«Мы – не Европа!»: сертификация мототранспорта
Ответы на него дают не только фискальные органы (таможня, налоговая и т.д.). Ощутимую (порой десятки тысяч рублей) долю занимают и издержки импортера на сертификацию. Об этом – разговор с представителем одной из крупнейших организаций данного профиля, руководителем автомобильного отдела ВНИИНМАШ Александром Куликовым.
Александр Васильевич, какие организации имеют право сертификации мототранспорта и какое место занимает ваш институт в системе сертификации ТС?
Существует восемь органов сертификации, которые имеют право выдавать одобрение типа. Из них только пять могут выдавать одобрение на мототехнику (помимо нас — МАДИ, НАМИ, Дмитровский полигон и Бронницкий полигон, где есть орган по сертификации техники двойного применения и лаборатория "Эксперимент"). Мы — институт в системе Росстандарта и одни из лидеров по количеству выдаваемых сертификатов на мототехнику. В числе наших заказчиков — Suzuki, KTM, Ducati, Honda… Помимо мототехники, у нас еще и четырехколесники, и снегоходы, по которым мы ведем всю стандартизацию. Все стандарты на них разрабатывались вместе с нами.
Вне НАМИшного техрегламента о безопасности ТС?
Регламент — это не стандарт. Он может опираться на стандарт. К сожалению, регламент — документ менее понятный, чем стандарт. Работа над регламентом была проведена большая, но он все равно далек от совершенства.
А вам не кажется, что он преднамеренно далек от совершенства?..
Не буду комментировать, поскольку самый первый проект техрегламента еще в 2004 году предложили именно мы. Он был построен на европейских основах. Но 2005 году произошла смена векторов. Тогда сказали, что для нас это слишком сложно. Но оказалось, что документ, появившийся позднее, сложнее нашего в несколько раз.
По сути, он тоже европейский, но с долей лукавинки.
Я бы сказал, с долей азиатчины. Дело в том, что европейский регламент написан людьми, которые являются юристами настолько, насколько и инженерами. Его архитектура полностью симметрична и провязана. Там нет ни одного раздела, пункта, абзаца, который противоречил бы внутренней структуре самого документа. У нас, к сожалению, документ писали либо чиновники, либо инженеры (в лучшем случае). Инженер — это не юрист. А писать такие документы должны специально обученные специалисты в обеих областях. Я знаю, кто писал этот документ в НАМИ. Но он же писал не поэму, повинуясь своему вдохновению, над ним довлели очень многие обстоятельства: требования министерства, требования различных инстанций. Министерство требовало, чтобы в регламенте не упоминались стандарты. Из-за этого он распух в разы. Политика государства мяла и коверкала регламент так, что ничего дельного из него выйти и не могло. В результате у этих семи нянек получился вот такой результат.
То есть, вы считаете, что это вина госинстанций, а не отраслевых лоббистов?
Трудно сказать. Госинстанциям по большому счету все равно, какой документ появится. А все отраслевые лоббисты сразу встали на дыбы. И до сих пор все стоят в жесткой оппозиции к этому регламенту. И до сих пор всплывают новые и новые противоречия. Отечественные операторы на рынке постоянно требуют что-то изменить, что-то улучшить.
С точки зрения инженерной логики, зачем мототранспортное средство, имеющее европейский сертификат, заново сертифицировать в России?
С этой точки зрения, наверное, смысла действительно нет. Но это вопрос десятый. А первый состоит в том, что Россия не является членом ЕС и не обязана признавать их документы. Исходя из того, что вся основная мототехника сертифицируется по стандартам Евросоюза, после выхода регламента нам всем перекрыли кислород. Раньше сертифицировать мототехнику было проще всего. Мы брали европейские документы, анализировали их и ставили свое одобрение типа. А сейчас европейские документы мы не можем даже упоминать. Это касается всех видов техники. И по мотоциклам это оказалось наиболее неожиданным, потому что контраст был большой. Раньше практически ничего не надо было делать, а после выхода регламента обрезали все возможности применения Директив ЕС, а для всех внесистемных стран (Китай, Индия, США и т.д.) были введены ужесточения процедуры — например, обязательная предварительная проверка завода. Тем не менее, регламент вышел, он имеет силу закона, утвержден правительством, и мы вынуждены ему подчиняться.
