Дитя трека

Дитя трека

Машина — в несколько измененном «под трек» виде. Тюнинг отнюдь не основательный, так что почти все мои последующие наблюдения с некоторыми оговорками можно примеривать к «стандарту». Основные отличия тестового YZF-R6 от стокового: главный тормозной цилиндр Magura, прямоток Remus (заметно подпортивший «низы», хотя для исключительно спортивного использования это не убийственно), армированные тормозные шланги, спортивный пластик. В остальном же это «чистокровный» спортбайк от «трех камертонов» о 600 см3, с одним из самых мощных на сегодняшний день двигателей в своем классе — 135 л.с. (с учетом инерционного наддува). Так как аппарат для теста оказался узкоспециализированным для трековой езды, а его перемещение по дорогам общего пользования предполагается в прицепе, впечатления об эстетике будут предельно сжатыми.

Дизайн — примелькавшийся образ современной «шестисотки», перекликающийся почти со всеми моделями конкурентов. Отмечу, что пилот ростом выше 190 см, каковым я и являюсь (что есть, то есть…), смотрится на YZF-R6 весьма забавно: словно верзила на 125-кубовом мопеде, который только что отнял его у подростков, чтобы слетать за «добавкой»... Посадка в ощущениях вызывает смешанные чувства. Вроде бы нигде ничего «не давит» и не «жмет», все равно тебе как-то не так. Потому что сохранилась «фича», свойственная этой модели: небольшой наклон сиденья к бензобаку, заваливающий пилота вперед. Идет перегруз на руки и, что куда хуже, перегружается и переднее колесо. Спортсмены знают, что с этим делать — на соответствующую часть бензобака наклеивают побольше демпфирующего материала, и гонщик поневоле отодвигается назад. У этой конструкции есть ценное достоинство — при жестких торможениях бензобак не угрожает вашим фамильным ценностям. Не эстетично? Зато (сейчас нагло повторю избитую истину) дешево и сердито.

Ездить по дорогам общего пользования «подопытному» нельзя, так что проливать слезы по почившим в бозе пассажирскому сиденью и зеркалам заднего вида не стоит — и в стоке они были исключительно декоративными. Оно и к лучшему: пилоту и без пассажира не сладко. Двигатель YZF-R6 весьма истеричен: после 11 000 об/мин он «взрывается» ярко выраженным подхватом. Наступает весьма заметный прирост мощности, что, в свою очередь, иногда приводит к несанкционированным вилли. Пилоту они нужны? Нежданные вилли мало того, что хуже татарина, так еще отнюдь не прибавляют скорости, даже если за рулем опытный. И что толку, что выглядят эффектно?

Прямоток основательно «съел» «середину», впрочем, для трека это не принципиально.
Прямоток основательно «съел» «середину», впрочем, для трека это не принципиально.

Что привнес установленный здесь прямоток — кроме звукового эффекта? На мой взгляд, больше потерь, чем приобретений. Ведь полученные после его установки дополнительные «лошади» «пасутся» в районе 12 000–14 000 об/мин, а они на сложных треках, вроде «Альмерии», на котором и проводился тест, нужны очень редко. А вот «середина», как я уже упомянул, «обвалилась». Вот и получается, что либо пилот постоянно «валит на все деньги» (и тахометр все время в «правильной» зоне), либо, если слегка прикрыть газ, немедленно наступает провал тяги. А это приводит или к потере скорости на выходе из поворота, или к снижению скорости на прямой. В любом случае — худшему результату на круге. А время на треке — это бог, которому поклоняются все обитатели трассы. И, напомню, ради которого производители спортбайков не щадят живота своего, времени, мозгов. Инженеры Yamaha полностью «перелопатили» раму, разработали новый силовой агрегат — с изменяемой геометрией впускных патрубков, основательно переделали подвеску и «кузов»… Конечный же общий результат модернизации байка — на уровне «контрольных цифр» проекта: один и тот же пилот покажет на обновленном спортбайке более «быстрое» время, нежели если бы он пилотировал модель-предшественницу. Во всяком случае, предпосылки для этого очевидны. И вообще говорить о комфорте на спортбайке неуместно — для пушисто-овощного перемещения существуют другие машины.

Тормозные скобы с радиальным креплением — атрибут почти всех современных спортбайков.
Тормозные скобы с радиальным креплением — атрибут почти всех современных спортбайков.

Узкоспециализированный трековый аппарат для достижения наилучшего результата требует от пилота высокого профессионализма. Так что с новым YZF-R6 бди неусыпно! Скажем, станешь почем зря накручивать правую ручку в больших наклонах, заднее колесо обязательно постарается «обогнать» переднее — со всеми вытекающими последствиями. Вернее будет сказать, вылетающими.

Из-за того, что истошно визжащая «шестисотка» выдает все свои л.с. на уровне пятизначных показателей оборотов на тахометре, получается «симулятор» двухтактника: либо сумасшедший подхват, либо «мертвые» «низы» и «середина»… Вот яркая демонстрация того, как прямоток «съедает» «середину».

Главный тормозной цилиндр Magura довел и без того отличные тормоза практически до совершенства.
Главный тормозной цилиндр Magura довел и без того отличные тормоза практически до совершенства.

