Citroen C4: не только за красивые глаза — журнал За рулем

Citroen C4: не только за красивые глаза

В «гольф»-классе на верность марке присягать не принято: у кого получится выпустить на рынок продукт с наиболее выгодным сочетанием цены и потребительских качеств, тот и будет стричь купоны. Появившийся этим летом новый C4 совсем не похож на своего предшественника, однако успех, который ему сопутствует, говорит сам за себя: французы явно не прогадали.

«Ситроен-С4», от 579 000 руб., КАР от 5,72

«Ситроен-С4», от 579 000 руб., КАР от 5,72«Ситроен-С4», от 579 000 руб., КАР от 5,72
«Ситроен-С4», от 579 000 руб., КАР от 5,72

Экстравагантный, хорошо оснащенный и красиво поданный, да и к тому же вполне доступный — по совокупности достоинств «се-кятр» первого поколения вроде как должен был занимать высокие места в чартах продаж. Но годы шли, а коммерческие результаты недвусмысленно намекали на то, что С4 продолжает оставаться выбором немногих эстетов, но никак не большинства прагматиков. В нашей стране автомобиль не входил даже в топ-15 наиболее популярных моделей «гольф»-класса. Тем удивительнее было наблюдать, сколь громко выстрелил второй С4, стоило ему только появиться в продаже. Вместо прежних четырех-пяти сотен машин новых хозяев находили по 1100–1200 авто в месяц! И если до «Фокуса», «Астры» или «Пежо-308» «Ситро» все же недотянулся, то «Сивик», «Меган» и i30 он лихо оставил позади. Сегодня в России C4 продается примерно в таких же количествах, что эталонный «Гольф». Определенно, французам есть чем гордиться!

Сколько стоит?

Конечно, успех на ровном месте не приходит. Но С4 предстает привлекательной покупкой уже с самого момента знакомства с прайс-листом. Базовый «Динамик» оценивается в 574 900 рублей, и это хорошая цена. Конечно, на рынке есть и более заманчивые предложения, но только на первый взгляд. Земляк 308-й с таким же 120-сильным мотором 1,6 литра на 25 тысяч дешевле, а входной «Фокус-Амбиент» доступнее и вовсе на 75 тысяч. Однако если принять во внимание оснащение, то С4 предпочтительней и «Форда», и «Пежо»: базовому набору оборудования не хватает разве что магнитолы. Кстати, тот же «Динамик» становится еще более выгодным с АКП. Такая машина хоть и дороже на 54 000 рублей, зато вместе с «автоматом» получает еще и ESP. Ближайший конкурент, обладающий подобным уровнем активной безопасности и оснащения, — «Фокус-Тренд». При цене в 644 тысячи он на 16 тысяч дороже.

И все же оптимумом для С4 следует признать более богатую версию «Тенданс», за которую нужно доплатить 44 000 руб. Но она того стоит. Главным, на наш взгляд, преимуществом этой комплектации можно назвать пассивную безопасность, которую обеспечивают передние боковые подушки и надувные «занавески». Салон «Тенданса» ярче по отделке и удобней в мелочах: ему сопутствует бортовой компьютер, МP3-аудиосистема, кожаная отделка руля и центральный передний подлокотник. Да и снаружи машина интереснее: ее внешность облагорожена тонировкой задних стекол и хромированными молдингами окон.

Топовую же «Эксклюзив», похоже, лоббировал тот, кто и раньше стремился расцветить С4 всевозможной технологической снедью. Только здесь можно регулировать цвет подсветки приборов или выбирать полифонию для сервисных сигналов, и только такая машина может быть оборудована системами автоматического определения места для парковки и контроля «слепых» зон. Кроме того, в передних креслах «эксклюзивного» С4 зашита функция массажа. Наконец, 2-зонный климат-контроль со стильными дисплеями, диски из легкого сплава, комбинированная отделка салона, задний парктроник, фотохромное зеркало и прочие приятные бонусы также вносят свою лепту в формирование образа непростого автомобиля. Но все же истинного эксклюзива во всем этом богатстве не чувствуется. Даже в самой простой комплектации предшественник выглядел интереснее благодаря неподвижной ступице руля, полупрозрачной цифровой панели приборов и сменным ароматическим картриджам.

