Эвореволюция — журнал За рулем

Эвореволюция

Эвореволюция

Кислотно-желтый Mitsubishi Lancer Evolution восьмого поколения изящнее стероидного качка Evo VI и внешне не напоминает силовой тренажер. Умнее и дружелюбнее. Однако в этих и других ярких качествах по-прежнему остается автомобилем для совершенно конкретного человека.

Каждый из вас мечтал научиться вождению. Рулить, нажимать газ. Приоткрыв уголок таинства, некоторые захотели большего — умения водить. Например, «рулить» газом... Так вот, Evo VIII предназначен для тех, кто умеет до малейших нюансов. Он помогает повышать уже приобретенное мастерство и одновременно претендует на роль повседневного транспортного средства (какое угловатое, медлительное определение!). Между опробованными четными VI и VIII есть явное сходство — восьмой плод эволюции тоже умеет делиться в сознании на два, позволяя владельцу не захлебнуться адреналином или произвести впечатление на непосвященных. Их, впрочем, вокруг «омологационной» версии изначально раллийного аппарата наблюдается мало, заметьте — подруги драйверов тоже в курсе. Теперь поклонников будет еще больше. Российская популярность Evo, в том числе тюнинговых, обернулась знаковым жестом Mitsubishi. Отныне Evo VIII выступает и в качестве официального товара.

На всякий случай я вызвонил ангела-хранителя, а заодно фирменную школу искусства вождения Mitsubishi Driving Art. Не помогут ли сделать знакомство более близким? Ангел — тот сразу сел рядом. И пристегнулся.

До 3000 об/мин

Прогревая мотор, пытаюсь вкратце обрисовать ангелу степень ответственности. В частности — у нас вариант Sport за $43 900 с велюровой отделкой салона, электроприводами стеклоподъемников и зеркал, кондиционером, ц/з и двумя фронтальными подушками безопасности (хранитель быстро закивал). Также предлагают вариант Elegance на $1000 дороже: салон кожаный, отделка передней панели под углепластик, антикрыло меньшей высоты.

Теперь — в общем, по сравнению с предыдущим Evo VII. Дизайн эволюционировал сугубо функционально. Дорабатывая аэродинамику кузова и систему охлаждения, создатели переиграли расположение и размер воздухозаборников и вентиляционных отверстий, достигнув коэффициента сопротивления 0,36. Изменили передний бампер, уменьшив подъемную силу. Делу прижимной служит новое антикрыло из сверхпрочного и легкого углепластика, смещенное в более «действенную» зону воздушного потока.

Под капотом хорошо слышен набравший рабочую температуру обновленный наддувный двигатель 2.0 (265 л.с.). Систему принудительного охлаждения с интеркулером опять-таки улучшили. Повысили крутящий момент в разгонной зоне 3000–4000 об/мин, убрали лишние 2,5 кг массы — помог алюминий, поколдовали со снижением сопротивления воздуха на впуске. Наконец, сблизили под возросший момент передаточные числа 5-ступенчатой МКП...

Ангел слушал с нарастающей тревогой. Пришлось активно постукивать короткоходным рычагом передач («... для него — как курок!»), удерживая мотор от набора оборотов выше 3000, избегая резких ускорений. Только бы не раздался предательский свист. Удалось, Evo VIII обернулся «повседневной» стороной. Благо педаль сцепления нетяжелая, а образцово ровная характеристика двигателя позволяет разгоняться на пятой без ощущения, что вытягиваешь себя за шкирку и без постоянных переключений вниз. Не удивляйтесь, но в городе это очень удобно! К подвеске быстро привыкаешь. Пусть и ведет она точный подсчет стыков и щербин, категорического дискомфорта нет. В конце концов, благодаря улучшениям подвески в пользу управляемости и такой отточенной настройке рулевого можно огибать все неровности, как бы неожиданно они ни появлялись. И получать массу удовольствия. Правда, есть и обратная, невыгодная в городе сторона — нескромный на фоне стандартного Lancer радиус поворота.

Главная добродетель эргономики Lancer в продуманной нарочитой простоте и бесхитростности. Характерных примет Evo в салоне немного, он не выпендривается. Сидеть сзади даже комфортнее, чем в стандартном седане: здесь центральный подлокотник и «кланяющиеся» подголовники. Спинки закреплены жестко, однако объем багажника не изменился, поскольку под полом узенькая «докатка». Ха-ха, семейный хозяйственный седан, преуспевший в дистанционном сворачивании шей (наблюдать эффект антикрыло почти не мешает). Одно плохо: чем дальше, тем реже наливают 98-й бензин, а расход и в спокойном режиме... отличается.

А запасаться надо. То ли еще будет. И вскоре! Если бы ангел знал, как опасно подмывает машина уезжать или проскакивать на желтый! Одна из генетических способностей Evo — превращаться в ядро Мюнхгаузена, динамика просто пушечная. Ей и посвящен первый этап «близкого знакомства» по сценарию школы Driving Art.

