Роторное возрождение: Van Veen OCR1000
Впервые мотоцикл под таким названием дебютировал еще в октябре 1974 г. на выставке Intermot в Кельне и произвел такой фурор, что кое-кто в концерне BMW получил по шапке: как же так, звездой салона стало не произведение баварских мастеров, а творение голландского выскочки? Да что там BMW – на фоне этой машины смазался дебют даже такого эпохального мотоцикла, как Honda Gold Wing. И неспроста: Van Veen просто ошеломлял и технической экстравагантностью роторного двигателя, и дизайном (который потом копировали многие), а главное – умопомрачающей мощностью в 100 л.с. с хвостиком (самый мощный серийный мотоцикл той поры – Kawasaki Z1 имел «всего» 82 л.с.). Ну и цена ошеломляла тоже: с учетом инфляции равна нынешним €40 тыс., но тогда за подобные деньги можно было пол-Rolls-Royce купить. Впрочем, таких ценителей экзотики, как американский газетный магнат Малькольм Форбс и немецкий профессиональный плейбой, совладелец Opel и Sachs Гюнтер Закс, эта сумма от покупки не отвратила. С другой стороны, подобных экстравагантных богачей оказалось немного: за четыре года производства удалось продать всего 38 мотоциклов.
После окончания производства оснастку и задел деталей выкупил другой голландский энтузиаст роторных аппаратов – Гер Ван Ротселар. Это богатство позволило ему собрать 39-й мотоцикл – для себя. Но потом вся эта куча железяк пылилась на складе, и Ротселар начал потихоньку подыскивать для нее покупателя. В процессе поисков Гер познакомился еще с одним голландцем – реставратором классических автомобилей и мотоциклов Андрисом Вилинга. Тот оценил размеры задела и сказал: «Да тут еще на десяток мотоциклов наберется. Так почему бы их не собрать?»
Памятная встреча произошла в 2009 г., и вскоре Вилинга и его партнер Дирк Книп зарегистрировали компанию OCR Motors. Главной целью они провозгласили постройку абсолютно аутентичных мотоциклов, а это означало, что все недостающие детали, вплоть до самых мелких, таких как хомутики тросов, должны сделать те же компании, которые поставляли комплектующие для оригинальных Van Veen. Единственные «обновленные» узлы – шины Michelin Macadam. В остальном этот мотоцикл – история на колесах, но с иголочки новенькая!
Так что современный Van Veen OCR1000 вовсе не реплика; скорее это возобновление производства через 30 лет! Многие детали мотоцикла были приобретены как фабричный задел, в том числе литые колеса Ronal – их сделал тот же поставщик, который снабжал конвейеры Daimler-Benz и BMW, и они смотрелись совершенно футуристично в эпоху спицованных колес, так же как и вилка прямо-таки современного размера (диаметр несущих труб 42 мм) с начинкой от Koni, и газонаполненные амортизаторы Koni, и чугунные тормозные диски Brembo с двухпоршневыми скобами от того же производителя. Как ни смешно по нынешним временам, но в середине 1970-х это были самые высококлассные компоненты, какие только можно было раздобыть, и их стоимость во многом повлияла на цену мотоцикла, сделав ее заоблачной.
Итак, назад в будущее. Что-что, а уж денек, проведенный за рулем этого старого нового мотоцикла, скучным не назовешь. Я ездил на нескольких роторных мотоциклах (в основном марки Norton), и хотя необычная внешность мотора отталкивает многих мотофанов, нельзя не признать, что эти двигатели отличает чрезвычайно плавная работа и широкий рабочий диапазон. Нажимаю на кнопку стартера – и мотор просыпается мгновенно благодаря карбюраторам Solex с автоматическими пусковыми устройствами. На холостых 1300 об/мин двигатель работает совершенно без вибраций, с характерным саундом роторника – нечто среднее между высоким голосом двухтактника и низкочастотным бубнением четырехтакника. В общем, как трехтактный.