В любом случае просят за «Эксклюзив» уже прилично — 752 900 рублей, то есть на 80 тысяч сверх оптимума. Впрочем, те немногие конкуренты, которые способны похвастать схожим оснащением, обойдутся еще дороже.

Российское представительство «Ситроен» постаралось угодить даже тем консерваторам, которым не по нраву высокотехнологичные двигатели 1,6VTi (EP6), созданные концерном PSA в сотрудничестве с БМВ. Для них французы предлагают старый добрый мотор 1,6 (TU5) мощностью 110 сил, что устанавливали на С4 до 2008 года. Как показывает опыт, он легче заводится зимой и менее требователен к качеству топлива. Сэкономить при покупке такой машины, правда, не получится: цены на них не отличаются от тех, что соответствуют модификациям со 120-сильным VTi.

Как видите, прайс «Ситроена» — его сильнейший козырь. К тому же на руку «французу» и менее значительное, чем у его конкурентов, повышение цены, сопутствующее смене модели: регенерация С4 прибавила к прайсу 6–7%, в то время как оптимальные «Фокус» и «Астра» подорожали на 12–15%.

Снаружи и внутри

Эффектная внешность всегда была важной составляющей успеха любой машины. У С4 с дизайном все в порядке. Причудливой формы фары с хищным прищуром, крупный нос с двойным шевроном, переходящим в хромированные рельсы, внушительный воздухозаборник… Оригинально, хотя и не без подражательства: очевидно, что «се-кятр» стремится быть похожим на старший С5. Впрочем, бюджетной машине подобное сходство лишь на пользу.

Правда, в своем стремлении сделать машину менее вычурной французы не оставили и следа от прежней экстраваганцы, которая в большей степени присуща эффектному «Купе». Для трехдверки в модельном ряду вообще места не нашлось, а за спортивное направление теперь отвечают модели из новой фэшн-линейки DS. Классический же 5-дверный хэтч изрядно причесали, наделив его, если можно так выразиться, универсальной внешностью: он должен нравиться многим. Только загадочному исчезновению молдингов с дверей и неокрашенных пластиковых накладок с бамперов вряд ли кто обрадуется, ибо контактная парковка машине отныне противопоказана.

И все же назвать хэтчбек непрактичным язык не поворачивается. Пороги укутаны слоем антигравия под цвет кузова, а за задними колесами уже на заводе устанавливают брызговики. Наконец, всем С4 положены добротные двойные уплотнители в дверных проемах: пороги и арки внутри дверного проема гарантированно остаются чистыми, даже когда снаружи кузов зачумазен отборной грязью.

Практичным и добротным предстает внутренний мир «Ситро». Его интерьер явно построен с оглядкой на лучшие европейские машины: он почти идеален с точки зрения эргономики, отличается безупречным стилем и великолепными материалами отделки.

На диване будет удобно тем, чей рост не превышает 185 см, — при условии, что в переднем ряду расположились столь же рослые персоны. Субъективно в «Ситро» больше места, чем в «Мегане», но меньше, чем в «Фокусе». При этом ширина салона позволяет уютно разместиться двоим взрослым и ребенку. Длина подушки и угол наклона спинки дивана, а также его форма и жесткость — все здесь подобрано правильно. По крайней мере, несколько часов пути на «галерке» проходят незаметно.

Огорчает лишь то, что удобный задний центральный подлокотник маркетологи вписали исключительно в топовую версию. Зато со всевозможными боксами, тайничками и подстаканниками у любого С4 все в полном порядке. И даже на внутренней части крышки перчаточного ящика обнаружился кругляшок под чашку. Трапезничайте на здоровье!

Грузим чемоданы

Багажник С4 тоже служит поводом для гордости. Снаружи может показаться, что его сделали совсем небольшим. Однако стоит распахнуть пятую дверь, и вы обнаружите один из самых вместительных трюмов в классе. Даже при пятиместной конфигурации в «Ситро» поместится пара гигантских чемоданов, и при этом останется запас места до полки. В подполе обосновалось полноразмерное колесо. Пожалуй, более вместительный багажник только у «Октавии», которая и сама крупнее «Ситроена».

