Под копирку: CFMOTO 650NK

Они учатся. Стараются тщательно перенять у всего света лучшие с их точки зрения идеи. Похвально уже само стремление развиваться (пусть и на чужих достижениях). Но превзойти или хотя бы дотянуться до оригинала пока трудно…

000_moto_0812_028

000_moto_0812_028

Пока промышленность Китая огромными тиражами штамповала мелкокубатурную технику, на ее сходство с известными прототипами никто внимания не обращал. Да и зачем? Все клоны продавались в основном в третьем мире и статистику продаж мотограндов в «белом свете» не портили.

Впрочем, с недавних пор стало казаться, что вот-вот — и появится у китайцев свой современный «среднекубатурник». Не какой-то там «цельнотянутый» аппарат, а новая модель по оригинальным чертежам. И неважно, кто конкретно будет заниматься инжинирингом. Ведь заказывает же Chery дизайн своих автомобилей японскому ателье SIVAX и итальянскому Bertone, а конструкцию двигателей — австрийской фирме AVL. Почему бы и мотокомпаниям не пойти тем же путем? А там, глядишь, и до «литра» недалеко… Но когда прошлым летом на просторах Интернета появились первые официальные фотографии большого первенца CFMOTO 650NK и турера на его базе CFMOTO 650TR, стало понятно — революции не случилось.

Кто у кого срисовал, догадайтесь сами. И форма рамы, и двигатель, и внешний вид подвесок и тормозов о родословной «китайца» кричат голосом фотографа Ласерда из фильма Терри Гиллиама «Страх и ненависть в Лас-Вегасе»: «Ка-ва-са-ки!» Жаль, «перекатана» работа не на отлично.

Традиционное «ощущение качества» китайского пластика оставим в покое. Как и художественный вкус автора внешнего «тюнинга», обильно сдобренного псевдокарбоном, гипертрофированной светотехникой и китайскими эмблемами, — у каждого свои представления о прекрасном. Лично у меня возник другой вопрос: а насколько вообще законна такая копия?

Ответ российских импортеров AWM Trade не удивил: «Именно это мы первым же делом спросили у менеджмента CFMOTO. А заодно поинтересовались: не будет ли у нас проблем с производителем оригинального ER-6n. Нас уверили, что волноваться не стоит… Но при этом подтверждающих документов не показали».

Неудивительно, что, обходя вокруг 650NK, я безошибочно узнавал Kawasaki ER-6n образца 2006 года. В меру широкий руль, удобное и логичное расположение органов управления, вполне читаемые приборы. Помнится, прародитель считался одним из лучших мотоциклов для начинающих. Еще бы — с такой-то высотой седла! Встать на землю двумя ногами может даже не самый рослый водитель.

Трогаться просто. Сцепление достаточно мягкое и информативное. Пока я аккуратно катил по импровизированному пит-лейну, 650NK мягко, без подергиваний шелестел на холостом ходу… Пит-лейну? Да, местом российской презентации был выбран автодром «Санкт-Петербург». Северо-западный трек довольно противоречив, как по качеству асфальтового покрытия (бугристое и с неважным «держаком»), так и по уровню персонала (что за маршалы, которые не знают назначения флагов?), но это все равно лучше, чем толкаться по забитому городу.

А теперь — банза-а-ай!

Боже, как все знакомо! Параллельная 649-кубовая «двойка» приемлемо едет почти с самых «низов» и до предельных 10 800 об/мин. Но сказать, что характер ровный… Сначала двигатель везет спокойно, без фанатизма, потом — ощутимый всплеск тяги на 8000 об/мин, который растянут от силы на пару тысяч оборотов, а затем — снова штиль. И даже при таком характере высокооборотной истерии в нем нет, а звук мотора напоминает будничное пыхтение тепловоза. Тем не менее раскручивается значительно бодрее V-твинов одноклассников — только успевай щелкать тугими передачами. Заодно стоит привыкнуть к задемпфированной ручке газа, с запаздыванием реагирующей на команды, что особенно заметно на перегазовках и при резких ускорениях.