Сколько стоит одобрение типа на мотоцикл, уже имеющий европейский сертификат?
Это зависит от тяжести случая. Например, приходит техника, у которой все сертификаты европейские. Это самый тяжелый случай. Самый легкий — это когда представлены документы, оформленные по женевским стандартам, т.е. по Правилам ЕЭК ООН. В последнем случае трудоемкость практически не изменилась с дорегламентными временами, и все это занимает от силы недели три. Стоит менее 30 000 рублей. Максимальный срок действия — три года. Первыми отреагировали китайцы. Они сразу поняли, что им будет проще сделать сертификаты по Правилам ЕЭК ООН. Тут надо просто собрать документы, проанализировать и выпустить одобрение типа.
И это для каждой модели?
Нет. В одно одобрение мы можем объединить машины одной категории, выпущенные одним производителем и не имеющие конструктивно-функциональных отличий. Скажем, L3 с L1 (двухколесные мотоциклы и мопеды – прим. ред.) мы объединить не можем. Так же, как эндуро и круизеры.
А разный объем двигателя у одной модели?
Можем. Объем двигателя, коробки, тормоза и т.п. объединить можно.
А можно на примере? Скажем, Ducati…
Они не ставили задачу создать единый документ. Сначала заявили Monster. Затем Hypermotard и Superbike — мы их объединили. Сейчас они заявили Panigale. Но теоретически это возможно. Мы иногда объединяли в один документ 10-12 моделей. Правда, это очень сложный документ, потому как надо объединить и свести все технические характеристики из разных документов. В Европе же представляют сертификат не единичным документом, он имеет некую историю, начиная от нулевой версии и заканчивая, скажем, пятнадцатой. А нам нужно проанализировать все эти документы, чтобы не упустить новые технические детали. В итоге выходит 15-20-страничный документ. А Европа этого не делает. Если бы мы пошли европейским путем, как предлагали некоторые горячие головы, представляете, сколько надо было бы делать одобрений и какая бы нагрузка легла на импортеров? За каждое же нужно заплатить!
А если аппарат сертифицирован по европейским директивам?
Это уже тяжелый случай. С ним мы сталкиваемся обычно, когда имеем дело с крупным производителем. Есть путь абсурдный — заново все переиспытать. Но в 90% европейские Директивы эквивалентны Правилам ЕЭК ООН. Поэтому, если кроме сертификатов по Директивам еще представлены протоколы испытаний — имея сравнения двух стандартов, мы эти протоколы анализируем и с помощью лаборатории оформляем протокол экспертизы.
И сколько стоит такое получение одобрения типа?
Даже при самом минимуме на порядок дороже, чем в первом случае. И раза в три дольше.
В каких случаях импортеры должны вас везти на завод?
В случае несистемных стран, т.е. не относящихся к Женевскому Соглашению 1958 г. С каждым годом присоединившихся к нему становится больше.
Как обстоят дела с сертификацией мототранспорта б/у, впервые впускаемого в обращение на территории РФ?
Никак…
К вам не обращались?
К нам бесполезно обращаться — так же, как в любой другой орган. Регламент имеет раздел по сертификации б/у техники, но только на четырех колесах.
В ГАИ идут отказы в регистрации, потому как в регламенте прописана обязательная сертификация.
Так нет инструмента оценки! Все описанные процедуры рассчитаны на 4-колесные машины. При разработке регламента до нее не то чтобы руки не дошли, не было заказа. Мы были готовы это сделать, но не было даже минимального интереса к этой работе. Не только системы оценки при регистрации, нет и системы оценки при техосмотре. Вы смотрели стандарт по ТО? Единственное специальное требование к мотоциклам — остаточная глубина протектора шин. Больше напрямую к мотоциклам там ничего не относится. Хотя, вы прекрасно понимаете, что есть, что проверять. То же наличие штатного глушителя.