Впрочем, грузовой отсек «француза» хорош не только объемом, но и правильной формой, достоинства которой подчеркивает толковый такелаж: на обивке стенок с каждой стороны вы найдете по три крючка и по паре жгутов для надежного крепления поклажи, а на полу расселся квартет петель. Они наверняка пригодятся, когда понадобится надежно зафиксировать нечто крупное или тяжелое.

За рулем

На водительском месте отчетливо чувствуется привкус спорта: этому способствует развернутая к водителю центральная консоль, припухлый руль, красная подсветка приборов и кресло с развитой боковой поддержкой. Подобрать правильную посадку — не проблема. Передний край подушки можно приподнять на 4 см, задний — на 6 см, а все кресло перемещается в продольной плоскости в пределах 24 см.

Руль можно опустить пониже (так меньше устают плечи в дальней дороге), благо шкала спидометра не перекрывается ободом. Тем паче что показания куцей стрелки, бегущей по краю шкалы, дублируются крупными цифрами в центре прибора. Прочие же индикаторы, рычажки и кнопочки также вполне наглядны и информативны. Приятно удивило наличие индикатора включения датчика дождя, ранее не встречавшегося ни на одном автомобиле.

Если помнить, что корма логично завершается в десятке сантиметров за задним «дворником», то легко можно обходиться без парктроника. Тем более что родной радар имеет склонность паниковать без нужды: он начинает истерить, когда до препятствия остается еще 50–60 см.

Претензий к обустройству места водителя — минимум. И главная — колесико обогрева кресел, которое ютится в невидимой зоне в основании подушки. На деле же к чисто тактильному общению с ним привыкнуть несложно. В каждом из трех положений реостат регулировки вполне ощутимо фиксируется.

Тем, кто прежде не имел дела с «французами», придется усвоить, что основными функциями бортового компьютера придется управлять не при помощи кнопок на руле, а «пуговкой», которая прячется в торце правого подрулевого переключателя. Доступом же к сервисным настройкам (выбор единиц измерения, типа и громкости предупреждающих сигналов, цвета и яркости дисплея и т. д.) заведуют кнопки, проживающие в одном блоке с магнитолой.

Серьезный повод для разочарования дает нерусифицированное меню бортового компьютера: в число тех десяти языков, которые «Ситроен» разучил на заводе, великий и могучий почему-то не вошел.

По дорогам…

Каким бы горячим ни казался антураж С4, с первых же километров пути становится предельно ясно, что характер машины совсем не спортивный. И виноват в этом отнюдь не двигатель. Напротив, 120-сильный мотор 1,6 л обладает изменяемыми фазами газораспределения и легко раскручивается. Он разве что чуть «придушен» на оборотах, близких к холостым, согласно веяниям современной экологической моды. Но стоит только его подкрутить — и он с готовностью брызжет силами.

Другое дело, что все эти брызги капают мимо. Механическая коробка передач не готова поддержать устремления двигателя. Привод педали сцепления великоват, а у рычага неприлично длинный ход — эти особенности преследуют «французов» уже не одни десяток лет. При этом и передачи нарезаны не лучшим образом. Первая кажется короткой, а четвертая и пятая, напротив, вытянуты сверх всякой меры. Для обгонов с полной загрузкой придется часто и размашисто манипулировать рычагом. В итоге ехать достаточно быстро у вас, в конечном счете, получится, но удовольствия от такой езды не ждите.

У автомобиля с 4-ступенчатым «автоматом» тоже есть свои особенности. С места такая машина стартует даже более резко, чем ожидаешь; и эту особенность можно записать в плюс только в том случае, если куда-то торопишься. Но уже с 70–80 км/ч динамика становится заметно скромнее, а при 110–120 км/ч обгоны на коротких прямых лучше вообще не планировать. Да, и еще: 120-сильный мотор критично относится к обкатке, так что С4 в полную силу поедет лишь тогда, когда на одометре накрутится тысяч десять.