Включаю первую передачу – и мотоцикл спокойно трогается на холостых оборотах. А уже с 2000 об/мин можно выкручивать ручку газа до упора – ускорение впечатляющее! При этом машина даже не пытается поднять переднее колесо – тому препятствуют и большая (1550 мм) база, и внушительная масса (роторы-то из чугуна) самого двигателя. Мотор с легкостью набирает предельные обороты – красный сектор начинается с 6500 об/мин. Ограничителя оборотов нет, а стоило бы: несколько раз при разгоне я спохватывался, что стрелка зашкалила за 7000 об/мин, при этом спада мощности не чувствуешь. Когда идешь на высшей передаче со скоростью 160 км/ч, на тахометре всего 4200 об/мин, при этом никакой вибрации. Переключение передач четкое, хотя при переходе с первой на вторую чувствуешь нейтраль – ну что же, зато ее поиск затруднений не вызывает. Диафрагменное сцепление с гидроприводом работает точно, правда, особо легким выжим не назовешь.
Посадка на OCR1000 – привет из 1970-х гг.: прямая, но довольно комфортабельная, по крайней мере до скорости 140 км/ч, когда начинает сдувать. Единственный изъян – выступающий справа корпус сцепления, который упирается прямо в лодыжку. Из-за него нельзя ни поставить ногу как следует на подножку, ни воспользоваться толком ножным тормозом. А поскольку двухроторный двигатель практически не замедляет машину при сбросе газа, остается полагаться на тормоза. Увы, они не соответствуют ни массе мотоцикла, ни его динамике – при замедлениях лихорадочно давишь что есть силы на нерегулируемый рычаг переднего тормоза и пытаешься нащупать педаль заднего. Впрочем, другие супербайки 1970-х в этом отношении нисколько не лучше. Подвески, на нынешний взгляд, просто примитивны, хотя в 1970-е Koni были символом крутизны. Пружины задней очень жесткие – видимо, чтобы соответствовать массе байка и его крутящему моменту. Передняя вилка, без каких-либо регулировок, тоже жесткая и не слишком отзывчивая. Вы совершенно не чувствуете, что происходит с передней шиной, а это знание совсем не лишнее, если вы хотите довезти аппарат стоимостью €85 тыс. домой в целости и сохранности.
ИТОГ. Не могу отделать от ощущения, что Андрис Вилинга дал маху. Все же такой мощный мотоцикл достоин гораздо лучших тормозов и подвески. Современные радиальные Brembo и регулируемые Ohlins позволили бы совместить динамику и безопасность. Все же реставрация – это одно, а возобновление производства – совсем другое. Да, Van Veen OCR1000 значительно опередил свое время по концепции и динамике, но старомодные подвески и тормоза не дают этим насладиться.
Van Veen OCR1000 (данные производителя) | |
ОБЩИЕ ДАННЫЕ | |
Модельный год | 2012, сборка из компонентов 1978 г. |
Сухая масса, кг | 292 |
База, мм | 1550 |
Угол наклона рулевой колонки, град. | 29 |
Объем бензобака, л | 24 |
ДВИГАТЕЛЬ | |
Тип | Ванкеля, двухроторный |
Рабочий объем, см³ | 996 (эквивалентный 1693) |
Степень сжатия | 9 |
Макс. мощность, л.с. при об/мин | 100,4/6500 |
Макс. крутящий момент, Нм при об/мин | 135/3500 |
Система питания | двухкамерный карбюратор Solex |
Система охлаждения | жидкостная, с масляным охлаждением роторов |
Система запуска | электростартер |
ТРАНСМИССИЯ | |
Сцепление | двухдисковое, сухое, с гидроприводом |
Коробка передач | 4-ступенчатая |
Главная передача | вал |
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ | |
Рама | дуплексная, стальная |
Передняя подвеска | телескопическая вилка |
Диаметр труб, мм | 42 |
Задняя подвеска | маятниковая, с двумя газонаполненными амортизаторами Koni |
Тормозная система | гидравлическая |
Передний тормоз | два диска Ø280 мм, 2-поршневые скобы Brembo |
Задний тормоз | диск Ø280 мм, 2-поршневая скоба Brembo |
Колеса | литые, алюм, сплав |
Передняя шина | 110/90–18 |
Задняя шина | 130/80–18 |
Работу роторного двигателя можно посмотреть на сайте www.animatedengines.com/wankel.html.