По сути получается, что человеку, ввозящему ТС, говорят: "Нас их законы не волнуют, сертифицируй все заново"…
Нет, посылка-то не такая. Она другая: мы являемся государством-участником Женевского Соглашения и живем по его законам. Формально юридически мы ничего не нарушаем. В Евросоюз нас не пускают, поэтому мы говорим: "Если мы будем вас признавать, то и вы идите нам навстречу". Но этот диалог как-то зашел в тупик. В результате страдает рынок.
А как же с китайскими мотоциклами?
Все китайские мотоциклы, которые проходят у нас, имеют европейскую омологацию. И поездки на завод в случае с Китаем я считаю необходимой процедурой, потому что опыт работы с поставками оттуда говорит о том, что порой сертифицируется одно, а поставляется совсем другое.
Но получается, что под раздачу попадают китайские заводы известных европейских фирм. Та же Piaggio?
Мы сейчас работаем с одной из европейских фирм, сборочный завод которой находится в Китае, но формально считается продукцией этой фирмы под их брендом, даже VIN — европейской страны, являющейся членом Женевского соглашения. Сертификация всегда идет по материнскому заводу, потому что система менеджмента качества корпоративна.
Когда вы требуете производить дополнительные испытания?
Когда есть несовпадения Директив ЕС с Правилами ЕЭК ООН. Например, есть Правила ЕЭК ООН № 60 по органам управления и приборам. В Директиве регламентируется все то же, что и в Правилах, кроме размеров и расположения рычагов и рукояток руля, а в Правилах есть дополнительный раздел, по которому нужно обмерять ходы рычагов, рукояток, педалей и т.д. Что и должно быть доиспытано в России. Это самое простое. А самое сложное — электромагнитная совместимость, т.е. чтобы у вас, когда проезжаете под ЛЭП, не "вылетали" чипы и т.п. Сейчас поправка к 10-м Правилам Женевского соглашения обогнала Директиву по части диапазонов частот и напряженности поля, которые воздействуют на технику. И мы вынуждены отправлять технику на испытание.
И сколько стоит такое испытание?
Последним его проходил Ducati Panigale. Стоит это в районе 60 000 руб. Для такого теста нужно специальное сложное оборудование: излучатели, антенны, генераторы… И делают его всего две лаборатории в России. Вроде бы формальность, если испытания уже прошли в Европе. Но сертификация работает в той области, где формальные моменты играют ключевую роль. И при всем уважении к проделанной в Европе работе, мы обязаны подчиняться законодательству, принятому в России. Вот в Европе нет боковых катафотов, а по Женевскому соглашению они обязательны. Причем в Директиве на установку светотехники написано, что она эквивалентна Правилам, но в Директиве в этом пункте написано "факультативно", а в Правилах "обязательно".
То есть, Европейские директивы более мягкие, чем Правила ЕЭК ООН?
В отношении мотоциклов в большинстве случаев – да (кроме требований по токсичности. Здесь Европа обходит Правила ЕЭК ООН лет на десять).
То есть, в Европе мотоциклы признаются безопасными, а у нас по формальным признакам опасными?..
По формальным — да.
А вам это не кажется абсурдным?
В жизни много абсурда. Но наша деятельность настолько же инженерная, насколько и юридическая. Поэтому если законодательство требует, то мы обязаны подчиняться… А вот вам не кажется абсурдным, что в свое время Сербия была членом Женевского Соглашения, не являясь членом ЕС, и всю ввозимую технику у себя переиспытывала? Так же делает и Китай. Знаете, что говорят? "Чем же будут жить наши лаборатории, если признавать европейские документы? За что же мы будем испытателей кормить?…"
То есть, кормить ораву дармоедов?
Почему же? У них очень крутые центры, которые занимаются еще и разработками.
Но помимо разработок занимаются испытаниями уже испытанного, то есть выполняют бесполезную работу и увеличивают себестоимость продукции…
…А потом же они во многом работают на Европу. Испытания для европейских сертификатов проводятся в Китае.
Это понятно, но испытания уже испытанного?.. Излишняя работа за чужой счет!