Зато, как и японского папу, китайского отпрыска назвать прямолинейным язык не поворачивается. Родстер CFMOTO меняет направление адекватно команде пилота: легко и непринужденно, пусть и абсолютно не увлекательно. Специфику управляемости определяет подвеска, а она не любит щербатый асфальт с острыми краями выбоин. Отчего по части ездового комфорта он не произвел впечатления. Странно, что при такой нетолерантной настройке шасси 650NK не может похвастать хоть сколько-нибудь заводным поведением. Перекладывая его из стороны в сторону, получаешь именно ту реакцию, на которую рассчитываешь, но сохранять траекторию на одном импульсе не позволяет мутноватая обратная связь. К счастью, в штатных ситуациях реакции однозначны, без подвоха. То есть «китайцу» по наследству привились примерно те же манеры, какими обладал «кавасачий» прообраз.

Кажется, скажешь «ахалай-махалай», выложишь за новый мотоцикл цену пятилетнего «б/у» — и… Однако тщетны магические заклинания! Преображения китайского CFMOTO 650NK в японский Kawasaki ER-6n одной силой мысли не произойдет. Это понимаешь, когда, имитируя экстренную ситуацию, резко давишь на тормоза. Но вместо демонстрации адекватного замедления мотоцикл «плужит мордой» и дробит передней подвеской, лишая колесо контакта с асфальтом. Кроме того, тормоза на трех предоставленных на тест машинах работали по-разному: на одном экземпляре все было в рамках жанра, на втором — подклинивал задний суппорт, а на третьем — время от времени без причины пропадало давление в переднем контуре. Бр-р-р… Хорошо, коли место для маневра есть. А если нет?.. От китайских покрышек CST CM615, которыми оснащается CFMOTO, тоже проку мало — их заслуга лишь в том, что они круглые. Потому как даже после 10-минутной сессии по Санкт-Петербургскому «кольцу» они упорно не хотели прогреваться.

От всего этого осталось послевкусие, будто скопировать — скопировали, но как оно должно работать, до конца понять не смогли. И это объяснимо. Откуда в стране, где до недавнего времени большинство населения ездило на велосипедах, а автомобиль до сих пор для многих — мечта далекого будущего, взяться своим инженерам-испытателям, своим специалистам по настройке, своим подвесочникам? Их нет.

Вернее, они есть: на CFMOTO — 1300 рабочих, из них 260 инженеров, напрямую вовлеченных в конструирование. Но они только учатся делать нормальную технику. Как учится этому вся страна.

В принципе, если не полностью вылечить изъяны, то хотя бы добавить предсказуемости можно, заменив в ходе предпродажной подготовки резину на более цепкую. Само собой, это поднимет цену. Насколько? Смею предположить, тысяч на десять-пятнадцать максимум. Если принять во внимание предполагаемую стоимость мотоцикла (примерно 256 000 рублей — точная будет известна вместе со стартом продаж), то эти дополнительные расходы не выглядят критично. Безопасность дороже!

001_moto_0812_028

001_moto_0812_028

002_moto_0812_028

002_moto_0812_028CFMOTO 650NK: родстер, 2012 г., 649,3 см³, 70,7 л.с., 193 кг, 256 000 руб.
CFMOTO 650NK: родстер, 2012 г., 649,3 см³, 70,7 л.с., 193 кг, 256 000 руб.

003_moto_0812_028

003_moto_0812_028Параллельная 649-кубовая «двойка» оснащена впрыском топлива и идентична таковой на Kawasaki, что заметно облегчает поиск расходников.
Параллельная 649-кубовая «двойка» оснащена впрыском топлива и идентична таковой на Kawasaki, что заметно облегчает поиск расходников.

004_moto_0812_028

004_moto_0812_028Если добавить сюда надпись Tokico, то тормоза будет сложно отличить от японских. По своим свойствам они очень близки к оригиналу. Когда исправны.
Если добавить сюда надпись Tokico, то тормоза будет сложно отличить от японских. По своим свойствам они очень близки к оригиналу. Когда исправны.

