же место литым, подвески с двумя амортизаторами – подвескам с моноамортизатором, барабанные тормоза – дисковым. Значит, прогресс неизбежен и в мототехнике! Но с каким трудом он берет свое! Оцените: системы впрыска топлива на мотоциклах стали общепринятыми на десять лет позже, чем в автомобилях. А как обожглась Yamaha, запустившая в серию лет 15 назад модель GTS1000 с революционной передней подвеской конструкции Джеймса Паркера! Покупатели не спешили раскошелиться. А все потому, что слишком уж у машины был непривычный вид. Плевать на технические преимущества – нам подавай то, к чему привыкли!
Блестящая находка специалистов BMW: они свои новшества... замаскировали. Внешне мотоцикл с передней подвеской Telelever или Duolever выглядит так, словно у него обычный «телескоп» – технические революции укрыты облицовками! И тот факт, как их ввел в конструкцию BMW, один из крупнейших мотопроизводителей Европы, доказывает: мы не против новаций. Вот толькоѕ не показывайте их, ладно?
В мире мотогонок – совсем другое дело: важна не внешность. Гоночные команды и спонсоры приветствуют любые новации, если они дают результат. Желательно – немедленно. Здесь ценнее маленький шажок команды, чем гигантский скачок человечества.* Прыжок пыталась совершить богатейшая корпорация ELF, но не хватило терпения довести до ума (и побед) многообещающий проект гоночного мотоцикла с поворотной ступицей переднего колеса. Вот испанский инженер Антонио Кобас, который на переломе 70-х и 80-х годов революционизировал конструкцию шасси гоночного мотоцикла, поступил мудрее. Свои новшества он внедрял постепенно, шаг за шагом – не ошарашивал публику, а приручал ее.
Алюминиевая диагональная рама, передняя вилка перевернутого типа, задняя подвеска с прогрессивной характеристикой – Кобас переходил к следующему изобретению, лишь доведя до ума предыдущее.
Сам-то я заядлый техно-фрик, и мне повезло: я гонялся на мотоциклах самых экзотичных конструкций. Порой это оборачивалось провалом. Так, первая конструкция Джона Бриттена – Denco V2 оказалась птицей не для полета. Что же, сам виноват: ведь знал, что киви** не летают. Зато на Saxon Triumph с авангардной передней подвеской SaxTrax я выступал куда как удачнее – и на трассе «Монца» надрал Britten V1000 как котенка. На эти успехи обратила внимание даже BMW – и силами своего инженерного корпуса преобразовала SaxTrax в ставший знаменитым Telelever. Причем ее изобретатель, Найджел Хилл, не получил ни цента! Один ушлый парень, обнаружив, что Хилл не запатентовал идею, патент оформил на себя, а потом продал его немцам. Вспомните об этом, когда увидите на трассе BMW.
Два сезона я гонялся на Bimota Tesi и получил бесценный опыт: управление с поворотной ступицей хорошо работает лишь тогда, когда все подобрано под нее. В том числе и передняя шина – ведь при такой схеме «передок» сильно нагружается в поворотах. Активное торможение на вираже (невозможное на мотоциклах с телескопической вилкой) ускоренно изнашивает резину. То же относится и к вилкам типа Fior. Посмотрите, сколько падений случалось в серии BMW K1200R Power Cup, пока гонщики не подобрали подходящие шины. Что учит нас одному: мотоцикл – это сумма агрегатов, и введенная в аппарат революционная идея хороша лишь тогда, когда все компоненты на нее работают. Этот урок истории объясняет, почему Yamaha купила Ohlins, KTM – WP, а Валентино Росси так настойчиво добивался перехода на шины Bridgestone. Интересно, как он оценивает их сейчас – не прогадал?
1670