Ну это мы уже критикуем китайскую техническую и экономическую политику….
Но у нас же сейчас получается такой же принцип!
У нас все на порядок мягче. Если есть зазор — приходится испытывать.
Как вы думаете, как будет развиваться сертификационное законодательство?
Тут уже надо говорить о законодательстве таможенного союза (Россия, Беларусь, Казахстан). Направление-то есть, оно лежит замороженное до 2015 года в виде таможенного регламента по колесным ТС. Он в чем-то проще, чем российский регламент, но основа сохранилась.
Так изменится ли что-то с введением общего техрегламента?
Изменится. Как минимум, произойдет перераспределение рынка сертификации. Белорусы смогут выставить более привлекательные цены. Лукашенко построил новый автополигон. Многие их лаборатории уже аккредитованы в Женеве. Сам же принцип существенно не изменится, когда начнет действовать новый техрегламент.
Но даже пятикратное удешевление не отменит абсурда процедуры…
Тут я вас не переубежу. Европа только к этому пришла, но она развивается более сорока лет в этой области, а мы только двадцать. Надеюсь, со временем мы тоже придем к чему-то стройному.
ОСОБОЕ МНЕНИЕ. Так сложилось, что в 2005-2008 гг. мне довелось быть непосредственным участником разработки Техрегламента «О безопасности транспортных средств» (естественно, «по другую сторону баррикад»). Этого самого инструмента машинного доения нас с вами. Видел самую первую редакцию, с кучей бреда сивой кобылы (например, нормой расхода масла в 0,5% от расхода топлива — или, скажем, обязательной установкой накладки на кромку стекла из мягкого материала). Смотрел (и влиял — но лишь в меру скромных сил, мои лоббистские возможности были несопоставимы с тем же Ford) на все это безобразие. И слушал радостные возгласы топ-менеджеров и должностных лиц, радостно потиравших ручки в предвкушении победы над «этими серыми дилерами» и «этим японским хламом». Интересная была картинка, способная породить в любом человеке со стороны как минимум экстремиста.
Мы, двухколесные, попали под замес до кучи с автомобилистами. А организаторами этого самого замеса были две группы. Первая — автобизнес, пытавшийся пролоббировать свои интересы в целях ограничения конкуренции. Введение «особых российских требований» — русскоязычные надписи на органах управления, ГЛОНАСС на грузовиках — это всё их работа, как и положение о том, что импортер у марки может быть один-единственный. Любопытно, что многие из лоббистов представляли компании не только не российские, но даже не имеющие у нас сборочных заводов. Причем так агрессивно, будто не было ни 9 мая 1945-го, ни слов «полицай» и «коллаборационист».
Но главная движущая сила — сами разработчики, сотрудники ФГУП НАМИ. Пользуясь лазейками в международном законодательстве и прикрываясь «интересами отечественной науки» (вы знаете разработки данного учреждения, а не приписанные ими работы арендаторов территории НАМИ? Я тоже не знаю), они разработали и отстроили прекрасный источник безбедного существования для себя и коллег из смежных учреждений. Существования за наш с вами счет: каждый раз, покупая новый мотоцикл (а от подержанных нас всячески пытаются отваживать, о чем отдельный разговор), мы выкладываем из собственных карманов от сотенной до нескольких тысяч евро этим самым чужим дядям.
Вы еще не интересуетесь политикой? Тогда она приходит к вам. Получите, распишитесь.
Тем временем…
У столичных мотоциклистов очередная причина для паники. Отделы ГИБДД Москвы в массовом порядке отказывают в регистрации секонд-хэнда, ввезенного в РФ после 1 июля 2011 г. Основание — отсутствие в ПТС сведений о сертификации мотоцикла. Разъяснения ГТК о необязательности сертификации секонд-хэнда полицейские не принимают во внимание. Некоторые компании, продавшие секонд-хэнд, уже начали выписывать в специализированных учреждениях сертификаты на единичные транспортные средства (ценой около 5500 руб. с каждого мотоцикла). О причинах новой волны вымогательства и дальнейшем развитии событий читайте в ближайших номерах «Мото».
12831