После 3000 об/мин

Красный, желтый... Это не гонки со светофора — два ярких Evo VIII, наш и «школьный», шумят вентиляторами на краю заброшенного залитого дождем аэродрома. На ответвлениях снуют между конусами стандартные Lancer, клиенты отрабатывают различные программы, а нас ожидает особенный набор иллюстраций по возможностям автомобиля. Место ангела занимает инструктор Валерий — сама благожелательность и уверенность. И для начала предлагает оценить разгон по взлетной полосе.

Коротковата полоса. Дело в том, что... Кхм... По правде, я успел смотаться на заветный загородный прямик, где смена образа застала ангела врасплох. Нарастающий свист турбины, притяжение спины к спинке и бросок одним облегченным выдохом! Разгон до сотни по паспорту 6,1 секунды! «Околачиваю» рычагом порог красной зоны: стук! — порог — стук! — порог. Стрелку вынесло на отметку 230 км/ч, сзади шлейф ангельских перьев... Повторный заезд на аэродроме по ощущениям получился еще быстрее. Ага! — просто незачем было крутить мотор за 6500 об/мин, после он «провисает». Кстати, двигатель слегка придушен под экологию, на практике это воспринимаешь как подчеркнутую аккуратность раскрутки снизу. И не особо скорбишь об утрате двадцати сил. Постоянный выжим максималки (245 км/ч) не есть стихия Evo VIII. Прирожденный раллист, он прежде всего обучен частым ускорениям, торможениям и прохождению поворотов на сложных извилистых трассах.

Приборы видишь по-новому. Теперь на темной комбинации успеваю прочесть только тахометр — он в центре. От спидометра остался небольшой сектор.

Следующее упражнение ближе к ралли — экстренное торможение с одновременным смещением. Важно без жалости вбить педаль в пол, а траекторию менять плавно. ABS спортивная, ее датчики считывают данные и с рулевого. В паре срабатывает EBD, увеличивая тормозные силы на передних механизмах Brembo. Каков эффект? Валерий охотно поясняет: автомобиль с обычной антиблокировочной при торможении проходит дугу «след в след», а в Evo VIII система привносит небольшое «спортивное» смещение задка наружу. Ангелу больше всего понравился именно этот этап — конусы не пострадали.

Слалом, серия поворотов и самые интересные новшества — активные дифференциалы, задний межколесный Super AYC и межосевой ACD. Первый перераспределяет крутящий момент между правым и левым колесом, компенсируя недостаточную или избыточную поворачиваемость без потери тяги на передних колесах. Второй по ситуации распоряжается моментом между осями. Спортсмены активно пользуются приемом их попеременной загрузки, «рулят» газом, и новые дифференциалы — превосходное подспорье.

Во время прохождения «змейки» махать рулем не эффективно, теряется темп. Лучше ритмично сбрасывать и добавлять газ. В ответ на сброс Evo VIII припадает на передок, скругляя траекторию, но после обхода конуса нужно подтолкнуть машину к следующему. Известно, что рывок легче дается заднеприводным авто, в эти секунды перераспределение массы загружает их ведущие колеса — меньше и пробуксовка. И когда передок Evo VIII приподнимается, межосевой дифференциал подкидывает момент назад. Умно.

Еще интереснее проходить повороты. Слева на панели расположена кнопка изменения алгоритмов трансмиссии с позициями Tarmac, Gravel, Snow (то есть асфальт, гравий и снег). Пробую выяснить, в чем ощутимая разница. Вариант для асфальта — поехали! Evo VIII начинает скользить боком наружу, затем активнее смещается задок... Что это? Не ожидал, что межколесный дифференциал передаст столько момента на внешнее колесо! Водяная пыль столбом! Валерий довольно кивает — он-то ожидал. Пробую еще, на сей раз пытаюсь опередить увод задка отклонением руля в сторону заноса с плавным добавлением газа. Потом еще и еще...

Предположим, сыпанули гравий, жму кнопку. Машина заскользила глубже, но ее удалось плавно и легко выровнять. Так-так-так! А, допустим, снег? Еще больше стабильности. «Асфальт». После «снега» внешнее колесо «включилось» так резко, что я чуть не улетел в глубь поворота. Понятно! На асфальте разница момента между колесами самая значительная, а затем уменьшается. Чем хуже покрытие, тем больше Evo VIII поощряет скольжения, тем шире спортсмены могут раскрыть контролируемый «веер». На то они и спортсмены. На то Evo VIII инструмент и снаряд. На самом деле его системы действуют комплексно, и разложить их работу по отдельным полочкам нельзя.

Пора благодарить Валерия за помощь, дать отгул ангелу-хранителю и вернуть автомобиль на базу. Для меня знакомство с его эволюцией — маленькая революция ощущений. Совершенно не устал и полученной порции Evo VIII пока достаточно. Я ведь, не раллист, лишь попробовал примерить роль упомянутого в начале совершенно конкретного человека. И, кажется, начал мечтать... Черт... То есть ангел. ЭЙ, АНГЕЛ!!!

Фото автора

Автомобиль предоставлен официальным дистрибьютором «Рольф-Холдинг» (Москва)

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Читать комментарии

Самые новые