005_moto_0812_028

005_moto_0812_028Кстати, на фирменных фотографиях CFMOTO 650NK обут в Pirelli Diablo Supercorsa SP. Надо думать, с ними «китаец» едет значительно интереснее.
Кстати, на фирменных фотографиях CFMOTO 650NK обут в Pirelli Diablo Supercorsa SP. Надо думать, с ними «китаец» едет значительно интереснее.

006_moto_0812_028

006_moto_0812_028На панели приборов CFMOTO — классическое сочетание аналогового тахометра и цифрового дисплея. Показания воспринимаются заметно проще, чем у оригинального японского, где стрелка спидометра соседствовала с жидкокристаллической полоской тахометра.
На панели приборов CFMOTO — классическое сочетание аналогового тахометра и цифрового дисплея. Показания воспринимаются заметно проще, чем у оригинального японского, где стрелка спидометра соседствовала с жидкокристаллической полоской тахометра.

007_moto_0812_028

007_moto_0812_028Имитация «под карбон» в черном окрасе выглядит совсем «по-китайски». На ее фоне оранжево-белый вариант смотрится честнее и наряднее.
Имитация «под карбон» в черном окрасе выглядит совсем «по-китайски». На ее фоне оранжево-белый вариант смотрится честнее и наряднее.

008_moto_0812_028

008_moto_0812_028

009_moto_0812_028

009_moto_0812_028
ИТОГ.Перефразируя астронавта Нила Армстронга, CFMOTO 650NK — это маленький шаг для мировой мотоиндустрии, но гигантский скачок для Китая. Не сомневаюсь, что этот «среднекубатурник» найдет свою рыночную нишу в России. На своем примере он показал, что китайцы в принципе уже сейчас способны делать вполне удобоваримую технику. Еще немного — и она сможет конкурировать с… Нет, до «японцев» ей пока далеко. А вот чехам, корейцам и тайваньцам крови попортит. Только дешевой она не будет. Посему и требования к ней соответствующие.

CFMoto 650NK (данные производителя)

ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Модельный год 2012
Сухая масса, кг 193
Длина × ширина × высота, мм 2120 × 780 × 1100
База, мм 1415
Дорожный просвет, мм 150
Высота по седлу, мм 795
Объем бензобака, л 17
Угол наклона рулевой колонки, град. 24,5
Вылет, мм 102

ДВИГАТЕЛЬ

Тип R2, 4Т
ГРМ DOHC, 4 клапана на цилиндр
Рабочий объем, см³ 649,3
Диаметр цилиндра × ход поршня, мм 83,0 × 60,0
Степень сжатия 11,3:1
Система питания впрыск
Мощность, л.с. при об/мин 70,7/8500
Крутящий момент, Нм при об/мин 62/7000
Система охлаждения жидкостная
Система запуска электростартер

ТРАНСМИССИЯ

Сцепление многодисковое, в масляной ванне
Коробка передач 6-ступенчатая
Главная передача цепь

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Рама трубчатая, стальная
Передняя подвеска телескопическая вилка
Диаметр труб, мм 41
Ход колеса, мм 120
Задняя подвеска маятниковая с моноамортизатором и прогрессивной характеристикой, регулировка преднатяга пружины
Ход колеса, мм 130
Тормозная система раздельная, гидравлическая
Передний тормоз два диска, Ø300мм,2-поршневыескобы
Задний тормоз диск, Ø220мм,1-поршневаяскоба
Колеса литые, алюм. сплав
Передняя шина 120/70–17
Задняя шина 160/60–17

Тест CFMOTO 650NK организован компанией AWM Trade.

Экипировка Rev'It!, Motto и Gaerne предоставлена «ПРО Мото», перчатки Knox — «Мобилайн», шлем AGV — «Фудзи Моторс».

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Читать комментарии

Самые новые