Первое время пришлось адаптироваться к «истеричности» силового агрегата. Привык к ней довольно быстро (благо, прекрасная половина человечества в обыденной жизни дала весьма обширный опыт). Интересно вот что: на прямых и на скоростях, близких к максимальным, расслабиться не удается — банально не можешь спрятаться за микроскопическим обтекателем. Спортивность пластика не при чем — здесь он тех же размеров, что и в стоке. Делаю вывод: если в тебе, пилот, мечтающий о новом R6, много тела, смирись — в плечи будет дуть несусветно.

Как только дело доходит до быстрых смен траекторий, YZF-R6 начинает проявлять совсем не свойственную для машин этого класса «задумчивость». Речь не о заторможенности, свойственной многим «литровым» спортбайкам, нет. Но мне попадались куда более «живые» «шестисотки»... Магические манипуляции механиков с подвесками, произведенные в перерыве между заездами, слегка взбодрили мотор, однако восторженно завопить, вроде «полный айс!», не смог: до «айса» нескольких кубиков льда все-таки не хватило...

Для каждой конкретной трассы подбирается «свое» передаточное отношение.
Для каждой конкретной трассы подбирается «свое» передаточное отношение.

Заявленные 135 л.с. чахнут под почти 100-килограммовой тушкой несколько (подчеркиваю — именно несколько!) отъевшегося за зиму испытателя. Вот «сдамся» в фитнес, сброшу лишний вес — точно скажу, что Yamaha сделала очень сбалансированную машину, двигателя которого всегда «достаточно». Тормозного потенциала мотоцикла даже в стоке хватает, а в нашем конкретном случае с Magura и армированными шлангами даже 40-минутная гонка не смогла хоть сколько-нибудь ухудшить их эффективность. Подвеска, конечно, без малейшего намека на то, что она устроит водителю условия, близкие к комфортным — да и с чего бы? Зато потенциала демпфирования в самых быстрых перестроениях и в неимоверно «гнилых» шиканах (а в «Альмерии» того и другого добра — с избытком) всегда хватало, чтобы «ощущать» переднее колесо: в каждом случае, в каждом повороте трассы я мог нащупать пределы максимально возможной скорости.

Как и положено настоящему гоночному аппарату, главенствующий прибор — тахометр.
Как и положено настоящему гоночному аппарату, главенствующий прибор — тахометр.

Выходит что-то вроде happy end... Однако надо сделать еще одну поправку с учетом того, что данный конкретный мотоцикл успел накрутить в гоночных баталиях 10 000 км, которые следует приравнять к 30 000 км «уличной» эксплуатации... Но знаете, как это бывает с девчонкой: вроде бы и ноги от зубов, и грудь выше небоскреба, а — «не тянет». Если говорить об YZF-R6, не хватает, скажем, индикатора включенной передачи или стокового рулевого демпфера. Но длинноногие и грудастые хороши только на fashion-показах, но жить с ними… С YZF-R6 жить можно — здоровский мотоцикл. И моя фамилия здесь ни при чем.

Регулируемые подножки водителя здесь «по делу», а отнюдь не для украшательства.
Регулируемые подножки водителя здесь «по делу», а отнюдь не для украшательства.

ТЕХ­НИ­ЧЕ­СКАЯ ХА­РА­К­ТЕ­РИ­СТИ­КА

ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Модель Yamaha YZF-R6 

Год дебюта 2008 

Сухая масса, кг 166 

Снаряженная масса, кг 184 

Длина/ ширина/ высота, мм 2040/705/1100 

База, мм 1380 

Высота по седлу, мм 850 

Дорожный просвет, мм 130 

Объем бензобака, л 17,3 

Угол наклона/вылет

передней вилки, град./мм 24/97 

ДВИГАТЕЛЬ

Тип 4-тактный, 4-цилиндровый, рядный

ГРМ DOHC

Рабочий объем, смз 600 

Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 67/42,5 

Система питания впрыск топлива

Степень сжатия 13,1 

Максимальная скорость, км/ч 275 

Разгон 0–100 км/ч, с 3,2 

Мощность, л.с. при об/мин 129/14 500 (135 л.с. с учетом инерционного наддува)

Крутящий момент, Н.м при об/мин 65,8/11000 (69,1 с учетом инерционного наддува)

Охлаждение жидкостное

ТРАНСМИССИЯ

Сцепление многодисковое, в масляной ванне

Коробка передач 6 —ступенчатая

Главная передача цепью

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Рама комбинированная, хромомолибденовые трубы, алюминиевый сплав

Передняя вилка телескопическая, перевернутого типа

Диаметр перьев, мм 43 

Передняя подвеска ход — 115 мм, регулировки — отбой, сжатие, поджатие

Задняя подвеска моноамортизатор, ход — 120 мм, регулировки — сжатие, отбой, поджатие

Передний тормоз 2 диска  310 мм, 4 —поршневые скобы

Задний тормоз диск  210 мм, 1-поршневая скоба

Переднее колесо 120/70–17 

Заднее колесо 180/55–17

Автоновости на нашем канале в Яндекс.Дзен

Автоновости на нашем канале в  Яндекс Дзен

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Читать комментарии

Самые новые