А как везет машина со скромным 110-сильным мотором? По паспорту такой «се-кятр» на 1,5 секунды дольше набирает сотню. Однако в реальной жизни пожилой 1,6 отнюдь не кажется меланхоликом. Он дает ровный и спокойный разгон — без перчинки, но вполне уверенный. Жаль только, что за потерю десятка «скакунов» почему-то не предусмотрена хоть какая-нибудь скидка.

Шасси С4 также не способствует спешке. Подвеска работает тихо и мягко, и по дорогам с выбоинами С4 едет молодцом: даже по разбитому асфальту можно идти, не снижая скорости. Колеса скачут по ямкам, а «Ситро» лишь вальяжно покачивает кузовом. Но чувствуется, что у подвески нет запаса по энергоемкости — особенно у задней: от нее так и ждешь пробоя. Ситуация усугубляется, если машину основательно загрузить пассажирами и поклажей.

Зато тормоза у хэтчбека довольно цепкие. Они немного резковаты в начале хода педали, но замедление обеспечивают вполне достойное. В целом же по совокупности ощущений С4 оставляет впечатление хоть и не очень быстрого, но весьма комфортабельного и безопасного автомобиля.

…и без них

В отличие от европейских версий все калужские С4 могут похвастать стальной защитой картера, усиленными пружинами подвески и увеличенным до 15 см дорожным просветом. На внедорожные подвиги с таким арсеналом, конечно же, рассчитывать не приходится. Тем не менее проехать по грунтовой дорожке на «Ситроене» можно без особого напряга.

Безопасность

Человеколюбие «Ситро» достойно всяких похвал — это становится понятно с первых же секунд общения с машиной. Все пять мест располагают визуально-звуковой индикацией непристегнутых ремней безопасности (передние «лямки» к тому же оснащены преднатяжителями). Устанавливать детские кресла удобней всего по краям дивана при помощи креплений изофикс. Как водится, можно воспользоваться блокировкой задних дверей и стеклоподъемников, а правый фронтальный эйр-бэг сделан отключаемым.

В тестах «ЕвроNCAP» С4 завоевал 32 балла, став круглым отличником. Однако следует учесть, что столь высокую оценку получила машина с шестью подушками безопасности, в то время как у базовой версии их всего две.

Эксплуатация, сервис

«Ситроен» и раньше привлекал достаточно недорогим TO. Этот козырь также остался у второго поколения С4. Средняя цена за самые дорогие четные визиты к дилеру (в Москве их 14, в Санкт-Петербурге 3) составляет порядка 9 тысяч рублей. Следует отметить, что межсервисный интервал у С4 довольно значительный — 20 000 км.

Иные техцентры, правда, рекомендуют раз в 10 тысяч сменить масло. Перед зимним сезоном подобная перестраховка кажется оправданной: в сильные холода запускаться мотор будет проще. Но это — не более чем рекомендация.

Гарантия на любую модификацию С4 составляет 2 года без ограничения пробега, однако за доплату ее можно продлить: расширение до трех лет оценивается в 11 900 руб., а за 39 тысяч гарантия увеличится до пяти лет. Правда, при таких условиях вы должны будете проезжать не более 15 000 км в год.

МЫ РЕШИЛИ:

«Ситроен-С4» — это по-прежнему яркий и запоминающийся автомобиль, хоть и не столь экстравагантный, как раньше. Щедрое и разнообразное оснащение самым замечательным образом уживается в нем с привлекательной ценой, а стоимость владения остается одной из самых низких в классе. Он не способен подарить ярких впечатлений от быстрой езды, но готов с лихвой компенсировать это высоким уровнем комфорта. Замечательный вариант на каждый день для человека, который за рулем хочет отдыхать, а не напрягаться.

Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!

За рулем на Яндекс.Дзен
Оцените материал
0:0

Отзывы о Citroen C4 (6)

Citroen 2011 / срок владения более 5 лет

Комментарий:

Противно читать статью....Владелец статьи либо в глазах ее не видел и уж тем более не ездил либо она заказная...Езжу 8 лет..пробег 195000. ни ОДНОЙ!! (тьфу тьфу) поломки за все время эксплуатации, естественно кроме замены расходников. Да, менял цепь и то меня с толку сбили официалы, а менялась он...

Написать отзыв

Загрузка...