VAN VEEN – КОРОЛЬ КРОХОТУЛЕК. 1962–1989 – эти даты можно выбить на могильном памятнике самого младшего класса «серьезных» мотогонок. Поначалу в нем использовались моторы с цилиндрами размером с кофейную чашку – всего 50 см³; в 1984 г. их повысили до чайной – 80 см³. Можно смело сказать, что этот класс протянул столько лет благодаря мотоциклам немецкой марки Kreidler: на них выиграли восемь званий чемпиона мира и более 70 гонок чемпионата. Четыре титула из восьми – заслуга Хендрика Ван Вена, энтузиаста гонок и способного инженера. Ван Вен был ведущим импортером Kreidler в Нидерландах – к 1971 г. он продал больше 100 тыс. мотоциклов и мопедов этой марки. Средства от успешной коммерческой деятельности позволили ему финансировать гоночную программу – и наоборот, спортивные успехи служили отличной рекламой его бизнесу.
Компания Kreidler с энтузиазмом занялась гонками в новорожденном 50-кубовом классе, но уже в 1964 г. этот энтузиазм иссяк и мотоциклы заводской команды достались Ван Вену. Со временем в них оставалось все меньше немецкого и становилось все больше голландского. Звездный час этих машин настал в 1969 г., когда FIM запретила многоцилиндровые двигатели в 50-кубовом классе. Немецкий конструктор Йорг Мёллер спроектировал для Ван Вена совершенно новый аппарат, с горизонтальным двигателем жидкостного охлаждения, развивавшим 17,5 л.с. при 14 000 об/мин, и гонщик Ян Де Врис в 1971 г. принес голландцам первый титул чемпиона мира.
Де Врис повторил свой успех в 1973 г., а в сезоне 1972 г. он и испанец Анхель Ньето на Derbi набрали одинаковое количество очков, так что победителя пришлось определять, суммируя гоночное время. Ньето стал чемпионом с преимуществом в 21,32 с! В 1974 г. чемпионат мира выиграл другой голландец, Хенк Ван Кессел, нетипичного для 50-кубового класса роста: 1 м 73 см. На трассе Спа в Бельгии Кессел показал среднюю скорость круга более 160 км/ч, а на прямой разогнался до 202 км/ч – это на мопеде-то! К тому времени Ван Вен наладил серийное производство реплик чемпионских мотоциклов, так что в 1975 г. 18 спортсменов из ведущих 26 выступали на его аппаратах.
Одновременно он начал работу над большим мотоциклом собственной марки. Проектирование возглавил Йос Шургерс – молодой инженер и мотогонщик (третье место в чемпионате мира 50 см³ в 1971 г.). Первый прототип был построен в 1972 г.: 100-сильный 1000-кубовый роторный двигатель Mazda Cosmo в шасси Moto Guzzi V7. Затем Шургерс приступил к разработке мотоцикла с шасси собственной конструкции, уже с мотором Comotor. Этот двигатель – совместное детище компаний NSU и Citroen, намеревавшихся развернуть массовое производство роторных автомобилей. У Ван Вена тоже были наполеоновские планы – выпускать по 2 тыс. мотоциклов в год! Под это дело он даже построил специальный завод в немецком Дюдерштадте – поближе к основному региону сбыта. Там в 1977 г. началось серийное производство машин. Увы, Ван Вен сильно переоценил емкость рынка. В 1981 г. выпущен последний аппарат – всего 38-й по счету…